посредине. Последний способ является изобретением Абта, который ввел специальные колеса для вагона, а именно: одно гладкое, а другое желобчатое (фиг. 15). Один вагон при этом всегда поворачивает на

Фиг. 16.

одну сторону разъезда, а другой на-другую. Теоретически, нри канатной тяге применим любой уклон; ирактически, предельными уклонами являются 0,640 (Штансенгорн в Швейцарии) и 0,700 (Виргль-Боцен в Австрии), нри радиусах до 100 м и колее в 1,000 м. Канат прикрепляется к вагону и скользит по роликам, расположенным на расстояниях 3,5-20 м, согласно формуле

8 /Н

где I-расстояние между роликами, /-высота провеса каната меяоду роликами, Н- наименьшее натяжение каната, q-вес In. м каната. Ролики снабжаются деревянными прокладками для $,тУ1еньшения истирания каната (фиг. 16); на кривых ролики имеют специальную форму (фиг. 17); диаметр роликов 120-600 мм.

Двиясение вагону сооб1цается или силою тяжести воды, наливаемой в резервуар верхнего вагона, или электрич. двигателем, при-водяшим в движение шкив, через к-рый переброшен канат, или, наконец, водяной турбиной, действующей на приводный механизм. Тяговые канаты, в виду исключительного их значения для безопасности движения, являются наиболее серьезным элементом сооружения. Применяются преимуще-ствеппо стренговые канаты; для более солидных конструкций рекомендуются гладкие нолу-сомкнутые и сомкнутые канаты. Вагоны фуникулеров в виду больш. крутизны имеют характерное устройство со ступенчатыми сиденьями (фиг. 18); платформа для посадки также имеет ступенчатую форму. Тормоясение производится либо помощью зубчатой рейки с зубчатым колесом, расположенньпии посредине пути, либо специальными захватами, обжимающими путевой рельс (фиг. 19).

Фиг. 17.

Расчетная часть. Специальные расчеты производятся для тягового каната (растяжение и изгиб на шкивах). Временное сопротивление каната 150-180 кг/.т.м; допускаемое-в 6-10 раз меньше. Скорость движения 3,5-7 kmj4\ работа привода рассчитывается по мощности (скорость и натяясе-ниеУ и колеблется в пределах хода поезда. Для уменьшения этих колебаний линия иногда проектируется в профиле по кривой (циклоиде), уравновешивающей изменяющуюся разницу веса поднимающейся и спускающейся частей каната. Общее уравнение такой циклоиды:

где -вес вагона, идущего вниз, -вес вагона, идущего вверх, q-вес п. м каната, it-сила, действующая на шкив, W-общее

Фиг. 18.

сопротивление каната и вагонов от трения, принимаемое в общем как постоянное, т- уклон в точке (ж, у)\

sin а

Sin о =

к -W

sm а -f sin р =

2{K-W)

2Я l

где a-угол наклона вверху линии, -угол наклона внизу линии, Я-разность высот верхней и нижне!! точек, L-длина линии, измеренная по уклону (не по проекции). Особенно яселательна такая проектировка при водяном балласте.

Стоимость фуникулеров, по данным Швейцарских ж. д., колеблется в пределах 88-1 150 тыс. руб. за км по довоенным ценам, при средней стоимости 175 тыс. р., в том числе: устройство линии и зданий-87 %, канат и иодвиясной состав-12 %, оборудование-1%. В СССР имеются фуникулеры в Киеве, Н.-Новгороде, Тифлисе, Одессе и на Сучанской ветви Уссурийской железной дороги.

Зубчатые яс. д. и фуникулеры имеют большое значение д.тя развития туризма и горных

Фиг. 19.

санаторий. Обычно такие дороги соединяются с постройкой отелей или санаторий на вершинах гор и окупаются лишь этими совместными мероприятиями. Многие дороги поднимаются на снежные вершины, выше глетчеров. В табл. приведены высота подъема и общая высота над уровнем моря, достигнутые наиболее известными из горных железных дорог.

Горные железные дороги.

Система

Зубчатые дороги

Смешанные дороги

Фуникулеры

Обшая высота подъема, м

1 636

2 029

2 245

986 840

1 400 304 1 642

За последнее время большое распространение среди горных типов пассажирских железных дорог получили подвесно-ка-н а т н ы е дороги.

Лит.: Оппенгейм К. А., Проектирование жел. дорог, ч. 1-4, М., 1925-28; Коковцев К., Горные жел. дороги Швейцарии особых систем,т. 1-2, СПБ, 1898-1909; его же. Дороги особых систем, М.-Л., 1927; Образцов В. Н., Горные дороги Швейцарии, М., 1910; Зеефельнер Е., Электрическая тяга. Теория и применение электрической тяги на железных дорогах, перевод с нем., М., 1926; Bolls Enzyklopadie des Eisenbalinwesens, 2 Auflage, В.-W., 1912-23, CM. статьи: Albulabahn, Alpen-bahnen, Bergbahnen (им. лит.), Gebirgsbahnen (им. лит.), Einschienenbahnen, Gotthardbahn, Seilbahnen, Seil-schwebebahnen, Schwebebahnen, Zahnbahnen; В 1 e i-chert A., Personen-Seilschwebebahnen, Leipzig, 1928; S t r u b E., Die Drahtseilbahnen, B. 1-Bergbahnen d. Schweiz, Wiesbaden, 1900; Levy-Lambert A., Chemins defer к cremaillere, 2 ed., Paris, 1908; Organ f. die Fortschritte d. Eisenbahnwesens*, В., Z. d. VDI ; Schweizcrische Bau-ZeitunK , Ziirich, ab 1890. И. Иванов, В. Образцов, Э. Штрем.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ОДНОРЕЛЬСОВЫЕ устраиваются вместо двухрельсовых, отчасти для уменьшения количества рельсового металла, но гл. обр. с целью достилсения возможно большей поворотливости на кривых. Они применяются гл. обр. для промышленных целей, но могут служить и для перевозки пассажиров. По располоясению вагона их молшо разделить на наземные, в которых вагон расположен выше уровня рельса (центр тялеести- вьппе точки опоры), и подвесные, в к-рых вагон находится ниже рельса (центр тяжести-ниже точки опоры). Кроме однорельсовых ж. д. в собствен, смысле слова, имеющих только одну точку опоры для колеса, к этим же дорогам причисляют и дороги, снабженные дополнительными опорными точками, назначение к-рых, однако, только поддерживать равновесие при передаче всего вертикального давления на основное колесо. К последнему типу относятся следующие пасса-

жирские дороги: Пальмера, Фелля, Ле-Рой-Стоуна, Лартига (жел.-дор. линия Listowel-Balyb Union, фиг. 1), Вера (фиг. 2), Мейгса

Однорельсовая ж д

лэ , сист Мейгса

Однорельсовая ж.д сист. Лартига Однорельсовая ж.д сист. Зера

Фиг. 1.

Фиг. 2.

Фиг. 3.

(пробная линия в Бостоне, фиг. 3), Дитри-ха, Кука, Эпоса, Лемана; большинство их, однако, не вышло из стадии опытов и не получило распространения. Из промышленных дорог этого типа необходимо отметить:

а) систему Лемана с нижним опорным и верхним удерживающим рельсами (фиг. 4), применяемую во внутризаводском транспорте;

б) систему, в которой тележка передвигается силою человека или лошади и ими же поддерживается в равновесии (фиг. 5); во время войны 1914-18 гг. в русской армии получила неко- 4 торое раснространение подобная система-Гравье; в) систему Ларманья (Larmagnat) одним или двумя с поддерживающими колесами, в которой наибольшее давление передается на среднее колесо, а поддерживающее колесо несет только небольшую часть нагрузки; в СССР в стадии опытов находится подобная же система инж. Деканского.

К однорельсовым наземным дорогам с ниленей точкой оноры Фиг. 5. в собственном смысле

слова можно отнести лишь так называемые жироскопйческие ж.д. (см. Волчок). Установка большого жироскопа внутри вагона может удержать вагон на одном рельсе в стоячем ноложении. В 1910 г. инж. Бренаном была построена и испытана жироскопическая дорога в Лондоне (на выставке) с вагоном на 30-40 пассажиров со

Фиг. 6.

скоростью 33 км/ч при радиусе в 30 лг; жироскопами являлись два горизонтально рас-пололсенных колеса. На фиг. 6 показан разрез экипажа системы Шерля с двумя жироскопами а,а; из русских изобретателей следует упомянуть Шиловского, предложив-

шего в 1919 г. проект устройства однорельсовой дороги от Кунпева к Кремлю. Проект осуществлен не был. В общем лшроскопич. дороги также не вышли из стадии опытов.

Подвесные однорельсовые дороги получили гораздо большее распространение благодаря большой простоте конструкции и большей устойчивости. Из пассажирских типов следует отметить систему Лангена и построенную им по этому типу в 1900- 1902 гг. дорогу (т. п. Schwebebahn) Эльбер-фельд-Бармен-Фовинкель (близ Кельна), являющуюся как бы метрополитеном для этих трех городов (фиг. 7); длина линии 13,3 км; дорога проходит частью над шоссе, частью (в пределах города, на протяжении 10 км) над рекой Вупнер на опорах, упирающихся в правый и левый берега. Наибольшие уклоны 0,027, а в конечных участках на поворотах 0,045; наименьшие радиусы на

Фиг. 7.

главном пути 75 лг, у входа на станцию 30 м, а на боковых путях до 8 м. Вес металлич. частей 1 100 КЗ на 1 п. ж; качающиеся опоры расположены через 21-33 м, заменяясь неподвижными в среднем через 200 ж. Вагоны

ся, и центробежная сила уравновешивается этим наклоном. Обращает внимание сравнительная дешевизна постройки, составившая 480 ООО мар. за км, включая станции и

Фиг. 10.

Фиг. 8.

вмещают до 75 человек при таре в 12,5 т. Вагоны подвешены на 2 телеясках (пролет между ними 8 лг) с 2 колесами на каждой диаметром 0,9 м; тяга электрическая; моторы вагонов в 36 ЬР при нанряясеиии в 550 V; скорость движения до 40, а в среднем 23,5 км/ч; на поворотах вагон наклоняет-

Фиг. 9.

металлич. конструкции; Шимпф принимал в 1913 г. стоимость такой дороги для Берлина в 900 ООО мар. го. км, т. е. в 2-2V2 раза (по другим данным даясе в 5 раз) дешевле подземного метрополитена. В 1927 г. дорога перевезла 20 939 373 пассажира (в 1903 г.- 8 млн.). В России проект и опытный участок в Гатчине были выполнены проф. Романовым (строитель К. Н. Кашкин) в 1900 г. по его собственной системе, представляющей видоизменение системы Лангена (фиг. 8). На подвесные дороги возлагалось очень много надежд; указывалось на возможность достижения скоростей

в 200 км/ч; были даже проекты постройки такой дороги между Москвой и Ленинградом, метрополитена для Берлина, и т. д. Однако, в настоящее время имеется только одна Эльберфельдская дорога.

Из новейших идей следует отметить проект (пока неосуществленный) подвесной дороги в Па-риясе по системе Дора с пропеллерным двигателем; пролеты между опорами при применении канатных подвесок здесь увеличены до 150 м, что позволяет значительно сократить занятие уличной площади. Из промышленных однорельсовых дорог подвесного типа следует упомянуть об австр. конструкции для разработки леса (фиг. 9); рельс улоясен на продольном лежне, поддерживаемом столбами. Вагонетка состоит из 2 отдельных, по обе стороны рельса, элементов, связан, рамой, опирающейся колесами на рельс; регулировка равновесия обеих половин производится подтягиванием цепей к раме или наоборот, изменением плеча вращающей пары; в СССР по этому типу строятся дороги изобретателями Деканским и Во.тковским, запатентовавшими нек-рые изменения. Стоимость таких дорог.