устанавливать своим распоряжением местные тарифы в пределах своей дороги, однако, на расстояния не свыше 535 км.

Тарифы могут устанавливаться: 1) на основе себестоимости перевозок; 2) на основе рыночной конъюнктуры (спроса и предложения на транспортные услуги), в зависимости от платежеспособности груза; 3) на основе государственного регулирования народного хозяйства для осуществления общей политики государства.

Принцип себестоимости был осуществлен наиболее рельефно в системе натуральных Ж .т., примененных Пруссией после оккупации Эльзаса и Лотарингии. Эта система учитывала разницу издержек ж. д. в зависимости от скорости (малой или большой), величины предъявляемой партии (вагонного или мелочного груза) и рода подвижного состава. При практич. применении натуральной системы был сделан ряд отступлений, сильно изменивших применение принципа собственных издержек. Стремление строить тариф по себестоимости усиливается при сосредоточении ж.-д. сети в руках государства. Так, вопрос о применении принцина собственных издержек оживленно обсуждался в Германии в 1921 г. перед созданием О-ва германских ж. д. В СССР сосредоточеюте не только ж. д., но и всех видов промышленности в руках государства, а равно ослабление влияния рынка на цены особенно остро выдвигают принцип построения тарифов по собственным издерлжам производства; при сосредоточении производственпой деятельности и транспорта в руках государства транспорт становится продолжением производства, и по мнению многих только действительные издержки производства д. б. мерилом тарифных плат. Этот принцип себестоимости пред-по.тагается положить в основу ныне разрабатываемой в НКПС системы тарифов.

Принцип платежной способности заключается в тод1, что ж. д. взимают тариф в соответствии со способностью груза переносить издержки транспортирования. Этот принцин имеет своей предпосылкой самостоятельную деятельность частных хозяев и их согласие при предъявлении спроса на перевозку заплатить за нее соответствующую цену. Тарифы, основанные на платежеспособности, вырабатываются исторически, путем длительного нриспособления к потребностям самостоятельно хозяйствующих единиц.

Принцип государственного регулирования народного хозяйства заключается в пользовании тарифом как орудием общей экономич. и социальной политики государства. При этом для отдельных местностей и районов страны, для отдельных групп перевозчиков или производств м. б. установлены особенно благоприятные или, наоборот, неблагоприятные условия пользования транспортом. При этом иринципе тарифы могут устанавливаться вне зависимости от издержек производства или условий доходности дороги, а по соображениям государственной или обществен, целесообразности.

Разработанные тарифы должны удовлетворять ряду формальных требований. Они д. б. опубликованы, для чего в СССР су-

ществует специальное издание Сборник тарифов ж. д. и водного транспорта СССР , издаваемый НКПС, и применяться только после опубликования. Далее, тарифы должны иметь постоянство и устойчивость и быть одинаково обязательны для всех клиентов в рамках установленных государством подразделений, без каких-либо произвольных льгот или скидок, непредусмотренных опубликованными тарифами . В соответствии с политикой социали-стич. строительства и разделением народного хозяйства СССР на два сектора-государственный и кооперативный, с одной стороны, и частный, с другой, для ряда основных грузов государственных и кооперативных органов установлен особый льготн. тариф №100.

Действующие в СССР лс.-д. тарифы распадаются на грузовые, пассажирские и багажные тарифы. Грузовые тарифы состоят из нормального, заключающего в себе нормальные классы и специальные схемы, исключительных, льготных и местных тарифов. Пассажирские тарифы состоят из общего нормального, пригородного, исключительных, льготных и местных тарифов. Грузовые тарифы помещены в Своде тарифов ; пассаж, и багажные тарифы приведены в Своде тарифов на перевозку пассажиров и багажа по железным дорогам СССР .

Нормальный грузовой тариф, действующий с 1 января 1929 г., охватывает все грузы, к-рые распределяются на 129 групп. Группы распадаются на позиции, число к-рых неодинаково и в нек-рых группах свыше трехсот. Позиции, в свою очередь, содержат иногда по нескольку наименований. Провозная плата для каждого из грузов, перечисленных в одной группе, рассчитывается по соответствующей тарифн. схеме. Действующая система состоит из 38 нормальных классов, 77 снециальных и 3 литерных схем А, Б и В для определения провозных плат для товаро-багалга и нек-рых грузов большой скорости по льготному тарифу № 100. Все схемы построены на принципе постепенного понижения покилометровой ставки с увеличением расстояния перевозки. Построенные т.о. тарифы именуются дифференциальными. Провозные платы на груз составляются из двух частей: 1) тонно-километровой платы, зависящей от пробега груза, и 2) дополнительных сборов, взимаемых за различные услуги до отправления груза и после его прибытия. Провозную плату на потонную отправку можно изобразить следующей формулой:

где. р.-провозная плата, q-вес груза в т, dmap.-тарифная ставка на тоннокилометр, I-расстояние от станции отправления до станции назначения в км, Ы-сумма дополнительных сборов на т груза. Расстояние от станции отправления до станции назначения определяется по части У1 Свода тарифов .

Все грузы делятся на нотонные (мелочные), партионные, повагонные, тяжеловесные и длинномерные. Для того чтобы обеспечить наилучшее использование вместимости вагонов при перевозке массовых грузов, ус-

тановлены, наряду с потонньпли тарифами, определяющими ставки мелочных грузов, повагонные тарифы. Они применяются в случае предъявления груза новагонной партией. Для повагонных грузов установлены тарифные нормы погрузки, по возможности ближе к полной подъемной силе нормального вагона (табл. 1). Для повагонных грузов установлено положение, что провозная плата взимается за действительный вес груза, но не

Табл. 1.-П овагоиные нормы.

Наименование груза

Повагон-ная норма в т

Дрова дубовые.............

березовые............

сосновые, ольховые и осиновые Масло коровье нетонленое, топленое,

сливочное ..............

Железо сортовое............

Руды . .................

Рыба живая, мороженая, свежая . . . Каменный уголь на платформах .... в крытых вагонах . .

Пшеница, рожь, ячмень........

Овес...................

16,5

12,5

10,0 16,5 16,5 10,0 11,5 16,5 16,5 13,1

ниже повагонпой нормы. Однако, если для отправителя окажется более выгодным по-тонный расчет, то применяется этот более выгодный расчет. Для мелочных отправок провозная плата определяется по потонным тарифам за действительный вес груза, однако, не менее чем за 20 кг. Для того чтобы стимулировать их укрупнение, в действующую систему введено в настоящее время понижение тарифов для групповых отправок мелочных грузов. Это понижение установлено: 1) в виде партионных тарифов и 2) в виде скидок для сборных отправок. Партионные тарифы применяются к отправкам однородного груза, перевозимым по одной накладной в количестве не менее 8 т. Партионный тариф дает понижение провозных платеясей против потонных отправок на 10-30%. Скидка для сборных отправок применяется в размере 10% при перевозке по одной накладной товарньпс мест разных наименований, такя:е в количестве не менее 8 т. Нек-рыми особенностями отличается определение провозных плат для грузов тяжеловесных, длинномерных и не могущих быть погруженными в вагон нормальным порядком через двери.

Исключительные тарифы, действующие с 1 января 1929 г., применяются к перевозке отдельных указанных в тарифе грузов в сообщении о т или д о определенных в тарифе станций. Исключительные тарифы установлены как д.ля внутренних направлений, так и для экспортных. Льготными именуются тарифы, определяющие пониженные провозные платы для отдельной перевозки или для совокупности их по соображениям общегосударственного или общественного характера. Эти тарифы применяются при условии предъявления удостоверения или свидетельства на льготную перевозку. Они установлены для перевозки как грузов, так и пассажиров. К числу льготных грузовых тарифов относятся тарифы: воинский,почтовый, на перевозку книг и печатных произведений для высшей школы, бумаги для га-

зеты Гудок и т.п. Особенное значение имеет упомянутый выше льготный тариф № 100.

Дополнительные сборы можно распределить на две группы: 1) сборы, взимаемые дорогами в свою пользу, и 2) сборы, взимаемые в пользу других учреждений. Обычно с отправок взыскиваются следующие сборы: станционный, за нагрузку и выгрузку, организационный на нагрузочно-выгру-зочные работы, за взвешивание, на оборудование станций складочными помещениями, гербовый, на просвещение на транспорте и местный налог для нужд местного дорожного хозяйства.

Техника применения тарифа (т а кс и р о в к а) заключается: 1) в определении расстояния по особой схематич. карте и по

Схема тарифных плат 6% % на расстояние от100до1500килом. для нескольких грузов

ill III

I III

Кпопч.-бум. Рожь,пше- Железо- Каменный Лесные-стр. ткани нии,а,ячмень сортовое уголь материалы

ПрзВозные платы Прочие сборы Местные сборы

сборнику расстояний, 2) в отыскании номенклатурного наименования груза, 3) в определении тарифного класса, 4) в расчете платы по расчетным таблицам и 5) в определении дополнительных сборов. В табл. 2 приведены примеры расчета тарифных ставок для нек-рых наиболее ходовых грузов, с указанием процента, падающего на каждый вид платежей, а на фиг. представлен график для тех же грузов.

Общий пассажирский тариф, введенный с 1/У1 1929 г., также построен по системе понижения начальн. тарифной ставки с увеличением расстояний. В основе расчета лежит тариф за проезд в жестких вагонах.

Табл. 2.-Тарифные платы по наиболее ходовым грузам (в рублях за тп).

Расстояние перевозки

Провозные платы

Станционные расходы

Нагрузка

Выгрузка

Взвешивание

Гербовый сбор за

накладную

Сбор на просвещение

Местный сбор при отправлении

Местный сбор при

прибытии

Особый сбор на ремонт, постр. скл. помещ.

100 пм .

. . .

250 км . /о . . . .

500 км . %. . . .

1 ООО КЛ1 % . . . .

1 500 км %. . . .

100 км .

%. . . .

250 км .

500 км . % . . .

1 ООО км %. . . .

1 600 км %. . . -

100 км .

%. . . .

250 км . %. . . .

500 KJH . %. . . .

1 ООО км

%. . . .

1 500 кле %. . . .

15,98 56,2

I. Хл.-бум., льняные

0,61 0,48 0,48 0,31

1,88 6,7

ткани, кроме особо поименованных 0,27 0,9

0,36 1,3

4,84 4,84

34,1

0,25 0,8

39,96 67,3

1,88 3,1

0,63 1,0

0,84 1,3

15,98 26,9

0,25 0,4

79,74 79,2

1,88 1,9

1,22 1,2

1,63 1,6

15,98 15,9

0,25 0,2

140,79 85,8

1,8? 1,1

2,14 1,4

2,86 1,7

15,98

0,25 0,2

188,28 88,4

1,88 0,9

2,85 1,4

8,80 1,7

15,98 7,5

0,25 0,1

3,96 64,0

II. Рожь, пшеница,

0,46 0,44 0,44 0,24

1,58 25,5

ячмень 0,8 1,4

и пр. 0,11 1,7

(повагонный тариф)

0,20 0,20

0,40 6,4

0,05 1,0

8,95 78,8

1,58 13,9

0,16 1,4

0,21 1,8

0,40 3,6

0,05 0,6

12,01 82,8

1,58 10,9

0,20 1,4

0,27 1,8

0,40 2,8

0,05 0,3

15,28 85,4

1,58

0,25 1,4

0,34 1,9

0,40 2,2

0,05 0,3

17,93 86,9

1,68 7,6

0,29 1,4

0,39 1,9

0,40 1,9

0,05 0,3

2,37 47,6

III. Железо сортовое (повагонный тариф)

0,61 0,48 0,48 0,12

1,69 34,0

0,06 1,4

0,08 1,6

0,36 0,36

0,72 14,4

0,05 1,0

5,93 68,6

1,69 19,5

0,10 1,3

0,16 1,8

0,72 8,2

0,05 0,6

10,40 78,4

1,69 12,8

0,18 1,4

0,24 1,6

0,72 5,6

0,05 0,3

17,15 84,6

1,69 8,3

0,28 1,4

0,38 1,8

0,72 3,6

0,05 0,3

22,14 87,0

1,68 6,7

0,36 1,4

0,48 1,9

0,72 2,8

0,05 0,2