Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 [ 116 ] 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

(С. W. Stewenson), выведенная им на основании опытов, произведенных с тяжелыми товарньпди поездами. Эта ф-ла имеет вид:

Wo = 0,4 + ,

где Р-давление в тна две оси поворотной тележки вагона. Для сравнительно малых скоростей (до 30-40 км/ч) ф-лы Гармана дают слишком малые значения w при слишком большой зависимости сопротивления двиясению от скорости и совершенно не учитывают нагрузку на ось, имеющую большее значение, чем ширина колеи. Ф-ла Стьюен-сона выведена для тяжелых составов и больших нагрузок на ось, соответственно узкоколейным магистралям Америки. Для сравнительно небольших нагрузок, свойственных европ. узкоколейным дорогам (местного значения), эта формула дает слишком большие значения iVq. Однако, идея установления формулы, ставящей сопротивление движению в зависимость от нагрузки на ось, для поездов сравнительно небольшой скорости (до 40KMJ4) заслуживает большого внимания.

Для точного расчета величины сопротивления движению на прямой, в виду недостаточной разработки этого вопроса, д. б. организованы опытные измерения для данного типа пути и подвижного состава, и на основании их д. б. выведены соответствующие эмпирич. ф-лы. Для приблизительных же расчетов, на дорогах второстепенного значения с шириной колеи 0,750 ж, основное сопротивление движению ири скоростях до 30 км/ч можно принимать: для паровозов- 10 кг/т и для вагонов-4 кг/т, а при ббльших скоростях: для паровозов-12 кг/т и для вагонов-5 кг/ш.

Дополнительное сопротивление двиясению на закруглениях, как и на нормальной колее, обычно определяется по эмипирич. ф-лам вида:

W,= или Wr=-j,

где т и п-коэфф-ты, определенные на основании произведен, опыгов, R-радиус (в ж) данного закругления, Rq-величина радиуса, при которой движение по захсруглению, при определенной ясесткой базе, становится невозможным, т. е. при к-рой для возможности вписывания подвижного состава в закругление требуется уширение пути более предельного. Из формул первого вида наибольшее ири-

, тт 500 S

менение имеет ф-ла Дедуи: Wy = - , где s-

ширина колеи (в ж) и Е-радиус данного закругления (в ж). Для старых типов подвижного состава осторожнее применять подобную же ф-лу Лаунгарта: . На германских ж. д. узкой колеи обычно применяются формулы второго вида: го = .

Численные значения пи R, указываемые различными авторами, приведены в табл. 4.

Для колеи 1,000 ж и 0,750 ж ф-лы Дедуи, Геринга и Гармана дают близкие друг к

другу значения; формула Цыгана =

дает ббльшие величины и наиболее применима, как и ф-ла Лаунгарта, для неблаго-

Табл. 4.-Значения коэффициентов пи До для определения дополнительного сопротивления на закруглениях.

Ширина

Значения

Авторы

колеи в м

1,000

Геринг ... <

0,750

.350

0,600

1,000

Гарман ... <

0,750

0,600

1,000

Рёкль .... <

0,750

0,600

Цыган.....

0,750

приятных условий (ири старых типах подвижного состава). По нашим технич. условиям, для колеи 0,750ж рекомендована ф-ла

дает

Онпенгейма: Wy = -- Эта ф-ла, соответствуя

567 S

величины несколько

ф-ле 2tv =

ббльшие, чем ф-ла Дедуи, и несколько меньшие, чем ф-ла Лаунгарта.

Для получения ф-лы, дающей точные результаты, необходимо на соответствующем тине ж. д. произвести опыты с предположенным на ней к обращению подвижным составом на закруглениях разных радиусов и на основании полученных результатов определить цифровые значения коэфф-тов; при этом, если на дороге применяются малые радиусы (менее 100-150 ж), лучше по.ль-зоваться вторым видом общей ф-лы:

--д-к-

Технич. условия. Основные технич. условия в СССР пока выработаны лишь для колеи 0,750 ж. Эти условия утверждены гл. нач. путей сообщения в 1921 г. и нуждаются в переработке. При проектировании узкоколейных дорог иной ширины (1,000 и 0,600 ж) приходится еще руководствоваться и старыми Правилами сооружения и эксплоатации подъездных к ж. д. путей общего пользования , утверясденными в 1892 г. Основные элементы этих технич. условий и правил приведены в табл. 5.

При выборе норм полезно принимать во внимание следующие указания.

а) Величина руководящего (предельного) уклона не зависит от ширины колеи. Прежде замечалась тенденция применять на узкоколейных дорогах очень крутые уклоны, но в настоящее время, по соображениям рациональной экономики, учитывающей как единовременные, так и ежегодные расходы, за границей на Ж. д. у. к. со значительным движением воздерживаются от применения у1слонов круче 30%о, а при слабом движении-круче 35-45%о, при чем крайние пределы применяются лишь при особо тяжелых топографических условиях; при б. или м. легких топографич. условиях предельные уклоны обычно не превышают 10%о. Высшим пределом уклона на Ж. д. у. к. (работающих си.той сцепления гладких колес с рельсами) является 75%о для паровой тяги и 127%о для электрической. Правильный руководящий уклон для проектируемой ж. д. может



Табл. 5.-О с н о в н ы е н о р м ы технич. условий проектирования железных дорог.

Наименование

Подъездные ж.-д. пути общего пользования

По общим (старым) Правил.coop, и экспл. подъезди, путей общ. пользой., утв. в 1892 г.

По Техническим условиям про-ектиров. подъезди, путей, утв. в 1921 г. (узкая колея 0,750 м)

Предельный (максимальный) уклон

лавный путь 0,040

Должен соответствовать местным условиям; на равнинной местности на прямых не должен превышать 0,015 в грузовом и 0,020 в порожнем направлениях; в исключительных случаях м. б. доведен до 0,040

Предельный (минимальный) радиус То же в случаях особой необходимости (оправданных вариантами)

в зависимости от конструкции подвиншого состава

200 м 40 м

Наименьшая длшт горизонтальной площадки между переломами, т. е. между обратными уклонами

Определенных условий нет; указано лишь, что при переходе от одного уклона к другому разница двух последовательных уклонов не должна превышать 0,01

100 м (или уклон не более 0,003, на протяжении 150 м)

Радиус кривой сопряжения склонов в профиле

Не указано

1 ООО м

Наименьшая длина прямой вставки между концами переходных кривых двух закруглений, направленных в разные стороны

5 сж.

Желательно 35 м, в крайних случаях 0

Наименьшее расстояние точек перелома профиля от начала круговой кривой

5 сж.

Не менее Va длины переходной кривой

Наименьшее расстояние точек перелома профиля от концов пролетных строений мостов, а для деревянных мостов-от оси крайнего ряда свай

5 сж.

На длину тангенса, соотв. дуге сопрягающего круга при Д=1000>1

Наименьшее расстояние начала круговой кривой от тех же точек

Не указано

Не менее Va длины переходной кривой

Ширина земляного полотна (по верху)

Не менее тройной ширины колеи; во всяком случае не менее 1 сж.

Дляпостоян.путей 3.00-3,20jn, для времен.-2,80 м, а где не предполагается балластировки-2,40 м

Длина шпал

Не указано

1,50 м

Наименьшая толщина балластного слоя (от подошвы рельса)

Не указано

0,30

Ширина балластного слоя по верху

Не указано

1,80 м

Расстояние между осями главных путей на перегонах

Не указано

2,85 М

Площадки, разделяющие затяжные подъемы

Не указано

Соответственно длине наибольшего состава +10 л , и не менее 100 м.

В исключительных случаях допускается проектир. без площадок

Высота полотна над саьшм высоким горизонтом воды в затопляемой местности

Не указано

0,50 м



Наименование

Подъездные ж.-д. пути общего пользования

По общим (старым) Правил.coop.и экспл. подъездн. путей общ. польз., утв. в 1892 г.

По Техническим условиям про-ектиров. подъездн. путей, утв. в 1921 г. (узкая колея 0,750 м)

Высота низа ферм мостов или верха подферменных камней над самым высоким горизонтом воды

Не указано

0,50 м

Для предотвращения заносов требуется избегать: выемок глубиной менее, насыпей высотой менее

Не указано

9

1,00 м 0,60 JVt

Наименьшая длина гориз. площадок на станциях I-III кл.

Станции Должна соответствовать наибольшех! предполагаемой длине поездов

В зависимости от проектов этих станций и длины поездов

То же на станциях IV кл.

Должна соответствовать наибольшей предполагаемой длине поездов

320 м

То же на разъездах

Должна соответствовать наибольшей предполагаемой длине поездов

285 -и

Наименьшее расстояние между осями путей:

а) главных и пассажирских

б) между остальныьш

Норм не указано 1>

4,25 М 3,80 М

Наибольший уклон (го):

а) на станциях

б) на разъездах

в) на остановочных пунктах

0,003 0,004 0,006

0,003

1 0,004

Наименьшие радиусы закругления, на к-рых допускается расположение станций и разъездов

Норм не указано

600 Л1*а

♦1 На временных ветвях, при подходящем грунте, допускается укладка пути без балласта. *2 Станции на ветвях врем, характера и погрузочные тупики могут устраиваться на закруглениях меньшего радиуса соответственно конструкции подвижного состава, но не менее 200 м.

быть выбран только путем сопоставления сравнительных расчетов единовременных и ежегодных расходов для каждого конкретного случая с учетом перспектив ожидаемого развития движения.

б) Радиусы закруглений на узкоколейных ж. д. могут быть значительно меньше, чем на ширококолейных, что является особенно существенным преимуществом Ж. д. у. к. при проведении их в гористой или застроенной местности. Однако, этим преимуществом не следует особенно злоупотреблять, т. к. при очень малых радиусах ухудшаются условия эксплоатации и повышаются ежегодные расходы. На основании опыга можно рекомендовать нормы, приведенные в табл. 6.

Земляное полотно. Верх земляного полотна, как и на ширококолейных дорогах, следует устраивать трапецеидальной формы, с уклоном скошенных граней 0,05. Полная ширина по верху д. б. во всяком случае не менее тройной ширины колеи; при этом на дорогах постоянного тина ширина эта д. б. такова, чтобы между подошвой балластного слоя и краем земляного полотна

оставались полки шириной не менее 0,20- 0,30 м. На существующих дорогах с шириной колеи 1,000 м ширина земляного полотна колеблется в довольно широких пределах, а именно от 3,00 до 4,90 Л1, при чем на дорогах второстепенного значения наиболее распространенной является ширина 3,50 лг; на дорогах с шириной 1солеи 0,750 лг ширина земляного полотна колеблется в пределах от 2,50 до 3,50 лг. Крутизна откосов земляного полотна должна соответствовать, как и на широкой колее, характеру грунта (см. Земляное полотно).

Верхнее строение. При выборе элементов верхнего строения не следует забывать, что, чем сильнее и совершеннее верхнее строение, тем меньше сопротивление движению. Поэтому при значительных размерах оясидаемого движения не следует увлекаться применением слишком легких типов.

Толщину балластного слоя на дорогах первостепенного значения рекомендуется делать не менее 0,30-0,35 лг; на путях второстепенного значения, при незначительных размерах и скоростях движения, ее можно



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 [ 116 ] 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155