16 чел. (в 2 смены) приподнимают звенья и вдвигают в накладки; 2 чел. измеряют ширину колеи и устанавливают прозорники; 4 чел. подносят болты; 12 чел. сбалчивают звенья (работают парами: впереди поезда- 1-я пара вкладывает болт в среднее гнездо и надевает гайку, 2-я пара добалчивает его, 3-я добалчивает болт предыдущего звена; сзади поезда-1-я вставляет 4-й болт и надевает гайку, 2-я добалчивает его, 3-я проверяет все болты); 2 чел. рихтуют путь, 10 чел. подбивают его. Тыловой отряд производит ремонт пути (рихтовку и подбивку) и устройство переездов. Станционный укладочный отряд укладывает путь на станциях и разъездах. Разборочный отряд снимает временные- укладочные разъезды. Потребное число рабочих для укладки пути Ж, д. в.-п. указано в табл. 10.

Табл. 10. -Число рабочих для укладки пути военно-полевой Ht слезной дороги с паровой тягой (при скорости укладни до 4 пм в 1 смену).

Табл. 11. - Число рабочих для укладки пути военно-полевых железных дорог с конной тягой.

Для максимального успеха (8-9 %м в сутхш), при непрерывной работе в течение нескольких дней, назначают 4 смены. Кроме того, в ночные смены для освещения придается главному и станционному отрядам по 2 железнодорояшика и 20 рабочих, тыловому-1 железнодорожник и 15 рабочих, разборочному-5 рабочих. Одна смена отдыхает круглые сутки.

б) С конной тягой. Укладочных разъездов не устраивается; вагонеты по мере разгрузки ставятся на обочины. Для укладки организуются три отряда. Передовой, в случае укладки пути по неподготовленному полотну, производит планировку, небольшие земляные работы, постройку мостиков и труб; состав отряда зависит от количества предстоящих работ. Главный разгружает звенья и укладывает путь. Расчет-до 4 смен. Ход работ: 2 чел. обозначают ось пути; 6 чел. разгружают вагонеты; 36 чел. подносят звенья в голову укладки и укладывают их по оси пути крючьями вперед; 6 че.ч. соединяют звенья друг с другом, заводя их крючками под шпеньки и наяжмая ногой на распорный болт; 2 человека с молотками исправляют погнутые крючья; 2 человека рихтуют путь, 7 человек подбивают его. Тыловой отряд ремонтирует и приводит в порядок улоясенный путь и устраивает переезды (табл. 11). Одна смена отдыхает круглые сутки.При укладке 2-го пути конной тяги скорость укладки доходит до 12 kjh в 8 час.

Для характеристики скорости укладки пути в иностранных армиях могут служить следующие данные.

Во Франции достигнута скорость лишь 2 км двухколейного пути в сутки; 1 км двухколейного пути требует 540-1 340 раб. дн. В Англии наибольшая достигнутая скорость 3,8 км в сутки; 1 км-1 250- 1 500 раб. дн. (очевидно, с балластировкой и земляными работами). В С. Ш. А. скорость укладки менее 3 км двухколейн. пути в сутки; 1 км-i 500-1 600 раб. дн. на деревянных шпалах и 630-730 раб. дн. на металлич. шпалах (очевидно, с балластировкой). В Германии-12-19 км в сутки; 1 рота (250 чел.) укладывала до 6,5 KAt в 8 час. В Австрии-до 15 к.и в сутки.

Разборка пути, а) Паровая тяга. Назначается один отряд, разбирающий г.т. и станционные пути. Состав отряда: 5 чел. от жел .-дор. войск и 139 от раб. частей. Успешность при трех сменах-6 км в сутки. Для ускорения работ формируется отдельный отряд для разборки станционных путей, водоснабжения, телеграфа и проч.; в таком случае успешность повышается до 9 км в сутки. Состав разборочного поезда-6- 8 вагонетов. К моменту подхода разборки главного пути станционные пути д. б. разобраны, погружены и отправлены в парк; снятые переводы заменяются двумя прямыми нормальными, б) Конная тяга. Назначается один отряд; порядок работ- обратный порядку укладки. На разборку подаются 12 вагонетов, к-рые устанавливаются в расстоянии 71 звена друг от друга. Все вагонеты, за исключением двух головных, снимаются с рельсов; по нагрузке обоих головных вагонетов их отправляют в парк, на рельсы ставятся следующие два вагонета, грузятся и отправляются, и т. д.

Число рабочих для разборки Ж. д. в.-п. с конной тягой составляет:

Ж.-д. Раб.

войск частей

При скорости до 5 км в суть-и

(1 смена)............ 7 чел. 64чет.

При скорости до 10 км в сутки

(2 смены)........... 13 128

При скорости до 15 км в сутки

(4 смены).......... 26 256

При четырех сменах одна отдыхает круглые сутки. На ночь назначаются команды для освеидения в 22 чел.

Тяга и подвижной состав. Данные о паровозах и тендерах приведены в табл. 12.

Табл. 12. -Паровозы и тендеры военно-полевых железных дорог.

Характеристика

Типы паровозов

0-3-0

0-4-0

Примечание. Паровоз 0-4-0 применяется лишь при хорошо устроенном верхнем строении.

Для паровозов типа 0-3-0 воды в тендере хватает для груженого поезда с одним паровозом на 32 км, для порожнего поезда с одним паровозом-на 45 км. Расход воды на 1 КЛ1 при груженом поезде составляет 0Д07 м, при порожнем-0,078 м, при двойной тяге-примерно в два раза больше. Для накачивания полного тендера средствами паровоза требуется ок. 40 мин.; для наполнения из баков самотеком при кране

0 6 см-ок. 6 мин. Топлив о-уголь или дрова; запаса на тендере хватает на 45 км при расходе угля 16-18 кг на 1 тш. Угольные склады располагаются обьнхно на всех станциях с водоснабжением. Промывка паровоза нри хоропюй воде производится через каждые 600 км пробега.

На Ж. д. в.-п. с тепловозной тягой применяются америк. трехосные тепловозы з-да Болдуина, типа 0-3-0, с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем в 50 JP; передний и задний ход-при двух скоростях 6 и 12 км/ч и силе тяги соответственно-

1 350 и 900 кг. На подъеме 0,040 вес поезда- 18 т. Миним. радиус кривых-15 м. Колеса диам. 420 мм, двухребордные. Средняя технич. скорость 8 км/ч. На Ж. д. в.-п. с конной тягой вагонет перемешается двумя лошадьми, впрягаемыми по бокам вагонета. Сила тяги пары лошадей: 2x65x0,98 = = 127 кг. Средняя технич. скорость-6 км/ч; коммерч. скорость-3,5 км/ч.

Подвижной состав в иностранных армиях. 1. Франция. Паровозы: число осей 4; вес в рабочем состоянии 14 т; давление на ось 3,5 т; вес в порожнем состоянии Ют; сила тяги 1 700 пг. Тепловозы: локотракторы Шнейдера с электрической передачей; горючее-бензин, спирт, особая смесь; мощность при 1 ООО об/м.-50 JP; 4 скорости; вес в рабочем состоянии 10 т. Вагонеты: двуосные на 5 m и четырехосные на 8 т; вес в груженом состоянии 11,5 т. Нормальный вес поезда 40-50 т. Пропускная способность 24 пары, при отправлении

пачками (2 поезда в одном направлении) 36 пар. Скорость. 10-12 KMJ4. 2. Германия. Паровозы: четырехосные, все оси спаренные; веб в рабочем состоянии 12 т. Вагонеты 5-тонные. Пропускная способность 16 пар. Вес поезда 40 т. Скорость движения 12- 15 км/ч. 3. С. Ш. А. Паровозы Болдуина, типа 1-3-1; вес 14 т. Тепловозы четырехцилиндровые, четырехтактные; мощность 35 и 50 jt- (для маневров). 4. Англия. Паровозы двух типов-14 и 17 т. Тепловозы в 40 1Р имеют вес 6 m и в 20 №-2 то; горючее-бензин. Кроме того, имеются тепловозы Кроша с электрич. передачей и Болдуина-с зубчатой передачей. Грузоподъемность на уклоне 0,005: паровоза-164 то, тепловоза в 40 IP-82 то и в 20 IP-33 то; па уклоне 0,030: соответственно, 44, 22 и 9 т. Вагонеты четырехосные, подъемной силой 3, 5 и 10 то. Скорость движения 13 км!ч. 5. Австрия. Тяга конная. Вагонеты тяжелые четырехосные и легкие двуосные. Коммерч. скорость 3-4 км1ч.

Лит.: Веселев П. В., Полевые жел. дороги, Л., 1925; Гавронский и Вердеревский, Краткое руководство по полевому жел.-дор. делу, Киев, 1913; Иванов В., Полевые переносные жел. дороги и значение их в совремехшой войне, М.--Л., 1927; Инструкции по полевым жел. дорогам, изд. Гл. воснно-техн. упр.. П., 1916; Ктаторов С. Ф., Жел.-дор. дело, Военный вестник , М., 1926; К ю л ь-м а н Ф., Стратегия, пер. с франц., М., 1926; Никитина., Постройка и эксплоатация узкокол. подъездных жел. дорог, СПБ, 1909; Образцов В. Н. и Энгельгардт Ю.В., Экономич. и подъездные пути,М.,1917; Образцов В. П., Энгельгардт Ю. В. и Я к о в л е в М. И., К вопросу об улучшении дорог на фронте, М., 1917; Опацкий Н. В., Военные сообщения,М., 1926; СвятловскийЕ., Война и транспорт, М., 1927; ТрубецкойВ. А., Руководство для изучения и обслуживания паровозов узкокол. жел. дорог, М., 1928; Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, т. 3 - Узкокол. дороги, М.-Л., 1929; е г о ж е, Узкокол. жел. дороги за границей и в СССР, М.-Л., 1927; Л е-Э н а ф и Б о р-н е к. Французские жел. дороги и война, пер. с франц., М., 1923; Instruction provisoire sur 1organisation des communications et des transports militaires en temps de guerre, P., 1922. H. Опацкий.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ГОРНЫЕ, название, обозначаюшее 1-2 тина дорог: 1) жел. дороги обычного типа, работающие силою сценления гладких колес с рельсами, но имеющие ряд особенностей в силу условий горной местности, и 2) специальные ж. д., применяемые исключительно для преодоления крутых подъемов. В Германии для этих двух типов приняты особые наименования: Gebirgsbahnen и Bergbahnen; в русской литературе нет такой терминологии, т.к. дорог второго типа мы почти не имеем. 1) Обычные ж. д. горного типа отличаются от ж. д., проходящих в равнинных местностях, условиями своей трасировки и условиями эксплоатации. Волнистый профиль, вершины и глубокие долины горной местности не дают возможности применять здесь нормальные технич. условия проектирования и требуют допущения крутых уклонов и малых радиусов; предельные уклоны для горных магистралей этого типа доходят до 0,027 (С.-Готард), 0,040 (Денвер-Рио-Гранде, Перу), 0,045 (Канадская Тихоокеанская ж. д.), а для второстепенных дорог при паровой тяге далее до 0,070 на широкой колее и до 0,075 па узкой (Tavaux-Pontsericourt) и нри электрической тяге до 0,127 (Лозанна). Предельные радиусы доходят на нормальной колее до 90 м (Пенсильванская) и на узкой колее- до 18 Л1 (Guayaquil-Quito). Широкое применение кривых и уклонов на горных участках характеризуется процентным их отношением к общей длине линии; в Швейцарии, нанр., уклоны составляли в1914г. 78%,а кривые 37% общего протяжения сети (для СССР соответственно-63 и 23%); у нас, например, на горной линии Пермь-Свердловск кри-

вые составляют 45%,а на равнинной-Красный Кут - Астрахань только 5% общего протяясения.

Несмооря на облегчение технич. условий, проведение Ж. д. г. но кратчайшим направлениям крайне затруднительно, и для

Фиг. 1.

получения задан, уклонов требуется развит и е линии, т. е. ее значительное удлинение; для трасировки дорог в горах обычно пользуются речными долинами, дающими минимальный уклон, а если этот уклон более предельного, то для развития линии заходят в соседн. долины (фиг. 1, Бреннерская

С.-Готтардская ж. д.); г) улитки, когда дорога спиральной кривой сходится в точку на вершине (фиг. 5, Брокенская ж. д.). Такое развитие увеличивает длину линии часто в несколько раз против расстояния между теми же конечными точками по прямой линии; так, нанр., близ Choochillo длина линии вместо 170 Л1 получилась в Ъ %м, т. е. коэффициент развития составил 29.

В строительном отношении Ж. д. г. ха-рактеризируются большим количеством земляных работ (напр. на Кругобайкальской дороге местами до 220 000 на 1 км пути).

.... /Г/п Хпмган ------..... ...

Фиг. 2.

притом В трудн. каменистых участках, разрабатываемых взрывными работами, многочисленными высокими насыпями и глубокими выемками, большим количеством подпорных стенок как под полотном, так и для поддержки откосов выемок; во многих случаях насыпи приходится заменять виадуками, а выемки коротк. тоннелями (фиг. 6, профиль С.-Готтардской ж. д.); напр., на Кругобайкальской дороге на протяясении 67 км имеется 38 тоннелей и 47 крытых галлерей. Значительное сокращение линии и уменьшение преодолеваемых высот на перевалах достигается длинными тоннелями (С.-Готтард-ский-15 км, Симплонский-20 км). Наконец, большое внимание необходимо уделять

Фиг. 3.

ж. д.). Нри очень крутых подъемах применяются специальные приемы: а) обратные тупики или зигзаги (фиг. 2, Хинган, Вос-точно-Кит. ж. д.); б) серпентины (петли), одиночные и двойные, открытые или частично скрытые в тоннелях (фиг. 3, Альнгрюн, Бернская ж. д.); в) спирали-удлиненные повороты, при к-рых линия пересекает самое себя, по уже в другом уровне (фиг. 4,

т. Э. т. VII.

предохранению от лавин и камней устройством нлетней на вершинах гор, предохранительных заборов и даже закрытых га.т-лерей над путями.

В тяговом отношении горные условия делают более выгодным нрименение электрич. тяги в виду наличия во многих случаях мощных источников водной энергии (водопады, горн.источники), а при большом протяясепии