Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 [ 118 ] 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

Подвижной состав. В области подвижного состава для наиболее распространенных уз-коколейньЕХ ж. д. с шириной колеи 1,067 и 1,000 м за границей в настоящее время достигнуты столь большие успехи, что как локомотивы, так и вагоны немногим уступают нормальноколейным. Что касается других размеров колеи, в частности 0,750 ж, то в виду значительно меньшей их распространенности достижения на них значительно менее показательны, но все-таки дороги и с такой колеей дают возможность вполне успешно и выгодно эксплоатировать их и осуществлять сравнительно крупные перевозки.

Паровозы. Для тяжелых товарных поездов применяются преимущественно паровозы с 4-6 движущими осями. При конструировании узкоколейных паровозов большое внимание обращается на улучшение условий вписывания в кривые малых радиусов, при чем в этом направлении, благодаря широкому применению поворотньгх тележек и подвиясных осей, достигнуты большие успехи. Тяжелые паровозы нек-рьгх типов вписываются в закругления радиусом до 60 м (нри ширине колеи в 1,000 лг), а легкие паровозы с полыми осями Клин-Линдера, при колее 0,750 м,-в кривые радиуса 20 м и при колее 0,600 ж-в кривые радиуса 10 Л1. Большое распространение имеют паровозы дуплекс по сист. Маллета, Мейера, Га-ганса, Клозе, Гаррата; в последнее время новейшая и наиболее совершенная система Гаррата начинает вытеснять остальные (см. Локомотивы). На дорогах местного значения широко применяются танк-паровозы. Сила тяги сильнейших современньгх товарных паровозов нри колее 1,067 лг доходит до 19 ООО кг. Скорость движения пассаяшр-ских паровозов доходит до 80 км/ч при s= 1,067 лг, до 56 клг,/ч при s=0,750 лг и до 40 км/ч нри s=0,600 м.

Тепловозы. В отношении применения тепловозов узкоколейные ж. д. находятся пока даже в лучшем положении, чем ширококолейные , благодаря возмоясности ограничиваться небольшими мощностями. В настоящее время на многих Ж. д. у. к. с успехом применяются тепловозы сравнительно небольшой, но достаточной для дорог второ-стеиенного значения мощности (до 500 №). Достигнутые в последние годы удачные разрешения проблем охлаждения и передачи несомненно дадут возможность выработать типы узкоколейных тепловозов н большей мощности.

Электровозы. В настоящее время и электрическая тяга с успехом применяется на многих узкоколейных дорогах не только нри ширине колеи 1,067 и 1,000 ль (на таких дорогах обращаются весьма мощные электровозы, до 1 863 ЬР), но и на дорогах с шириною колеи до 0,750 м, где еще в 1914 г. имелись электровозы мощностью до 600 ЬР. Очевидно, что в связи с достиясениями развивающейся электротехники мощность и для этой ширины колеи моясет быть значительно повышена.

Пассажирские вагоны. Для транзитных узкоколейных магистралей и вообще дорог значительного протяжения, на к-рых пассаясирам приходится проводить в вагоне

т. Э. т. VII.

много времени, строятся преимущественно длинные вагоны на поворотных тележках, в большинстве случаев четырехосные, а иногда и шестиосные. Ширина новых вагонов колеи 1,000 лг доходит до 2,90 лг, внутренняя высота-до 2,82 лг, а д.лина-до 18,4 лг. Тара особенно комфортабельных шестиосных вагонов доходит до 30,8 т. На дорогах местного значения незначительного протяжения, естественно, обращается внимание на возможное удешевление себестоимости провоза пассаясиров и на возмоясное уменьшение собственного веса на пассажироместо. На этих дорогах также отдается предпочтение четырехосным вагонам на тележках, хотя есть довольно много и двухосньгх вагонов; трехосные вагоны выходят из употребления. На дорогах с шириной колеи 0,750 и 0,600 лг пассаясирск. вагоны значительно менее удобны и рассчитаны преимущественно на короткие переезды. В целях лучшей устойчивости принимаются меры к возможному понижению центра тяясести вагонов.

Товарные вагоны. Новейшие типы вагонов Ж. д. у. к. показьшают чрезвычайно большие успехи в смысле увеличения подъемной силы, которая на дорогах с колеями 1,067 и 1,000 лг доведена до 45,00 т (при таре полувагона 18,5 т). Новые товарные узкоколейные вагоны делают преимущественно четырехосными, на поворотньгх телеясках. Длина вагонов колеи 1,000 м доходит до 14 м, ширина-до 2,60 лг, а внутренняя высота-до 2,50 лг. Новые двухосные вагоны для ул-шения вписывания в кривые снабжаются подвижными осями; трехосные вагоны выходят из употребление; широкое примененне находят открытые вагоны или полувагоны. Подъемная сила вагонов на колеях 0,760, 0,750, 0,610 и 0,600 Л1 значительно меньше, но все же достигает 20 т; эти вагоны такясе делаются преимущественно четырехосными с возможно низким расположением центра тяжести. Процентное отношение тары к подъемной силе у вагонов нек-рых старьгх типов менее благоприятно, чем у вагонов нормальной колеи; в новейших же типах удалось не только сравнять это соотношение, но и получить значительно более выгодное: nanjo. у новых бразильских вагонов оно доведено до 48%, у африканских-до 42,5%, а у аргентинских-до 40%, при достаточной прочности вагонов и автоматич. тормозах. При конструировании вагонов, предназначенных для дорог местного значения и рассчитанных на движение с незначительными скоростями в небольших поездах, достигается еще более благоприятное соотношение, что можно видеть из примера французских декови-левских дорог, где отношение тары к подъемной силе вагона доведено до 32%. О под-виясном составе промышленных узкоколейных яс. д. см. Подвижной состав.

Пределы применения узкоколейных железных дорог. Область ирименения узкоколейных железных дорог очень обширна, но, конечно, далеко не во всех сллаях они могут заменить ширококолейные я. д. Эта область ограничивается гл. обр. размерами грузооборота, к-рые определяются, во-первьгх, технич. возмоясностями, т. е. предельной провозной способностью узкоколейных дорог,



а, во-вторых, экономическими соображениями, т. е. полной себестоимостью перевозок.

Технические возможности зависят от типа дороги и ее оборудования. При современных типах подвижного состава и при уклонах до 10*/оо эти пределы могут доходить: для колеи 1,000 м-до 1 600 ООО ткм/км, а для колеи 0,750 Л1-до 800 ООО ткм/км в год в грузовом направлении. Экономич. пределы, т. е. предельные размеры грузооборота, при к-рых данный вид ж. д. представляется более выгодным, помимо технич. возможностей, зависят еще и от ряда других факторов, как то: длина пути, топографич. условия, характер грузов, условия грузооборота, условия примыкания, учетный % и пр. Эти пределы, естественно, не м. б. выще технич. возможностей и обычно бывают значительно ниже их. Вообще говоря, экономич. пределы представляются относительными им. б. определены путем сопоставления результатов подсчетов, сделанных для нескольких (не менее двух) видов дороги при заданной комбинации определяющих факторов. Чем совершеннее тип пути, чем меньшие он имеет уклоны, чем большие нагрузки м. б. на нем допущены, тем больше средств требуется на его соору-лсение, но зато и тем дешевле обходятся самые перевозки при достаточном грузообороте. Задача проектировщика - установив рациональн. соответствие, выбрать для дан-ньгх местных условий и для ожидаемого грузооборота наиболее целесообразный и экономически выгодный тип дороги. Установление экономич. пределов применения значительно облегчает эту задачу.

Экономич. пределы применения того или иного вида пути сообщения определяются:

а) наименьшей себестоимостью перевозки и

б) наибольшей рентабельностью. На первый взгляд кажется, что тот путь, который дает меньшую стоимость перевозки (с учетом амортизации) представляется д.чя данных условий наиболее выгодным; однако, в действительности, как показывают расчеты, экономич. пределы по рентабельности значительно превышают пределы по полной себестоимости перевозки, так как более дешевые пути дают сравнительно больший % на затраченный капита.я.

Т.о., для каждой комбинации условий получаются два экономических предела применения. При наших условиях, т. е. нри недостатке средств, целесообразнее было бы в большинстве случаев руководствоваться пределами, определенными по рентабельности, т. е. шире развивать применение более дешевых путей сообщения, учитывая нри этом перспективы развития грузооборота. Однако, расчет рентабельности значительно сложнее, чем расчет ноли, себестоимости перевозок, особенно для путей общего пользования и значит, протяжения, при чем методов такого подсчета пока еще не выработано.

Определение экономич. пределов по себестоимости перевозок производят путем подсчета себестоимости перевозок по сравниваемым типам путей сообщения для разных грузооборотов, от минимальных до предельных, при чем градации берутся в зависимости от желаемой точности.

Рассчитав себестоимость перевозок для различных грузооборотов, строят па одной и той же сетке кривые себестоимости для каждого вида пути, при чем по горизонталям откладывают в известном масштабе размеры грузооборота, а по вертикалям-соответствующие грузооборотам стоимости перевозки. Соединив нанесенные т. о. точки плавной кривой, получают диаграмму себестоимости перевозок. Пересечение кривых, построенных для сравниваемых видов путей сообщения, показывает предельные грузообороты, при превышении к-рых данный вид дороги становится менее выгодным, чем другой (более сильный).

Полная себестоимость перевозки, слагающаяся из всех эксплоатационных расходов и расхода на оплату % на капитал и амортизацию, м. б. выралгсна следующ. формулой:

с --+D 100

где q-полная себестоимость перевозки 1 ткм груза в коп.; Q-годовое количество груза в прямом и обратном направлениях в т; L-средний пробег груза (т. е. средняя

80 -

(431

ise гоо 250 зоо ззо т tso soo ssp т

im) (гВО) (4201 (560) (700l (840}

Грузооборот в грузовом нсхпраалении в тысячах jy*

Фиг. 4.

дальность его перевозки) в км; D-полный годовой расход по эксплоатации (с учетом стоимости перегрузки) в руб.; С-стоимость сооружения и оборудования дороги в руб.; р-% на капитал и амортизацию.

Для правильного выбора наиболее целесообразного и выгодного пути необходимо во всех сомнительных случаях производить подробные изыскания для каждого конкретного направления, делая сравнительные подсчеты стоимости и эксилоатации конкурирующих видов путей сообщения, чтобы определить полную себестоимость перевозок и ожидаемую рентабельность. В наших условиях, для дорог общего пользования сравнению могут подлежать три размера колеи: 1,524, 1,000 и 0,750 м, а для дорог необщего по.тьзования-четыре: 1,524, 1,000, 0,750 и 0,600 лг. При достаточной подготовке проектировщика, даже и при сложных местных условиях, обычно оказывается достаточным произвести детальные сравнительные подсчеты для двух размеров колеи, т. к. осталь-



ные отпадают уже после предварительных подсчетов. При легких условиях опытный проектировш;ик может ориентироваться в выборе и без детальных подсчетов.

Ллина глпнш пути 100 кч

\\ \

S7S-М-

-lew.

0.750;

(4S0J

(ыи)

50 т 150 т .......... ..........

(I40j (mj 20} (560) Ш (840)

Грузооборот в грузовом направлении в ты6я ах

Фиг. 5.

Для примера и для предварительной ориентировки могут служить приводимые диаграммы себестоимости перевозок дляж.д. общего пользования, протяжением 50 км (фиг. 4), 100 км (фиг. 5) и 150 км (фиг. 6), и для дорог иеобщего пользования, протяжением 25 км (фиг. 7) и 50 к.м (фиг. 8), проходяпцихв слабо холмистой местности. Диаграммы составлены по средним ценам 1926/27 г. для центральных районов СССР, при чем 7о на амортизацию и затраченный капитал принят условно-10. На диаграммах, составленных для дорог иеобщего пользования, построены также и кривые для улучшенных безрельсовых дорог при автомобильной тяге. Как ил.люстрация повышения выгодности узкоколейных ж. д. с увеличением пересеченности местности может служить помещенная па фиг. 9 примерная диаграмма, построенная для гористой местности. В виду чрезвычайного разнообразия характера гористой местности, для горных дорог, даже и для предварительной ориентировки, необходимы специальные сравнительные подсчеты по каждому конкретному случаю.

В общем, на основании произведенных пока исследований (требующих еще дальнейшего углубления) для разных комбинащ1й условий сооружения и работы ж. д. можно прийти к следующим заключениям. 1) Выгодность применения узкоколейных ж. д.

Длина главного пути 150 кт

50р

Чово

0.750J

\500]

(7001

гво 300 350 т в soo sso боо

140} (Z80j Щ (560j (7001 (840j

Грузооборот в грузовом направлении в тысячах

Фиг. 6.

вообще значительно повьппается с усилением пересеченности местности, при чем для горной местности размеры переходного гру-

зооборота по экономич. соображениям (т. е. экономич. пределы выгодности применения узкой колеи) могут до трех раз и более превосходить пределы, подсчитанные для равнинной местности. 2) Выгодность применения узкоколейных ж. д., примыкающих к ширококолейным, довольно резко повышается с увеличением длины узкоколейной дороги, особенно при сравнительно небольшой ее длине. Поэтому при малых протяжениях (менее 30--50 км) узкоколейные ж. д. целесообразно строить лишь в горной местности или при очень небольших грузооборотах, к значительному развитию к-рых не имеется данных; при значительном же протяжении применение узкоколейных ж. д. становится выгодным и при довольно больших грузооборотах даже и в равнинной местности. 3) Облегчение технич. условий и эксплоатации (сравнительно одинаковое но широкой и узкой колее) снижает экономич. пределы применения узкой колеи. 4) Для дорог протяжением до 200-300 км наиболее выгодной представляется колея 0,750ж. 5) С увеличением протяжения дороги и размеров грузооборота к колее 0,750 м все блиясе и ближе

Длима главного пути 25к

-1 ,4т

ЛЛортам

mi nsoj f2w/

Гр/эооборот S грузовом аправпеи

Фиг. 7.

ai5o

\1000

/.s

подходит колея 1,000 ж. 6) Для дорог, имеющих характер магистралей, при значительной длине их, особенно в суровом климате и в тех случаях, когда имеются основания ожидать в скором времени значительного развития грузооборота (свыше 200-300 ткм) или когда предвидится электрификация дороги, целесообразно применение метровой колеи. 7) Увеличение :10щности паровозов оказывает существенное влияние на удешевление полной себестоимости перевозок (с учетом амортизации и необходимого усиления верхнего строения). Поэтому, когда движение достигает 3-4 пар поездов в сутки, целесообразно вводить более сильный тип паровозов, с распределением его веса на



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 [ 118 ] 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155