и экономическими факторами. Иногда безрельсовые дороги именуют обыкновенными, в отличие от железных дорог. Дорога, не покрытая хсаменной или иной прочной одеждой, называется грунтовой. Дороги, покрытые оденсдой, носят название шоссе и мостовых (мощеные дороги). Одеждой шоссе служит измельченный в щебень каменный материал, уплотненный катками (см. Дорожные машины) для придания одежде монолитности. Если в состав одежды входят только щебень, высевки и вода как простейщее вяжущее вещество, то имеем дело с обычным шоссе (waterbound macadam-связанный водой макадам). Если одежда обычного шоссе устроена на каменном основании, то ей иногда придают название тельфорд .

Профиль и план дороги. Ширина проезжей части зависит от габарита (очертания) движущихся повозок, грузонапряженности дороги и качества одежды, В среднем, при конной тяге, ширина одежды bo=4V2 м, при автомобильн.тяге Ьо=5-6 м. На старых шоссе можно встретить более широкую проезжую часть. При автомобильной тяге ширина одежды определяется из условия возможности встречи двух экипажей с оставлением Зазора между ними (нанр 0,4 лг) и зазоров по краям одежды (напр., 0,2 м). В последнее время учитывают и возможность поперечного скольжения автомобиля. На пригородных участках и на городских улицах ширина одежды определяется из условия пропуска нескольких рядов повозок, удобства их стоянки возле домов и возможности укладки трамвайных путей. Чем каменный материал мягче и легче изнашивается, тем одежда должна быть шире. Ширина обочин, т. е, промежутков между кромкой (кантом) одежды и бровкой земляного полотна, делается 1-3 м. Назначение обочин: а) давать унор проезжей части при проезде экипажей; б) представлять экипажам возможность разъезда и вне пределов проезжей части; в)слулшть местом складывания ремонтных материалов. Полная ширина полотна дороги между бровками м. б. принята в 7\2, SVa, 9/2 м. Полотно дороги помещается в середине Дорониной полосы, или полосы отвода. По обе стороны полотна до границ отвода остаются обрезы одинаковой или неодинаковой ширины. Во время сооруне-ния дороги на обрезах берется земля для насыпей ( закладываются резервы ) и отваливается излишняя земля выемок ( в кавальер или на вымет ), а также складываются строительные материалы. Приэксплоа-тации дорог на обрезах ставят защиты для предохранения полотна от снежных заносов; вблизи городов и промышленных центров проводят узкоколейные жел, дороги и трамваи. Если дорога покрыта каменной одеждой, то по обрезу часто проводят летний п у т ь в форме грунтовой дороги, по которой сельские экипажи обычно предпочитают передвигаться в сухое время года. Наконец, в военное время по обрезам часто идет кавалерия, оставляя полотно для войск других родов оружия. По декрету от 1 сентября 1924 г, установлена ширина полосы отвода на дорогах РСФСР в открытых местах: для

дорог государственных-65 м, губернских- 43 м, уездных-34 м, волостных и сельских- 6,5 Л1, полевых и специального назначения не более 21 м. В лесистых местах ширина полосы отвода увеличивается. Фактически ширина дорожной полосы колеб-дется от 6 до 60 м. Проезжая часть в поперечном направлении м, б, очерчена по пологой дуге круга или параболы, а тах-оке по двум наклонным к горизонту прямым, сопряженным кривой. Средний поперечный уклон одеждыц тем меньше, чем ровнее и глаже поверх- ность оденеды и чем значительнее продольный уклон г дороги (см, табл, 1),

Табл. 1. - Зависимость поперечного уклона одежды от продольного у1?ло-н а дороги.

О д е я! д а

Значения г в %

при г<2% при г>2%

Обычное шоссе и булыжная мостовая ..........

Брусчатая П мозапковая мостовая ...........

Клинкерная мостовая ....

Деревянная мостовая . . . .

Железобетонные и бетонные дороги ...........

Одежда с применением орга-ническ. вяжущих веществ (дегти, асфальты, Штумы)

Для грунтовых дорог, на которых следует избегать образования продольных струй, ц тем больше, чем больше г. При назначении поперечного уклона надо считаться с возможной скользкостью одежды. Применение значительных продольных подъемов дает экономию в земляных работах по устройству дороги, но удоролает перевозки. Для достижения возможно большей нагрузки на двигатель, на равнинных дорогах не применяют больших продольных уклонов; на горных дорогах, наоборот, значительные подъемы и ук-.чоны-обычное явление. Наибольшие допускаемые подъемы и уклоны: а) в ровной местности 4%; б) в холмистой местности 5%; в) в гористой местности 6%, а при исключительно трудных условиях 7%. При проектировании скользких типов одежды эти нормы уменьшаются: например, для клинкерной одежды г, =4%. На грунтовых дорогах i, ax = = 8-4-10%. Минимальный уклон i,nm = 0,3%, в крайнем сяучае 0,2%, лучше 0,5%. Горизонтальные участки (г =0) допускаются только для насыпей по болотам н для высоких дамб по разливам рек, просыхание к-рых происходит быстро, а также для дорог в водопроницаемых грунтах. Горизонтальные участки в выемках не допускаются. По нашим технич, условиям переход от подъема ii к уклону 2, или наоборот, д. б, смягчен, если ц + 2 > гла;; смягчение производится или прямой (горизонтальной или с уклоном в 1%) вставкой длиною 50 м (фиг. 1, прямая пунктирная) или же плавной кривою, радиус криврхзны к-рой р800л1. Длина дуги s = () (ti -- ia); понижение = g (ij -{- ig).

На заграничных дорогах сопряжение разноименных уклонов +ii и -г, производится гораздо чаще, чем это допускается нашими техническими условиями; можно встретить и сопряжения одноименных уклонов,

В плане хорошо устроенная дорога состоит из прямых и кривых участков. К р ив ы е обычно описываются по дуге круга или но другой плавной кривой с увеличением величины радиуса кривизны от середины кривой к точкам касания с прямыми участками. Минимальный радиус закругления Rin лучше не делать менее 50 м; на современных автострадах Д равен 300 ж.

Фиг. 1.

При совпадении крутого продольного уклона г с закруглением малого радиуса jR эти

2 величины связываются условием г = , где

по нашим техническим условиям п=10; за границей же применяются и более значительные величины п (наприм., 20-30). На кривизнах малого радиуса проезжую часть уширяют и делают не двускатной, а односкатной, при чем переход от двускатного профиля к односкатному производится постепенно. Такое устройство называется в ир а ж о м. Поперечный уклон г односкатного профиля не делается больше 6-8%. Теоретически величина этого поперечного уклона м. б. определена по ф-ле

<=.-- в к-рой: V-скорость движения в лг/ск; д- ускорение силы тяжести в ле/ск; q-радиус кривизны в м\ к-дробь, указывающая, какая часть веса передается на ведущую ось автомобиля (обычно принимают fc = /з) 5 -

Фиг. 2.

Фиг. 3.

коэфф-т трения покрышек о дорогу (среднее значение его на чистых сухих мостовых (u =0,4, в сырую погоду = 0,3, для обледенелых поверхностей = 0,15 и менее). Переход от двускатного профиля к односкатному делается при помощи особой переходной кривой (отгон или отвод виража). Если направления двух прямолинейных участков пересекаются под острым углом, то закругление иногда делается не внутри угла, а вне его (серпентина, фиг. 2). Серпентины обычно устраиваются в горной местности, когда при развитии линии приходится трасу укладывать зигзагами на косогоре (фиг. 3).

Грунт дороги. Основанием для полотна и одежды дороги служит грунт, к-рый предварительно д. б. испьгган в лаборатории и в поле на отношение к воде, воздуху и нагрузке. Грунт может оказаться и непригодным

для данной цели; однако, путем различных добавок к нему иногда возможно получить пригодный материал. Состав оптимальной или стандартной смеси грунтов у нас окончательно еще не установлен; вероятно, он и различен для разных районов страны.По данным Исследовательск. бюроЦентр. управл. местн. транспорта (ЦУМТ), смесь должна содержать: глины (т.е. частиц мельче 0,005 мм) от 7 до 15%, ныли (0,01 - 0,05 мм) - от 25 до 30%, оста.т1Ьное же- более крупные песчаные примеси. Большое значение для качества грунта как основания имеет его способность образовывать т.н. пучины , наблюдающиеся, главным, обр., в водонепроницаемых пылеватых, а такяо глинистых грунтах. Если шоссе проходит по такому грунту, иронитанному водой, то весною под действием лучей солнца грунт, находящийся под каменной одеждой, служащей хорошим проводником тепла, начинает быстро оттаивать, в то время как грунт обочин, обладающий меньшей теплопроводностью и прикрытый слоем снега, еще не оттаял. На размягченном грунте, из которого вода не имеет выхода, одежда легко прорезывается колесами. Пучины наблюдаются и на грунтовых дорогах. Особого внимания заслуживает грунт как основание дороги в отношении вечной мерзлоты. Испытание грунта в поле может производиться при помощи ударника (динамическая проба). Желательно составление почвенного профиля дороги.

Материал одежды. Естественный камень для дорог получают: а) собиранием валунов на полях и по берегам рек;

б) ломкой из каменных карьеров (каменоломен). Валуны, занесенные в ледниковый период из Финляндии и Скандинавии, находятся по преимуществу в северо-восточной части и в центре РСФСР. Наиболее часто встречающаяся в составе валунов порода- гранит; встречаются также диориты, диабазы, габбро, гнейсы. Валунный камень, более твердый, чем остальные, носит название обойного камня (обой, синяк); он обыкновенно темного цвета и, невидимому, представляет собою продукт разрушения базальта. При разработке карьера предварительно производится его техническое и экономическое обследование. Следует определить пригодность камня для работ, мощность карьера, характер залегания породы, толщину съема, дальность возки. Особенное значение имеет последний фактор. Открывая карьер, составляют проект его эксплоатации: а) место складывания съема назначают так, чтобы не помешать развитию карьера в будущем; О намечают отвод воды;

в) проектируют тхласпортные устройства с целью использовать, насколько возможно, силу тяжести. Наилучшим расположением карьера надо считать косогоры. Разработка карьера может вестись п о-л етнему, т.е. с удалением съема, или же по-зимнему, достигая глубокого промораживания съема через прорытые вертикальные окна. Вывозка камня обычно производится зимой, когда это и удобнее и дешевле. Дорожный камень должен удовлетворять всем требованиям, какие предъявляются к стро1ттель-

ным камням вообще, а кроме того должен обладать: а) твердостью, т. е. достаточным сопротивлением истирающим усилиям; б)вязкостью, т., е. достаточным сопротивлением раздроблению при ударе; в) для щоссе еще и способностью цементирования, т. е. отдельные щебенки должны при устройстве шоссе схватываться, образуя монолит. Соответственно этому, специфические дорожные испытания каменного материала следующие: а) иснытание на кругах истирания (Беме, Амслера, Баушингера, Дорри); б) иснытание на хрупкость на копре Педжа и на удары в барабане Деваля; в) испытание цементирующей способности на копре Педжа, при чем образец изготовляется не из камня, а из мелочи, прессуемой при сильном давлении. Камень, предназначаемый для мостовых, обделывается в шашку, бруски или кубики; камень для шоссе разбивается в щебень, что делается вручную или механическими камнедробилками. Применяемые в СССР системы камнедробилок: щековые-Блека, Бекстера, Гудви-на, Симеона, Акме и другие; изредка- центробежные. Размеры щебня для обычного шоссе: для мягких пород 25-75 мм, для твердых 20-60 мм. Наилучшей формой щебенки у нас считается близкая к кубу, с острыми кромками. Щебень выставляется по обрезам, а при эксплоатации преимущественно по обочинам в виде призматич. или, чаще, конических куч. Современная восьмушка есть конус, объемом около 1,25 м. Количественная приемка конуса производится обмером в перекидку двух производящих (21 в табл. 2) и длины окружности по земле (л:). Лучше обмерять конуса шаблонами из досок, для построения к-рых служат данные таблицы {d-диам. основания конуса, h-высота, а-угол при вершине). Иногда поверку объема призм и конусов производят особыми мерньши ящиками.

Табл. 2.-Размеры щебеночных конусов в м.

В местностях, бедных естественным камнем, приходится применять камень искусственный. Одним из видов искусственного камня является клинкер (см.).

Под термином гравий (чура, жвир, грант) подразумевают смесь крупного песка и естественных округлых камней-гальки. Иногда гравием (см.) неправильно называют округлый песок. Примесь к гравию до 15% глины может считаться полезной; содержание глиш>г свыше 45% ни в каком случае не допускается. Различают карьерный и речной гравий. Гравий предварительно должен быть отсортирован (галька крупнее 60 мм не допускается) и испьгган на барабанах Деваля и копре Педжа.

Песок д. б. крупный, кварцевый, с содержанием глины не свьпне 5%. Лишь для мозаиковой мостовой нужна значительная

примесь глины (до Vs объема). Ненужные землистые частицы удаляются из песка и гравия путем промывки этих материалов в пескомойках и гравиемойках.

Главнейшими органическими вяжущими веществами для устройства дорожной одежды являются: деготь (см.), битум (см.), асфальт (см.).

Деготь (также-гудрон, смола) является продуктом перегонки ископаемого топлива, горючих сланцев и других пород, а равно м. б. получен при переработке жиров. В дорожном деле применяется исключительно каменноугольный деготь. Т. н. приготовленный деготь - pruparierter Теег - представляет собою смесь вара с антраценовым маслом. Как вар, так и антраценовое масло также представляют собою продукты перегонки каменного угля. В дорожи. деле применяют более ншдкий деготь (№ 1) для поверхностной поливки и более густой деготь (№ 2) для внутренней пропитки одежды. При лабораторном испытании дегтя определяют его уд. в., содержание воды, процентное отношение фракций при разных t° перегонки, содержание фенолов, нафталина и свободного углерода, а также проникание стандартной иглы на пенетрометре. Нафталин вызывает хрупкость и ломкость застывшего дегтя, свободный углерод плохо влияет на вяжущие свойства. Требования англ. м-ва транспорта, предъявляемые к дегтю, указаны в табл. 3 (фенол-в объемных, а остальные вещества-в весовых %).

Табл. 3. - А н г л и й с к и е технические условия на дорожный деготь.

Битумы и асфальты получаются в СССР или из естественных месторождений асфальтового камня (например, сызранский, шугуровский) или из нефти. Нефтяные асфальты в значительном количестве применяются на дорогах С. Америки (мексфальт, спрамекс); в нашей практике нефтяным ас-фальтам, зарекомендовавшим себя на опытных работах 1928 г., вероятно, предстоит большое будущее. В настоящее время асфальт, гл. обр. естественный, применяется в городах, и лишь на пробных участках стали устраивать асфальтовые дороги и вне городов. Для городских мостовых применяется так наз. естественный битум, извлекаемый из асфальтового камня и известный в продаже под именем гудрона, и асфальтовая мастика, т. е. асфальтовый известняк, обращенный в порошок, обогащенный битумом и затем отлитый в куски (караваи). Иногда, как делают в Москве, к естественному битуму добавляют нефтяной, например,