Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 [ 112 ] 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

16 чел. (в 2 смены) приподнимают звенья и вдвигают в накладки; 2 чел. измеряют ширину колеи и устанавливают прозорники; 4 чел. подносят болты; 12 чел. сбалчивают звенья (работают парами: впереди поезда- 1-я пара вкладывает болт в среднее гнездо и надевает гайку, 2-я пара добалчивает его, 3-я добалчивает болт предыдущего звена; сзади поезда-1-я вставляет 4-й болт и надевает гайку, 2-я добалчивает его, 3-я проверяет все болты); 2 чел. рихтуют путь, 10 чел. подбивают его. Тыловой отряд производит ремонт пути (рихтовку и подбивку) и устройство переездов. Станционный укладочный отряд укладывает путь на станциях и разъездах. Разборочный отряд снимает временные- укладочные разъезды. Потребное число рабочих для укладки пути Ж, д. в.-п. указано в табл. 10.

Табл. 10. -Число рабочих для укладки пути военно-полевой Ht слезной дороги с паровой тягой (при скорости укладни до 4 пм в 1 смену).

Табл. 11. - Число рабочих для укладки пути военно-полевых железных дорог с конной тягой.

Число

людей

Наименование отряда

ж.-д.

рабочих

войск

частей

Главный...........

Станционный........

Тыловой...........

Разборочный........

Итого . . . . .

Для максимального успеха (8-9 %м в сутхш), при непрерывной работе в течение нескольких дней, назначают 4 смены. Кроме того, в ночные смены для освещения придается главному и станционному отрядам по 2 железнодорояшика и 20 рабочих, тыловому-1 железнодорожник и 15 рабочих, разборочному-5 рабочих. Одна смена отдыхает круглые сутки.

б) С конной тягой. Укладочных разъездов не устраивается; вагонеты по мере разгрузки ставятся на обочины. Для укладки организуются три отряда. Передовой, в случае укладки пути по неподготовленному полотну, производит планировку, небольшие земляные работы, постройку мостиков и труб; состав отряда зависит от количества предстоящих работ. Главный разгружает звенья и укладывает путь. Расчет-до 4 смен. Ход работ: 2 чел. обозначают ось пути; 6 чел. разгружают вагонеты; 36 чел. подносят звенья в голову укладки и укладывают их по оси пути крючьями вперед; 6 че.ч. соединяют звенья друг с другом, заводя их крючками под шпеньки и наяжмая ногой на распорный болт; 2 человека с молотками исправляют погнутые крючья; 2 человека рихтуют путь, 7 человек подбивают его. Тыловой отряд ремонтирует и приводит в порядок улоясенный путь и устраивает переезды (табл. 11). Одна смена отдыхает круглые сутки.При укладке 2-го пути конной тяги скорость укладки доходит до 12 kjh в 8 час.

Для характеристики скорости укладки пути в иностранных армиях могут служить следующие данные.

-. Наимен. отряда Род раб. силы -

Глав ный

Тыловой

Итого

2 ей S <а

Hi.-д. войск . . . раб. частей . . .

8 39

17 119

§.2 § о

ж.-д. войск . . . раб. частей . . .

17 180

18 92

35 272

§я

Si %

§s §

IS 1

ж.-д. войск . . . раб. частей . . .

29 340

34 170

63 510

Во Франции достигнута скорость лишь 2 км двухколейного пути в сутки; 1 км двухколейного пути требует 540-1 340 раб. дн. В Англии наибольшая достигнутая скорость 3,8 км в сутки; 1 км-1 250- 1 500 раб. дн. (очевидно, с балластировкой и земляными работами). В С. Ш. А. скорость укладки менее 3 км двухколейн. пути в сутки; 1 км-i 500-1 600 раб. дн. на деревянных шпалах и 630-730 раб. дн. на металлич. шпалах (очевидно, с балластировкой). В Германии-12-19 км в сутки; 1 рота (250 чел.) укладывала до 6,5 KAt в 8 час. В Австрии-до 15 к.и в сутки.

Разборка пути, а) Паровая тяга. Назначается один отряд, разбирающий г.т. и станционные пути. Состав отряда: 5 чел. от жел .-дор. войск и 139 от раб. частей. Успешность при трех сменах-6 км в сутки. Для ускорения работ формируется отдельный отряд для разборки станционных путей, водоснабжения, телеграфа и проч.; в таком случае успешность повышается до 9 км в сутки. Состав разборочного поезда-6- 8 вагонетов. К моменту подхода разборки главного пути станционные пути д. б. разобраны, погружены и отправлены в парк; снятые переводы заменяются двумя прямыми нормальными, б) Конная тяга. Назначается один отряд; порядок работ- обратный порядку укладки. На разборку подаются 12 вагонетов, к-рые устанавливаются в расстоянии 71 звена друг от друга. Все вагонеты, за исключением двух головных, снимаются с рельсов; по нагрузке обоих головных вагонетов их отправляют в парк, на рельсы ставятся следующие два вагонета, грузятся и отправляются, и т. д.

Число рабочих для разборки Ж. д. в.-п. с конной тягой составляет:

Ж.-д. Раб.

войск частей

При скорости до 5 км в суть-и

(1 смена)............ 7 чел. 64чет.

При скорости до 10 км в сутки

(2 смены)........... 13 128

При скорости до 15 км в сутки

(4 смены).......... 26 256



При четырех сменах одна отдыхает круглые сутки. На ночь назначаются команды для освеидения в 22 чел.

Тяга и подвижной состав. Данные о паровозах и тендерах приведены в табл. 12.

Табл. 12. -Паровозы и тендеры военно-полевых железных дорог.

Характеристика

Типы паровозов

0-3-0

0-4-0

Диаметр цилиндра, . .и . . ,

Ход поршни, М.П.......

Диаметр колес, мм.....

Длина жестной базы, мм . .

1 500

2 700

Поверхность нагрева, м . .

26,70

53,18

Давление пара, aim.....

Вес паровоза рабочий, т . .

11,79

Д.шна паровоза (с буф.), мм

б 166

6 351

Высота буферов, мм ....

Сила тяги по цилиндр., кг .

2 316

3 266

сцеплению, кг Наибольшая скорость, км/ч

1 965

3 425

Число осей в тендере ....

Диаметр колес тендера, мм

Длина базы тендера, мм . .

1 500

1 900

Длина тендера (с буф.) мм

3 494

4 630

Объем воды, мз.......

3,30

5,36

Запас угля, т........

Рабочий вес тендера, т . .

7,30

14,50

Примечание. Паровоз 0-4-0 применяется лишь при хорошо устроенном верхнем строении.

Для паровозов типа 0-3-0 воды в тендере хватает для груженого поезда с одним паровозом на 32 км, для порожнего поезда с одним паровозом-на 45 км. Расход воды на 1 КЛ1 при груженом поезде составляет 0Д07 м, при порожнем-0,078 м, при двойной тяге-примерно в два раза больше. Для накачивания полного тендера средствами паровоза требуется ок. 40 мин.; для наполнения из баков самотеком при кране

0 6 см-ок. 6 мин. Топлив о-уголь или дрова; запаса на тендере хватает на 45 км при расходе угля 16-18 кг на 1 тш. Угольные склады располагаются обьнхно на всех станциях с водоснабжением. Промывка паровоза нри хоропюй воде производится через каждые 600 км пробега.

На Ж. д. в.-п. с тепловозной тягой применяются америк. трехосные тепловозы з-да Болдуина, типа 0-3-0, с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем в 50 JP; передний и задний ход-при двух скоростях 6 и 12 км/ч и силе тяги соответственно-

1 350 и 900 кг. На подъеме 0,040 вес поезда- 18 т. Миним. радиус кривых-15 м. Колеса диам. 420 мм, двухребордные. Средняя технич. скорость 8 км/ч. На Ж. д. в.-п. с конной тягой вагонет перемешается двумя лошадьми, впрягаемыми по бокам вагонета. Сила тяги пары лошадей: 2x65x0,98 = = 127 кг. Средняя технич. скорость-6 км/ч; коммерч. скорость-3,5 км/ч.

Подвижной состав в иностранных армиях. 1. Франция. Паровозы: число осей 4; вес в рабочем состоянии 14 т; давление на ось 3,5 т; вес в порожнем состоянии Ют; сила тяги 1 700 пг. Тепловозы: локотракторы Шнейдера с электрической передачей; горючее-бензин, спирт, особая смесь; мощность при 1 ООО об/м.-50 JP; 4 скорости; вес в рабочем состоянии 10 т. Вагонеты: двуосные на 5 m и четырехосные на 8 т; вес в груженом состоянии 11,5 т. Нормальный вес поезда 40-50 т. Пропускная способность 24 пары, при отправлении

пачками (2 поезда в одном направлении) 36 пар. Скорость. 10-12 KMJ4. 2. Германия. Паровозы: четырехосные, все оси спаренные; веб в рабочем состоянии 12 т. Вагонеты 5-тонные. Пропускная способность 16 пар. Вес поезда 40 т. Скорость движения 12- 15 км/ч. 3. С. Ш. А. Паровозы Болдуина, типа 1-3-1; вес 14 т. Тепловозы четырехцилиндровые, четырехтактные; мощность 35 и 50 jt- (для маневров). 4. Англия. Паровозы двух типов-14 и 17 т. Тепловозы в 40 1Р имеют вес 6 m и в 20 №-2 то; горючее-бензин. Кроме того, имеются тепловозы Кроша с электрич. передачей и Болдуина-с зубчатой передачей. Грузоподъемность на уклоне 0,005: паровоза-164 то, тепловоза в 40 IP-82 то и в 20 IP-33 то; па уклоне 0,030: соответственно, 44, 22 и 9 т. Вагонеты четырехосные, подъемной силой 3, 5 и 10 то. Скорость движения 13 км!ч. 5. Австрия. Тяга конная. Вагонеты тяжелые четырехосные и легкие двуосные. Коммерч. скорость 3-4 км1ч.

Лит.: Веселев П. В., Полевые жел. дороги, Л., 1925; Гавронский и Вердеревский, Краткое руководство по полевому жел.-дор. делу, Киев, 1913; Иванов В., Полевые переносные жел. дороги и значение их в совремехшой войне, М.--Л., 1927; Инструкции по полевым жел. дорогам, изд. Гл. воснно-техн. упр.. П., 1916; Ктаторов С. Ф., Жел.-дор. дело, Военный вестник , М., 1926; К ю л ь-м а н Ф., Стратегия, пер. с франц., М., 1926; Никитина., Постройка и эксплоатация узкокол. подъездных жел. дорог, СПБ, 1909; Образцов В. Н. и Энгельгардт Ю.В., Экономич. и подъездные пути,М.,1917; Образцов В. П., Энгельгардт Ю. В. и Я к о в л е в М. И., К вопросу об улучшении дорог на фронте, М., 1917; Опацкий Н. В., Военные сообщения,М., 1926; СвятловскийЕ., Война и транспорт, М., 1927; ТрубецкойВ. А., Руководство для изучения и обслуживания паровозов узкокол. жел. дорог, М., 1928; Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, т. 3 - Узкокол. дороги, М.-Л., 1929; е г о ж е, Узкокол. жел. дороги за границей и в СССР, М.-Л., 1927; Л е-Э н а ф и Б о р-н е к. Французские жел. дороги и война, пер. с франц., М., 1923; Instruction provisoire sur 1organisation des communications et des transports militaires en temps de guerre, P., 1922. H. Опацкий.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ГОРНЫЕ, название, обозначаюшее 1-2 тина дорог: 1) жел. дороги обычного типа, работающие силою сценления гладких колес с рельсами, но имеющие ряд особенностей в силу условий горной местности, и 2) специальные ж. д., применяемые исключительно для преодоления крутых подъемов. В Германии для этих двух типов приняты особые наименования: Gebirgsbahnen и Bergbahnen; в русской литературе нет такой терминологии, т.к. дорог второго типа мы почти не имеем. 1) Обычные ж. д. горного типа отличаются от ж. д., проходящих в равнинных местностях, условиями своей трасировки и условиями эксплоатации. Волнистый профиль, вершины и глубокие долины горной местности не дают возможности применять здесь нормальные технич. условия проектирования и требуют допущения крутых уклонов и малых радиусов; предельные уклоны для горных магистралей этого типа доходят до 0,027 (С.-Готард), 0,040 (Денвер-Рио-Гранде, Перу), 0,045 (Канадская Тихоокеанская ж. д.), а для второстепенных дорог при паровой тяге далее до 0,070 на широкой колее и до 0,075 па узкой (Tavaux-Pontsericourt) и нри электрической тяге до 0,127 (Лозанна). Предельные радиусы доходят на нормальной колее до 90 м (Пенсильванская) и на узкой колее- до 18 Л1 (Guayaquil-Quito). Широкое применение кривых и уклонов на горных участках характеризуется процентным их отношением к общей длине линии; в Швейцарии, нанр., уклоны составляли в1914г. 78%,а кривые 37% общего протяжения сети (для СССР соответственно-63 и 23%); у нас, например, на горной линии Пермь-Свердловск кри-



вые составляют 45%,а на равнинной-Красный Кут - Астрахань только 5% общего протяясения.

Несмооря на облегчение технич. условий, проведение Ж. д. г. но кратчайшим направлениям крайне затруднительно, и для


Фиг. 1.

получения задан, уклонов требуется развит и е линии, т. е. ее значительное удлинение; для трасировки дорог в горах обычно пользуются речными долинами, дающими минимальный уклон, а если этот уклон более предельного, то для развития линии заходят в соседн. долины (фиг. 1, Бреннерская

С.-Готтардская ж. д.); г) улитки, когда дорога спиральной кривой сходится в точку на вершине (фиг. 5, Брокенская ж. д.). Такое развитие увеличивает длину линии часто в несколько раз против расстояния между теми же конечными точками по прямой линии; так, нанр., близ Choochillo длина линии вместо 170 Л1 получилась в Ъ %м, т. е. коэффициент развития составил 29.

В строительном отношении Ж. д. г. ха-рактеризируются большим количеством земляных работ (напр. на Кругобайкальской дороге местами до 220 000 на 1 км пути).

.... /Г/п Хпмган ------..... ...

Фиг. 2.

притом В трудн. каменистых участках, разрабатываемых взрывными работами, многочисленными высокими насыпями и глубокими выемками, большим количеством подпорных стенок как под полотном, так и для поддержки откосов выемок; во многих случаях насыпи приходится заменять виадуками, а выемки коротк. тоннелями (фиг. 6, профиль С.-Готтардской ж. д.); напр., на Кругобайкальской дороге на протяясении 67 км имеется 38 тоннелей и 47 крытых галлерей. Значительное сокращение линии и уменьшение преодолеваемых высот на перевалах достигается длинными тоннелями (С.-Готтард-ский-15 км, Симплонский-20 км). Наконец, большое внимание необходимо уделять


Фиг. 3.

ж. д.). Нри очень крутых подъемах применяются специальные приемы: а) обратные тупики или зигзаги (фиг. 2, Хинган, Вос-точно-Кит. ж. д.); б) серпентины (петли), одиночные и двойные, открытые или частично скрытые в тоннелях (фиг. 3, Альнгрюн, Бернская ж. д.); в) спирали-удлиненные повороты, при к-рых линия пересекает самое себя, по уже в другом уровне (фиг. 4,

т. Э. т. VII.

предохранению от лавин и камней устройством нлетней на вершинах гор, предохранительных заборов и даже закрытых га.т-лерей над путями.

В тяговом отношении горные условия делают более выгодным нрименение электрич. тяги в виду наличия во многих случаях мощных источников водной энергии (водопады, горн.источники), а при большом протяясепии



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 [ 112 ] 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155