других дорогах: литой вкладыш разрезан на две части, между к-рыми вставлены три прокладки из 2,-мм железа, к-рые по мере износа рельса вынимаются. Для применения вкладышей Тенова в подкладках под контррельсом наружные дыры удлиняются на %мм

Фиг. 35.

Фиг. 36.

и но мере вынутия прокладок и передвижки контррельса за костыль забиваются плап-ки-костылики.

Переводные механизмы. Стрелочные остряки переводятся при помощи переводного механизма, к-рый для полного обеспечения безопасности движения должен удовлетворять следующим условиям: а) он должен легко переставляться усилием одного человека; б) остряк д. б. плотно прижат при всех условиях движения; в) при проходе подвижного состава по шерсти, в разрез ненравильно стоящей стрелки остряк должен, без какой-либо порчи устройства, автоматически вновь прижиматься к рамному рельсу после ухода состава, взрезающего стрелку; г) если переводный механизм снабжен сигнальным указателем или фонарем, то показания сигнала и фонаря доля-сны точно соответствовать положению стрелки и не допускать двусмысленного толкования.

По своей конструкции переводные механизмы делятся на рычажные и коловратные. В свою очередь каждая из этих конструкций м. б.: 1) без противовесов и пру-ясин, 2) с противовесами и 3) с пружинами. Противовесы и ируясины бывают трех родов: а) простого действия, стремящиеся вернуть остряки всегда в одно и то ясе постоянное по-лоясение; б) двойного действия, стремящиеся

fJ660+iuupuiia аиоеки рельса

Фиг. 37.

отбросить остряки В первоначальное положение, к-рое стрелка занимала до взреза ее подвижным составом,и в)двойного действия, стремящиеся перебросить остряки в новое полоясение, соответствующее правильному положению стрелки в отношении взрезавшего ее подвижного состава.

На дорогах СССР применяются почти исключительно переводные механизмы герм, образца, рычажной конструкции, с противовесами двойного действия, стремящимися отбросить остряки В первоначальное полоясение, к-рое стрелка занимала до момента взреза ее подвижным составом. На фиг. 37 показан переводный механизм к тяжелым стрелкам нормальных типов 1-а, 11-а и II 1-а. Из вышеуказанных четырех условий этот пере-

водный механизм удовлетворяет полностью только двум: (а) и (б), остальным же условиям он совершенно не удовлетворяет,вследствие чего на дорогах постоянно происходят сходы, т. к. на ручных стрелках, взрезанных подвижным составом, остряки остаются посредине, не доходя до рамных рельсов. Наиболее совершенными являются америк. переводные стрелочные механизмы. На фиг. 38 показан рычажный переводный механизм, снабженный пружиной; он всегда сохраняет стрелку с плотно прижатым остряком в том полоясепии, в котором она поставлена. На фнг. 39 показаны в плане два основания коловратных переводных механизмов Ramapo Patent Automatic Safety Switch; сильные пружины действуют на фасонные стальные части, надетые на низ фонарной стойки, к-рою поворачивается переводящий стрелку мотыль; механизме по взрезе стрелки переводит ее в повое полоясение, а механизм В возвращает стрелку в то положение, в котором она находилась до взреза.

Стрелочные замки. Так как в европейских тинах, и в частности в русских ручньгх переводных механизмах, остряк может отскакивать от рамного рельса при проходе по нему

Фиг. 38.

Фиг. 39.

подвижного состава, что является часто причиной схода поезда при движении против шерсти на боковой путь, то с давнего времени на стрелках стали ставить устройства, обеспечивающие плотное прижатие остряка к рамному рельсу независимо от баланса переводного механизма. Эти устройства бывают весьма разнообразны и осуществляются следующими способами: 1) В длинные деревянные брусья, на к-рых установлен переводный механизм, вколачиваются пробои с пахсладками, а под болт, закрепляющий балансир на поворотном рычаге станка, уста-нав.ливается петля, на которую м. б. надета накладка, в зависимости Ът положения стрелки; накладка запирается на петле обыкновенным висячим замком. 2) Накладка устанавливается посредине пути, образуя мостик меяеду двумя брусьями где проходит переводная соединительная штанга. Пробой от накладки вколачивается в один брус, а пробой, на к-рый накидывается накладка и вешается замок, вколачивается в друг. брус. При этом заиор устраивается взрезным, т. к. замыкание стрелки в том или ином положении осуществляется посредством я-селезной планки, прикрепляемой двумя Q-mm болтиками к штанге, соединяющей два остряка в одно целое. Эта планка в зависимости от положения остряков упирается в тот или другой край накладки. При неправильном прохождении подвижного состава происходит взрезание стрелки, и тогда болтики, к-рыми прикреплена планка к соединит, штанге,

срезаются, а самое запорное устройство остается неповрежденным. 3) На переводном брусе у начала остряков посредине пути устанавливается короткая штанга-упорка, к-рая вращается в горизонтальной плоскости вокруг болта, укрепленного посредине бруса. Упорна имеет такую длину, что при надвигании ее на примкнутый к рамному рельсу остряк она плотно поджимает его к рамному рельсу. На середине длины унорки имеется кольцо, к-рое подходит к другому неподвижному кольцу-пробою, вбитому в брус. Таких колец-пробоев в брус забивается два, по обе стороны от болта, на котором вращается упорна, для запирания стрелки в обоих положениях. Неподвижное кольцо-пробой замыкается с кольцом поворотной штанги обыкновенным висячим замком. 4) Иногда одна длинная штанга с кольцом заменяется двумя еще более короткими вращающимися унорками, замыкающими каждая только один остряк. 5) Остряк свинчивается с рамным рельсом разъемным болтом, проходящим сквозь остряк и шейку рамного рельса; болт имеет трехгранную головку и м. б. вывинчен только при помощи специального трехгранного ключа-насадки. 6) При помощи специальных стрелочных замков, устанавливаемых или посредине пути между остряками, или сбоку пути на переводных брусьях, или же на снециальных скобах, привернутых к рамному рельсу. Цель всех

Фиг. 40.

этих приспособлений-прижатие остряков и невозможность их отскакивания. Кроме того, они создают замкнутый неподвилсный маршрут, исключающий возможность несчастного случая вследствие неправильной установки или перевода стрелки перед составом или под составом. Все указанные устройства обеспечивают безопасность движения лишь при условии вполне внимательного и добросовестного отношения старших стрелочников к своим обязанностям. Т. к. последнее условие не всегда осуществляется в действительности, то пришлось по отношению к этим замкам поставить еще допол-

нительное требование: ключ от стрелочного замка, находясь в руках у дежурного по движению агента, должен служить вещественным доказательством того, что стрелка, запирающаяся этим ключом, замкнута именно в том положении, какое требуется для

Фиг. 41.

заданного маршрута. Осуществляя это требование, техники-конструкторы пошли еще далее, в результате чего появились такие контрольные замки к стрелкам, к-рые дают возможность нецентрализованные стрелки или сигналы вводить во взаимную друг с другом или же с централизованными элементами механич. или электрич. связь. Такая конструкция замков оказалась крайне ценной, т. к. дала возможность связать с соседними станциями и замки от стрелок, уложенных на перегонах между станциями, а также спаривать стрелки в маршрутах. Контрольные стрелочные замки имеют самые разнообразные конструкции и способы установки. На дорогах СССР применяются контрольные стрелочные замки систем: Мелентьева, Федотова, бывш. Владикавказской ж. д., Дмитренко, Недзель-ского, Петухова, Дзиковского, Семенова, Антонова, Адамского, Шустова, Путилов-ского з-да, Бюссинга, Заустынского, Фаворского и др. Наиболее расиространенными являются первые три типа, при чем замок Мелентьева является наиболее совершенным и в то же время весьма простым. Небольшой по величине, он имеет достаточно прочную конструкцию, чтобы противостоять взлому; его нельзя открыть отмычкой или подобранным ключом; он легко работает летом и зимою, удобно приделывается к стрелке и надежно запирает ее. На фиг. 40 показано внутреннее устройство замка. На основании а укреплены щеки Ь и шпенек для ключа с. В углублениях основания двинсется вертикальный ригель d, в вырезах же щек Ъ движутся горизонтальный ригель е и четыре сныча /. Ригель е и снычи / передвигаются непосредственно ключом, ригель же d передвигается ригелем е посредством вклепанного в последний штифта д, ходящего в косом прорезе к,так что при каждом отпирании или замыкании замка оба ригеля движутся одновременно. На ригеле е укреплен еще четырехгранный штифт г, проходящий через Н-образный вырез к всех трех снычей и служащий для взаимного замыкания снычей и ригеля е в его крайних положениях. На

фиг. 41 показан способ прикрепления замков Мелентьева к рамному рельсу и связь их с остряком.

с помощью стрелочных замков может осуществляться нолное замыкание маршрутов. На фиг. 42 показан один конец однопутной станции. Замки на этом конце расположены так, что на стрелке № 7 поставлен один, а на стрелке № 6-два стрелочных замка. Замок стрелки № 7 и один из замков стрелки № 6 имеют одинаковую форму личинки и одрш общий ключ; другой замок стрелки № 6 имеет форм> личинки и ключ, отличающиеся от формы и ключа первых двух замков. Тяга стрелки № 7 имеет один прорез, и стрелка запирается только в одном положении на главный путь /. Тяга стрелки № 6 имеет два прореза, и стрелка запирается в двух положениях на косую и на прямую в тупик VI. Нормально стрелка № 7 направлена по главн. пути / и заперта на замок; ключ от этого замка вставлен в нейтральный замок стрелки № 6 в ее переведенном положении и постановкою этой стрелки в нормальное положение на тупику/ заперт в замке. Стрелка № 6, постав.неиная нормально на тупик VI, заперта вторым контро.льпым замьадм, а контрольный ключ от отого замка находится у дежурного по движению. Наличие контрольного ключа у дежурного но движению дает ему уверенность, что стрелки №№ 6 и 7 стоят правильно для приема поезда на / путь, и маневрирующий состав на У и VI путях, вытягиваемый на тупик VI, не может врезаться в бок прияимаемому поезду. Для производства маневров по передаче составов на другую сторону от главного / пути или других маневров с вытяжкою на главн. путь и, след., для перевода стрелки Л 6 на косую и свободного управления стрелкою № 7 дежурный по дви/кепшо выдает коитрсльный ключ от нормального

Фиг. 42.

положения стрелки № 6 стрелочнику. Стрелочник полученным контрольным ключом отпирает стрелку № 6, переводит ее на косую и запирает в переведенном положении, при чем с переводом стрелки контрольный ключ из его замка уже вынуть нельзя. Вынутым из запертого замка ключом стрелочник отпирает стрелку № 7 и ставит ее, смотря по надобности, в то или другое положение. По окончании маневров перевод стрелок и запирание замков производится в обратном порядке, после чего освобождается контрольный ключ и передается дежурному агенту. Общий для двух замков ключ имеет выбитыми цифры 6/7 и не имеет окрась-и, а ключ контрольный имеет выбитой лишь одну цифру 6 и окрашен в красный цвет. Только имея в руках этот красный ключ, свидетельствующий о том, что стрелка № 7 стоит на главный I путь, а стрелка № 6 на тупик VI, дежурный агент может приказать открыть входной семафор.

Н е И С И р а В И О С т И переводов. Наиболее опасные неисправности переводов, могундие повлечь за собою сход подвижного состава на стрелке, следующие: 1) неплотное прилегание остряка к рамному рельсу; 2) облом головки остряка у острия на большую длину; 3) значительный износ верха головки остряка; 4) уширение колеи близ острия пера против назначенного размера; 5) неправильные размеры упорных болтов; 6) выступание балансира стрелки за пределы габарита ириближения строений к пути. Отступления от норм содержания переводов допускаются лишь как неизбежные последствия от действия подвижного состава и влияния атмосферных явлений и не должны превышать следующих пределов. 1) Уширение пути против нормальных размеров допускается не более как на 2 мм (кроме пути у крестовины и у остряков, где никакое уширение не допускается). 2) Сужение пути против установленных размеров не допускается. 3) На ходовых путях не допускается понижение наружного рельса переходной кривой и соответственного остря-

ка относительно внутреннего рельса кривой и остряка. 4) Уклонение по уровню на ходовых путях допускается не свыше 2 мм при плавности просадки не круче V2000 и при отсутствии перекосов. 5) Уклонения по уровню на прочих путях допускаются не свыше 4 мм при плавности просадки не круче Дооо и нри отсутствии перекосов. При отступлениях, превышающих указанные допуски, перевод считается неисправным и долясен быть ремонтируем.

Лит.: В и н к л е р Э., Легщии о сооружении ж. д., вып. 2-Стрелки и крестовины, СПБ, 1878; Б ем А. К., Расчет, разбивка и укладка стрелок и пересечения путей, 3 изд., СПБ, 1896; В а с ю т и н с к и й

A. Л., Жел. дороги. Лекции, читан, в Варшавском политехнич. ин-те в 1901-02 гг. (литогр.); Б л у м, ф.-Б оррис, Баркгаузен, Совр.техника ж.-д. дела, отд. 2-Сооружение ж. д., т. 3-Устройство ж.-д. станций, пер. с нем., СПБ, 1904; Перминов

B. В., Взашшое соединение путей на станциях ж. д., ч. 1, Киев, 1903; К а р е й ш а С. Д., Сев.-американск. ж. д., СПБ, 1896; Цеглинский К. Ю., Нчел. дороги Англии, М., 1899; е г о ж е, Курс ж. д., ч. 2-Верхнее строение пути, М., 1916 (литогр.); Прутков-ский Н. В., Ж.-д. дело, П., 1915; Гибшман В. А., Расчет стрелочных переводов, 2 изд., М., 1916; его же. Соединения путей, М., 1924; Наставление по укладке и содержанию стрелочных переводов (Код. 7229), М., 1925; Кн о п ф В. М., Сборник постановлений и систематич. указатель к трудам совещательных съездов инж. службы пути за 1881-1926 гг. (1-36 съезды), М., 1929 (печатается); Пистоль-коре Э., Упрощенный расчет стрелочных переводов, Техника и экономика путей сообщ. , П.-М., 1923, 4; Борисов В. И., Новые формулы для расчета стрелочных переводов, Инженер , Киев, 1910,14февр.; Пояснит, записка к проектам стрелочных переводов к рельсам норм, типов I, II, III, СПБ, 1907; Railway Eng. а. Maintenance Cyclopedia, 2 ed., N. Y., 1926; Ргос. of the 28th Annual Convention of the Am. Railway Eng. Assoc.)). Chicago, 1928. B. Ннопф.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ, провозные платы, взимаемые ж. д. за перевозки пассаясиров и грузов. В понятие тарифа входит как цена ж.-д. услуги, так и условия применения тарифов. При установлении тарифов возможны три типа взаимоотношений между государством и ж. д. В первом типе государство относится к ж. д., как к обыч-ньпд торговцам, сбывающим свою продукцию на свободном рынке на основе игры естественных законов экономики. При таком положении тарифы устанавливаются в результате нерегламентированной государством деятельности ж. д., а размеры тарифов определяются интересами ж.-д. предприятий и законами конкуренции. Этот тип существовал в Англии до 1888 года (т. е. до издания акта о движении по ж. д. и каналам) и в Америке до 1887 г. (т. е. до учреждения Междуштатной торговой комиссии для регулирования торговли и транспорта). Второй тип характеризуется вмешательством государства в тарифное дело, при чем за ж. д. сохраняется инициатива в создании тарифов . Такой тип взаимоотношений существует в настоящее время во Франции, Англии, Америке и Германии. Третий тип характеризуется установлением тарифов непосредственно самим государством. Этот тип существует в СССР, где тарифы устанавливаются особым междуведомственным органом НКПС-Тарифным к-том, в к-ром участвуют представители гос. промышленности, торговли, кооперации и ведомства путей сообщения. Тарифным комитетом устанавливаются тарифы, действующие по всей сети; помимо этого, правлениям ж. д. предоставляется