по их дапньш, составляет ок. 3,5-4 тыс. рублей за км; стоимость перевозки ок. 5-

Разрез C-D

Фиг. и.

5,5 коп. па ткм. Тяга-лошадиная или моторная. Достоинством таких дорог является

Фиг. 12.

независимость от снежного покрова и до нек-рой степени от зем.тяных работ. Нако-i нец, к однорельсовым

промышленным ж.д. относятся также и подвесные (вернее, жест-коподвесные) железные дороги системы Гойста, Тельфера, Блейхерта и другие, обслуживаюшие внутризаводские номе-щения, а при электрической тяге-и довольно большие ветви.

Системы рельса и колес вагонетки для Ж. д. о. можно отметить следующие: 1) с ездою двумя колесами по нижней полке двутавра (фиг. 10); 2) с ездою но верхней головке одного.рельса, чаще-двух-

Фиг. 13.

Фиг. 14.

ГОЛОВОГО (фиг. 11); 3) с ездою поверху на 2 рельсах (фиг. 12), на крестообразном рельсе

(фиг. 13) и по коробчатому рельсу (фиг. 14); перемещение производят: а) вручную; б) нри помощи электрическ. мотора, укрепленного на оси тележки и управляемого из особой подвешенной к телелже будки или же со стороны; в) нри помощи таких же моторов, но действующих автоматически с блокировкой всей дороги по участкам. Подробнее см. Подвесные дороги. Кесткие подвесные дороги применяются для перевозки руды, угля и др. материалов и нри скорости движения в 3 MJCK, с вагонами до 1% м, дают провозную способность до 500 т/ч.

Лит.: Мелентьев В. С, Электрич. подвесные ж. д. и дорога сист. И. В. Романова, 2 изд., СПБ, 1901; Образцов В. Н. и Энгельгардт Ю. В., Экономич. подъездные пути, М., 1916; И в а-щ е н к о И. Д., Электрич. однорельсовые подвесные дороги для перемещения грузов, М.-Л., 1927; Техника и производство . Л., 1925, 5; ТД , 1928, .9; СП , 1925; Наука и техника , М., 1928, 19; Rolls Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, В. 4-Einschienenbahnen, В.-W., 1913; Organ f. die Fortschritte d. Eisenbahnwesens , В., 1885-89, 1895, 1901, 1903-04, 1909-10; Lang en E., Chemins de fer suspendus, a. rail unique. P., 1910; Luegers Lexikon d. ges. Tech-nik, 3 Aufl., B. 2-Einschienenbahnen, B.-Lpz.. 1926; Hanffstengel G., Die Forderung v. Massengiitern, 3 Aufl., B. 2, T. 1, В., 1928; Aumund H., Hebe- u. Forderanlagen, B. 1-2, В., 1926. В. Образцов.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПОДВЕСНЫЕ, см.

Подвесные дороги.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УЗКОЙ КОЛЕИ. Вопрос о том, какую колею считать узкой, неоднократно дебатировался, но большинство авторитетов считает нормальной т. и. с т е-фенсоновскую колею в 1,435 м, которая применена приблизительно на 67% всех ж.д. земного шара; нри этом все ко.теи ббльших размеров являются широкими, а меньших-у экими. Такая номенклатура и принята в дальнейшем изложении.

Уменьщение ширины колеи ж. д., помимо сокращения количества работ по устройствам, непосредственно зависящим от ширины колеи, дает возмонность значительно лучше приспособляться к местным условиям. Как бы ни облегчались технические условия проектирования ширококолейных ж. д., все-таки для их сооружения, особенно в пересеченной местности, требуется значительно ббльшая затрата средств, материалов и рабочей силы, чем для ж. д. узкоколейных. Размер экономии строительных расходов зависит от целого ряда факторов, в особенности же от местных топографич. условий и от размера ожидаемого грузооборота, достигая в нек-рых случаях 50-70% но сравнению с ширококолейной. Что касается эксплоатационных расходов, зависящих от движения, то они обусловливаются не шириной колеи, а гл. обр. профилем, типом пути и типом подвижного состава, при чем вообще с облегчением технических условий и с удешевлением типов они несколько повышаются. При правильном выборе типов это повышепие оказывается значительно меньшим, чем ложащиеся на стоимость ткм не зависящие от движения расходы, в результате чего перевозка грузов по ж. д. узкой колеи обходится, до известных пределов грузооборота, значительно дешевле, чем но дорогам нормальной колеи. Чрезвычайно широкая приспособляемость узкоколейньгх дорог к местным условиям и к размерам грузооборота позволяет понижать, при малых

грузооборотах, полную стоимость постройки до 15 ООО-20 ООО р. за км, а в нек-рых случаях и до более низких пределов. Это дает возможность применять узкоколейные дороги с выгодой в тех случаях, когда ж. д. нормальной колеи оказываются явно убыточными. С другой стороны, при достаточно сильных тинах устройства и оборудования,

2) Перегрузка грузов при примитивных устройствах требует значительной затраты рабочей силы и вызывает простой подвижного состава, что особенно тяжело отражается на полной стоимости перевозки при незначительном протяжении узкоколейной дороги. Однако, при достаточной длине дороги и при соответствующих устройствах затрата

Табл. 1. - Развитие узкоколейных жел. дорог по отдельным государствам.

*1 В 1875 Г.

*2 с Кореей, Квантуном и Формозой.

как показывает иностранная практика, уз-коколейн. дороги могут обслуяшвать такие грузообороты, к-рые осуществляются лишь немногими нашими магистралями широкой колеи. Усиление типов может осуществляться постепенно, с развитием грузооборота.

Наряду с указанными преимуществами ж. д. узкой колеи имеют и недостатки, к к-рым, помимо меньшей мощности, при наличии основной ширококолейной сети относятся: 1) обособленность тягового хозяйства и 2) перегрузка грузов.

1) Обособленность тягового хозяйства и невозможность переброски, по мере необходимости, подвижного состава с одной дороги на другую являются очень существенным недостатком. Последний м. б., однако, значительно ослаблен, а иногда и полностью устранен следующими мерами: а) комбинированием нескольких узкоколейных дорог в связанную сеть, с устройством при разрывах небольшого протяжения передаточных путей с совмещенной колеей; б) передачей узкоколейного состава на ширококолейных платформах или рольбоках; в) интенсификацией работы паровозов па время усиленного двиясения, с переброской сменных бригад с других железных дорог.

времени и средств на перегрузку понижается настолько, что накладные расходы этого рода оказываются во много раз меньше всех тех выгод, к-рые дают узкоколейные дороги.

Впервые идея применения уменьшенной колеи была осуществлена в Англии в 1832 г. Ход развития узкоколейных железных дорог показан в табл. 1 и 2.

Табл. 2.-Р азвитие узкоколейных железных дорог по частям света.

Ж.-Д. путь. Ширина колеи. Ширина колеи узкоколейньпс жел. дорог колеблется в пределах от 1,397 до 0,187 м, при чем насчитывается около ста различных размеров. Такое разнообразие совершенно не вызывается какими-либо основательными причинами, а объясняется эпизодичностью и разрозненностью проектирования и постройки

узкоколейных ж. д. Излишнее разнообразие в размерах колеи представляет существенные неудобства и значительно ухудшает условия оборудования и эксплоатации ж. д.; поэтому, по мере урегулирования строительства и эксплоатации ж. д. узкой колеи, в большинстве государств были приняты меры к целесообразному сокращению размеров колеи. В настоящее время можно считать вполне установленным, что для дорог общего пользования почти везде, за исключением весьма немногих государств, связанных особой шириной колеи своей узкоколейной железнодорожной сети (Швеция, Италия, Турция, Мексика, Гватемала), признается целесообразным применение одного из трех размеров: а) в тех государствах и КО.ТОНИЯХ, где введена метрич. система мер: 1,000, 0,750 и 0,600лг; б) там, где придер-лшваются английских мер: Зб (1,067лг), 26 (0,762 ж) и 2 (0,610 м). Разница между колеями в 0,750 и 0,762 лг, а также 0,600 и 0,610 лг ни экономического ни техническ. значения не имеет. Что же касается разницы между колеей в 1,067 лг и в 1,000 лг, то хотя первая представляется несколько более мощной, однако, по существу, тяговая сила паровозов и предельная скорость движения на этих дорогах могут быть почти одинаковьши. Необходимо отметить, что в тех государствах, где строительство узкоколейных дорог было сразу поставлено на правильных основаниях, для узкоколейных дорог общего пользования было установлено 2-3 размера, а в нек-рых государствах колея таких дорог была унифицирована. Полная унификапия узкой колеи осуществлена в Греции (1,000 лг), Саксонии (0,750 лг), Индо-Китае (1,000 лг), Гватемале (0,915 лг), Экуадоре (1,067 лг) и Коста-Рико (1,067 лг). Однако, введение одного размера колеи для государств с большой территорией и разнообразными местными условиями признается нецелесообразным. В большей части государств и в колониях в настоящее время имеются узкоколейные дороги 2-4 различных колей, при чем, в целях сокращения разнообразия, для вновь строящихся узко-колейньпс дорог принимается не более 2- 3 размеров, наиболее распространенных в данном государстве.

В отношении дорог этого вида следует отметить, что применение колеи :же 0,600лг имеет место гл. образом в рудниках и отчасти во внутризаводском транспорте; впрочем, в Америке, а в последнее время и в Западной Европе, признается нежелательным для подъездных рудничных путей применение колеи же 0,600 лг.

В СССР вопрос о стандартизации ж.-д. колеи и оборудования, согласно постановлению СТО от 24 июня 1927 г., поставлен на очередь по отношению ко всем узкоколейным жел. дорогам как общ., так и необщего пользования. 20 июля 1928 года Комитетом по стандартизации утвержден общесоюзный стандарт для всех наземных Ж. д. у. к. СССР. Этим стандартом для всех Ж. д. у. к., на к-рые распространяется действие устава ж. д. и общего тарифа, установлена ширина колеи 0,750 лг, а для всех прочих дорог 0,750 и 1,000 лг. При этом для ж. д. первой группы предвидится возможность (в исключительных случаях и с разрешения СТО) применения колеи 1,000 м, а для путей второй группы, устраиваемых внутри заводской территории, разрешается в случаях необходимости ирименение колеи 0,600 м.

Сопротивление движению. Вопрос о сопротивлении движению на узкоколейных дорогах недостаточно еще изучен и требует серьезного углубления. Вообще основное удельное сопротивление движению на горизонтальной прямой (Wq в кг на m веса поезда) с уменьшением ширины колеи увеличивается, что обусловливается гл. обр. сравнительно меньшими размерами диаметра колес и сравнительно меньшими нагрузками на ось. Применяющиеся в настоящее время для определения этого сопротивления эмпирич. ф-лы можно разбить на два вида:

а) учитывающие зависимость сопротив.пения от ширины колеи и от скорости движения и

б) учитывающие только влияние нагрузки на ось (при определенной ширине колеи и нри определенном типе подвиншого состава). К ф-лам первого вида относятся, напр., применяющиеся до сего времени на ряде герм, ж. д. ф-лы Гармана (табл. 3, где п-число спаренных осей, а V-скорость в км/ч). К этому виду ф-л относятся применяющиеся

Табл. 3.-Формулы Гармана.

Что касается стандартизации колеи для дорог необщего пользования, то в общем, насколько можно судить по имеющимся литературным источникам, за границей этот вопрос до нос.теднего времени почти нигде (кроме Германии) не поднимался, что объясняется частнокапиталистическими условиями постройки и эксплоатации этих дорог.

на французских железных дорогах формулы Дедуи для паровозов и тендеров: = 3 + 0Д772

и для вагонов:

w = 1,5+ 0,0007 72

(как и для нормальной колеи). К ф-лам второго вида относится, нанр., ф-ла Стьюенсона