(С. W. Stewenson), выведенная им на основании опытов, произведенных с тяжелыми товарньпди поездами. Эта ф-ла имеет вид:

Wo = 0,4 + ,

где Р-давление в тна две оси поворотной тележки вагона. Для сравнительно малых скоростей (до 30-40 км/ч) ф-лы Гармана дают слишком малые значения w при слишком большой зависимости сопротивления двиясению от скорости и совершенно не учитывают нагрузку на ось, имеющую большее значение, чем ширина колеи. Ф-ла Стьюен-сона выведена для тяжелых составов и больших нагрузок на ось, соответственно узкоколейным магистралям Америки. Для сравнительно небольших нагрузок, свойственных европ. узкоколейным дорогам (местного значения), эта формула дает слишком большие значения iVq. Однако, идея установления формулы, ставящей сопротивление движению в зависимость от нагрузки на ось, для поездов сравнительно небольшой скорости (до 40KMJ4) заслуживает большого внимания.

Для точного расчета величины сопротивления движению на прямой, в виду недостаточной разработки этого вопроса, д. б. организованы опытные измерения для данного типа пути и подвижного состава, и на основании их д. б. выведены соответствующие эмпирич. ф-лы. Для приблизительных же расчетов, на дорогах второстепенного значения с шириной колеи 0,750 ж, основное сопротивление движению ири скоростях до 30 км/ч можно принимать: для паровозов- 10 кг/т и для вагонов-4 кг/т, а при ббльших скоростях: для паровозов-12 кг/т и для вагонов-5 кг/ш.

Дополнительное сопротивление двиясению на закруглениях, как и на нормальной колее, обычно определяется по эмипирич. ф-лам вида:

W,= или Wr=-j,

где т и п-коэфф-ты, определенные на основании произведен, опыгов, R-радиус (в ж) данного закругления, Rq-величина радиуса, при которой движение по захсруглению, при определенной ясесткой базе, становится невозможным, т. е. при к-рой для возможности вписывания подвижного состава в закругление требуется уширение пути более предельного. Из формул первого вида наибольшее ири-

, тт 500 S

менение имеет ф-ла Дедуи: Wy = - , где s-

ширина колеи (в ж) и Е-радиус данного закругления (в ж). Для старых типов подвижного состава осторожнее применять подобную же ф-лу Лаунгарта: . На германских ж. д. узкой колеи обычно применяются формулы второго вида: го = .

Численные значения пи R, указываемые различными авторами, приведены в табл. 4.

Для колеи 1,000 ж и 0,750 ж ф-лы Дедуи, Геринга и Гармана дают близкие друг к

другу значения; формула Цыгана =

дает ббльшие величины и наиболее применима, как и ф-ла Лаунгарта, для неблаго-

Табл. 4.-Значения коэффициентов пи До для определения дополнительного сопротивления на закруглениях.

приятных условий (ири старых типах подвижного состава). По нашим технич. условиям, для колеи 0,750ж рекомендована ф-ла

дает

Онпенгейма: Wy = -- Эта ф-ла, соответствуя

567 S

величины несколько

ф-ле 2tv =

ббльшие, чем ф-ла Дедуи, и несколько меньшие, чем ф-ла Лаунгарта.

Для получения ф-лы, дающей точные результаты, необходимо на соответствующем тине ж. д. произвести опыты с предположенным на ней к обращению подвижным составом на закруглениях разных радиусов и на основании полученных результатов определить цифровые значения коэфф-тов; при этом, если на дороге применяются малые радиусы (менее 100-150 ж), лучше по.ль-зоваться вторым видом общей ф-лы:

--д-к-

Технич. условия. Основные технич. условия в СССР пока выработаны лишь для колеи 0,750 ж. Эти условия утверждены гл. нач. путей сообщения в 1921 г. и нуждаются в переработке. При проектировании узкоколейных дорог иной ширины (1,000 и 0,600 ж) приходится еще руководствоваться и старыми Правилами сооружения и эксплоатации подъездных к ж. д. путей общего пользования , утверясденными в 1892 г. Основные элементы этих технич. условий и правил приведены в табл. 5.

При выборе норм полезно принимать во внимание следующие указания.

а) Величина руководящего (предельного) уклона не зависит от ширины колеи. Прежде замечалась тенденция применять на узкоколейных дорогах очень крутые уклоны, но в настоящее время, по соображениям рациональной экономики, учитывающей как единовременные, так и ежегодные расходы, за границей на Ж. д. у. к. со значительным движением воздерживаются от применения у1слонов круче 30%о, а при слабом движении-круче 35-45%о, при чем крайние пределы применяются лишь при особо тяжелых топографических условиях; при б. или м. легких топографич. условиях предельные уклоны обычно не превышают 10%о. Высшим пределом уклона на Ж. д. у. к. (работающих си.той сцепления гладких колес с рельсами) является 75%о для паровой тяги и 127%о для электрической. Правильный руководящий уклон для проектируемой ж. д. может

Табл. 5.-О с н о в н ы е н о р м ы технич. условий проектирования железных дорог.

быть выбран только путем сопоставления сравнительных расчетов единовременных и ежегодных расходов для каждого конкретного случая с учетом перспектив ожидаемого развития движения.

б) Радиусы закруглений на узкоколейных ж. д. могут быть значительно меньше, чем на ширококолейных, что является особенно существенным преимуществом Ж. д. у. к. при проведении их в гористой или застроенной местности. Однако, этим преимуществом не следует особенно злоупотреблять, т. к. при очень малых радиусах ухудшаются условия эксплоатации и повышаются ежегодные расходы. На основании опыга можно рекомендовать нормы, приведенные в табл. 6.

Земляное полотно. Верх земляного полотна, как и на ширококолейных дорогах, следует устраивать трапецеидальной формы, с уклоном скошенных граней 0,05. Полная ширина по верху д. б. во всяком случае не менее тройной ширины колеи; при этом на дорогах постоянного тина ширина эта д. б. такова, чтобы между подошвой балластного слоя и краем земляного полотна

оставались полки шириной не менее 0,20- 0,30 м. На существующих дорогах с шириной колеи 1,000 м ширина земляного полотна колеблется в довольно широких пределах, а именно от 3,00 до 4,90 Л1, при чем на дорогах второстепенного значения наиболее распространенной является ширина 3,50 лг; на дорогах с шириной 1солеи 0,750 лг ширина земляного полотна колеблется в пределах от 2,50 до 3,50 лг. Крутизна откосов земляного полотна должна соответствовать, как и на широкой колее, характеру грунта (см. Земляное полотно).

Верхнее строение. При выборе элементов верхнего строения не следует забывать, что, чем сильнее и совершеннее верхнее строение, тем меньше сопротивление движению. Поэтому при значительных размерах оясидаемого движения не следует увлекаться применением слишком легких типов.

Толщину балластного слоя на дорогах первостепенного значения рекомендуется делать не менее 0,30-0,35 лг; на путях второстепенного значения, при незначительных размерах и скоростях движения, ее можно