Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 [ 117 ] 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

Табл. 6.-Н ормы радиусов закруглений.

Радиусы за-

круглений в м

допустим.

Вид железной дороги

а>

о Р5

а§ По

Я S ri >

R >.

С паровозной

тягой:

а) Первостепенного зна-

чения, с большим ожидае-

мым движением......

1,000

1500

0,750

1000

б) Второстепенного, ме-

стного значения ......

1,000

1000

0,750

150*2

0,600

в) Кратковременного ха-

рактера и переносного

типа............

1,000

0,750

100*2

0,600

С непаровозной

т я г 0 й:

Второстепенного, исклю-

чительно местного зна-

чения ...........

1,000

0,750

0,600

*1 Допускается в исключительн. случаях, при тяжелых местных условиях. Необходимость применения этого минимума д. б. оправдана вариантами, при чем для движения д. б. выбран соответствующий подвижной состав.

При особо тяжелых местных условиях, когда и эти минимумы оказываются недостаточными, пределы м. б. еще более понижены, при условии применения спец. конструкции подв. состава или при особом устройстве пути (например по сист. Богоявленского). В таких случаях радиус на путях второстеп. значения, при огранич. скорости движения, м. б. понижен примерно вдвое.

*2 По нашим технич. условиям применение радиуса менее 200 д. б. оправдано вариантами.

уменьшать до 0,25 - 0,30 ж, с тем чтобы расстояние от подошвы шпалы до поверхности земляного полотна было не менее 0,10 ж. Ширину балластного слоя по верху делают на 0,20-0,40 м больше длины шнал. Узкоколейные пути неподвижного типа укладывают преимушественно на деревянных шпалах, а переносного-на металлич. (стальных) шпалах. Длина деревянных шпал при колее 1,000 ж обычно бывает 1,80-1-1,70 ж, при колее 0,750 м-1,50+1,60 м, а нри колее 0,600 м-1,30-1-1,40 ж. Металлические шпалы переносных путей имеют меньшую длину, а именно при ширине колеи 0,750 м- 1,10-1-1,25 м. Поперечное сечение деревянных шпал, принятых для колеи 0,750 м но нашим техническим условиям, показано на фиг. 1 (размеры в мм).

Рельсы для ЗК. д. у. к. как у нас, так и за границей применяются преимущественно виньолевского типа, и лишь в тех местах, где необходимо в интересах безрельсового движения подводить ж.-д. путь под один уровень с безрельсовой дорогой (улицы городов, дворы и здания з-дов и т. п.), применяются специальные желобчатые рельсы. Размеры и вес рельсов весьма разнообразны. На магистральньгх ж.д. первостепенного значения вес рельсов колеблется от 20

до 30 кг на W. ж, а в редких случаях доходит и до 40 кг на п. ж (юж. Африка); на дорогах второстепенного значения-12+25 кг на п. м; на подъездньгх путях необщего пользования при слабом двилсении применяются и более легкие типы-до 4 кг на п. ж.

На основании как теоретич. соображений, так и результатов опыта надо признать, что для узкоколейных ж. д. общего пользования при значительном ожидаемом на них движении не следует применять рельсов легче

d-200f

120МЫ


Фиг. 1.

18 кг на г. ж (соответствующий существующий у нас тип-18,45 кг на п. ж), и только при очень слабом движении (при грузона-прянсенности в грузовом нанравлении до 50 ООО ткм/км и при скоростях движения не более 25 км/ч) может оказаться целесообразным применение более легких типов (не легче существующего типа-весом 14,78 кг па п. ж). Дать общие указания по отношению к дорогам необщего пользования невозмолсно в виду чрезвычайно разнообразн. условий их работы. Можно только утверждать, что для паровозной тяги не следует применять рельсов легче 10 кг на п. ж для неподвижных путей, легче 8,40 кг на п. м для переносных путей с паровозной тягой и легче 5 кг на w. ж для переносньгх путей с конной тягой. Длина рельсов на узкоколейных ж. д. неподвижного тина колеблется в пределах 6+12 ж, а на дорогах переносного типа-0,75-6,0 ж, при чем на заграничн. дорогах общего пользования наибольшее распространение имеют рельсы длиной 9 и 12 ж, а на переносньгх путях--4, 5 и 6 ж.

Уширение. На большинстве Ж. д. у. к. для определения уширения е пути на закруглениях применяются выработанные на основании практики нормы или эмпирич. ф-лы

вида: е = или е = , где R-радиус

закругления, m и п - эмиирич. коэфф-ты. В очень редких случаях пользуются теоретическими формулами. Наибольшими пределами допускаемого уширения (е ,,.) на заграничных дорогах считаются: нри ширине колеи s= 1,000 ж, 25 жж; при 5=0,750ж, 20 мм и при 5=0,600 ж, 18 мм. На нек-рых дорогах уширение делается только на закруглениях с радиусом менее 50 ж (напр. на бельгийских дорогах местного значения). По нашим технич. условиям 1921 года, для колеи в 0,750 ж установлены след. нормы: Радиус закругления в м: Более 600 600-200 200-150 150-100 юо-б0 Ширина колеи в м: 0,750 0,755 0,760 0,762 0,764

Отступления от этих норм допускаются не более 2 жж в сторону сунгения и 3 мм в сто-



рону расширения, но не более предельного уширения 14 мм (соответственно ширине колеи 0,764 м). На Ж. д. у. к. переносного типа никаких уширепий не делается.

Повышение. Повышение наружной рельсовой нитки на закруглениях иногда рассчитывается но эмиирическ. ф-лам вида:

h= или = , а на нек-рых дорогах по

теоретич. ф-ле: = ~ По нашим технич. условиям (для колеи 0,750 м) рекомендуется пользоваться последней ф-лой, к-рая по подстановке численных значений (s=0,750 м, (7 = 9,81 ж/ск2 ускорение силы тяясести и

v mjck-Vkm/h) принимает вид:

h = -мм.

Переходные кривые. Переходные кривые иреимущественно устраиваются по кубич. параболе. При очень малых радиусах признается желательным применять лемнискату Бернулли. Величины параметров принимают в пределах 750-1-4 500 м (чаще 1 5003 000 jh), в зависимости от скорости двиясения и-ти от радиусов кривых. За границей отвод повышения на дорогах первостепенного значения принимают в пределах 0,001-1-0,003, а на дорогах местного значения при незначительных скоростях движения 0,002-f-0,004. Как крайний предел крутизны отвода повышения (при малых скоростях) считается 0,005. По нашим технич. условиям, при колее 0,750 м применение переходных кривых обязательно для закруглений, онисанных радиусами 300 м и менее; при этом рекомендуется применение кубической параболы. Нормальной крутизной отвода повышения у нас считается 0,001, а предельной-0,003,

Стрелочные переводы. Устройство стрелочных переводов на дорогах общего пользования подобно устройству их при нормальной колее; однако, в виду значительно меньших донускаемьгх радиусов, а при ма-льгх скоростях-ббльших углов, длина стрелочных переводов, а следовательно, и потеря длины стапционньгх путей, получается значительно меньше, чем при нормальной колее. На дорогах первостепенного значения при больших скоростях движения для пассаясирских путей применяются крестовины с марками (tg а) -/э.б при радиусах переходных кривых в 150--300 м, а для товарных путей-1/9,5-Vs. при радиусах 100-200 ж. На дорогах местного значения применяются крестовины 1/9-1/б, а в нек-рых случаях до 1/5,1, при радиусах 100-50 м для колеи 1,000ж, 80-40 ж для колеи 0,750 ж и 50- 25 ж для колеи 0,600 ж. Опыт работы стрелок показал, что для паровозных путей общего пользования крестовин с углами круче 9° 28 (соотв. tga=i/e) следует избегать; до этого же предела угол крестовин для дорог местного значения нри небольших скоростях движения представляется допустимым. При значительном движении предпочитают и для путей местного значения применять крестовины с марками в пределах 1/7-Vs-Для колеи 0,600 ж признается целесообразным применение крестовин в пределах V?-Ve- Для наших переносньгх узкоколей-

ных ж. д. (0,750 ж) признается целесообразным применение крестовин следующих марок: при паровозной тяге-Ve, при тепловозной- V4, при конной - Vs- На дорогах необщего пользования в соответствуюнщх случаях применяются американские и накладные стрелки, а для конной и ручной тяги та1сже и неподвижные (см. Железнодорожные стрелочные переводы).

Перегрузочные устройства. Стоимость перегрузки, особенно при незначительн. иротяжении дороги, ложится очень большим накладным расходом на стоимость перевозки груза; поэтому па рационализацию перегрузочных операций необходимо обращать самое серьезное внимание. В зависимости от местных условий, от размеров грузооборота и от характера груза рационализация может быть осуществлена следующими способами.

1) Простейшим и наиболее дешевым перегрузочным устройством являются сближенные тупиковые пути,укладываемые настоль-ico близко один к другому, насколько позволяет габарит подвиясного состава. Перегрузка грузов ири этом производится непосредственно из вагона в вагон. Для облегчения условий перегрузки в тех случаях, когда она производится в том и другом направлении, уровень более узкого пути повышается так, чтобы пол обоих вагонов находи.тся па одном уровне. Если перегрузка предвидится в одном направлении, например грузы идут на широкую колею, то в соответствующих случаях для сыпучих или перекатываемых грузов целесообразно выгрузи, пути (в данном случае узкоколейные) повышать так, чтобы уровень пола вагонов, стоящих на этом пути, был выше пола вагонов соседнего сближенного пути, на к-рый приходится перегружать грузы. При этом иногда выгрузные пути укладываются с нек-рым поперечным уклоном (0,03-0,05), что еще более облегчает работу по перегрузке.

2) Наибольший эффект, в смысле понижения стоимости перегрузки, дает механизация перегрузки сыпучих грузов, являющихся на наших дорогах главнейшим массовым грузом. Простейшим устройством, улучшающим условия перегрузки, представляется укладка разгрузочного пути на значительно повышенном уровне; при этом путь к месту разгрузки подводится крутыми уклонами (20-307оо), при чем там, где для откоса насыпи нехватает места, устраивается железобетонная или деревянная подпорная стенка. Ссыпка груза производится вручную лопатами на спускной жолоб, к-рому придается такой уклон, чтобы груз по нему шел самотеком (40-45°). Жолоб устраивается на шарнирах и после операции опускается. Подобные желоба возможно устраивать подвижными, чтобы по мере надобности передвигать от одного вагона к другому. Нормой выработки грузчика при таком устройстве моясно считать около 25 m в 8-часовую смену. Этот способ, конечно, не дает максимального сбережения рабочей силы, но все же при небольших затратах значительно удешевляет перегрузку.

3) При больших количествах сьшучего груза целесообразно применять, в целях



сокращения расхода на раб. силу, более дорогие, но зато более соверщенные способы, как, наприм., саморазгружающиеся вагоны, с устройством эстакад и спусковых неподвижных бункеров, или же элеваторы. Въезды на эстакаду, в целях экономии места и средств, устраиваются с крутым уклоном (20-407оо)) при чем подача вагонов производится специальным паровозом или канатной тягой. В случае применения элеватора поднятия разгрузочного пути не требуется, и, следовательно, значительно уменьщается размер единовременных затрат; однако, нри этом повыщаются эксплоатационные расходы. При значительных грузооборотах наибольшие выгоды дает применение вращающихся вагонных опрокидывателей, устанавливаемых на эстакадах.

4) Для перегрузки сыпучего груза из обыкновенных крытых вагонов можно с выгодой применять ленточные транспортеры.

5) Для массовой перегрузки лесного материала, в особенности бревен, значительные выгоды дает применение ценных самосну-сков или элеваторов. При ценном спуске необходимо поднятие уровня разгрузочного пути на 3-4 м, а при элеваторах никакого повышения не требуется.

6) В нек-рых случаях для грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, значительную экономию может дать применение поворотных (передвижных) кранов, что целесообразно лишь при большом количестве груза и нри большом весе отдельных грузов или же при условии применения кон-тенеров (специальных железных ящиков, в к-рых груз укладывается и вместе с ними перевозится до места назначения).

7) В тех случаях, когда перегрузка грузов непосредственно из вагона в вагон неосуществима и когда она производится через перегрузочную платформу, при значительном продольном передвижении грузов, целесообразно применение специальн. тележек (дом-кратных, электр. и др.) или транспортеров.

Диаграмма себестоимости перегруз/и круглого леса

Грузооборот станции /ej перегрузке J S аист

Фиг. 2.

Рациональное применение указанных выше устройств может уменьшить расходы по перегрузке в 2 - 3 раза и даже более. Правильный выбор 1шиболее подходящего типа мол-сет быть сделан лишь путем производства в каждом конкретном случае сравнительных расчетов себестоимости перегрузки, с учетом всех накладных расходов.

Для ориентировочной характеристики себестоимости перегрузки при различных способах могут служить фиг. 2 и 3. Фиг. 2 характеризует примерную стоимость перегрузки круглого леса, при чем кривая / относится к ручной перегрузке, -к цепному самоспуску, III-к элеватору с нефтяным двигателем,

TV-к передвижному поворотному крану с нефтяным двигателем. Фиг. 3 показывает примерную стоимость перегрузки сыпучих грузов, где / отиосится к ручной перегрузке угля, II-к ручной перегрузке зерна, /-к самоспуску с подвижным колобом, IV-V. самоспуску с саморазгружающимися вагонами, V-к самоспуску с опрокидывателями, VI-к элеватору с электрическим или нефтяным двигателем, VII-к элеватору с саморазгружающимися вагонами, VIII-к ленточному транспортеру с электрическим или нефтяным двигателем.

Если сравнительно короткий участок ж. д. одного размера колеи соединяет между собой

Konjm

Диаграмма себестоимости перегрузки сыпучие грузов (t одной колеи на другую!

Фиг. 3.

дороги другой колеи, то может оказаться целесообразным, во избежание двойной перегрузки, передавать вагоны полностью, не разгружая их. Такая передача может производиться на рольбоках (специальные двухосные тележки) или на вагонных платформах. Существенным преимуществом роль-боков является их малый вес и низкое расположение (на несколько см выше головки рельса) колес перевозимого вагона. Недостатки рольбоков: а) они требуют ограничения скорости (обычно до 15 км/ч); б) в состав поезда небезопасно включать более двух таких тележек, при чем они д. б. разделены узкоколейными вагонами; в) на них нельзя перевозить четырехосных вагонов. Вагонные платформы (обычно четырехосные) применяются для перевозки вагонов как более узкой, так и более широкой колеи. Не имея недостатков рольбоков, вагонные платформы дают ббльшую тару (на 20- 25% больше, чем при рольбоках) и требуют большого габарита. Несмотря на это, в последнее время они стали получать более значительное распространение. С целью понижения перевозимого вагона применяется особый вид четырехосных вагонов-т рансборде-р ов, у к-рых рельсы, нредназначаемые для установки перевозимьгх вагонов, располагаются в пониженном уровне, т. е. ниже осей колесных скатов трансбордера. Кроме вышеуказанных приспособлений, для передвилсения вагонов но разным колеям могут применяться раздвижные оси. Однако, в виду того что вагоны с раздвижн. осями пока еще очень дороги, применение их ограничивается исключительными случаями.При значительных размерах передачи в большинстве случаев представляется более выгодным применение совмещенной колеи в три или четыре рельса, дающих две ширины колеи. Более удобными представляются дороги с четырьмя рельсами, но трехрельсовые требуют меньших расходов на постройку.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 [ 117 ] 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155