крестовин остряками. Для того же, чтобы увеличить радиус переходной кривой на перекрестном соединении стрелочных переводов, в последнее время прибегают к такому устройству, при к-ром стрелочные остряки переводов выносятся за пределы ромба, а внешние нитки кривых переходных путей соприкасаются в точке О пересечения диагоналей ромба или наружными краями головок рельсов или же срединами своих головок (фиг. 19). В таких стрелках, при = Vsj радиус кривых получается значительно больше, чем в простом перекрестном переводе с остряками внутри ромба, при чем является

возможность применять крестовины - - п

п = 4s, благодаря чему в тупых крестовинах уменьшается вредное пространство; кроме того, применением марки V? вместо i/a длина перевода сокращается по каждому

Фиг. 19.

пути примерно на 10 м, что является большим преимуществом. Единственным недостатком такого перевода является некоторое усложнение его конструкции по сравнению с простым перекрести, соединением, а именно, необходимость устройства еще двух добавочных крестовин с каждой стороны длинной диагонали ромба.

Конструкция деталей. Стрелка. Рамный рельс соединяется с ближайшим путевым рельсом нормальным стыком, для осуществления чего величина m забега рамного рельса перед остряком обычно делается более IV2 шпальных пролетов. Тяжелые стрелки нормальных типов 1-а и 11~а в СССР монтируются на сплошных основных листах, идущих под остряком и рамным рельсом на всю длину остряка. К основным листам рамные рельсы прикрепляются лапками-удерж-ками и подушками, по к-рым скользят низкие грибообразные остряки (фиг. 20). Стрелки из рельсов типа Ш-а и IV-a устраиваются на одиночных башмаках, к к-рым рамный рельс прикрепляется упорным болтом. Башмак служит в то же время и подушкой для высокого остряка из рельсов Вильямса (фиг. 21). Упорные болты а служат для прикрепления рамного рельса к башмакам и для передачи горизонтального давления на остряк рамному рельсу, который прочно прикрепляется к переводным брусьям. В корне остряки соединяются с путевыми рельсами или при помощи простых плоских накладок (способ, принятый для всех видов стрелок в Америке и Англии, а в СССР-для стрелок нормальных типов Ш-а и IV-a) или же при помощи специальных устройств с особой пя-

Фиг. 20.

ТОЙ вращения (эта конструкция имеет наибольшее распространение в Германии, откуда и перешла к нам). На фиг. 22 показано укрепление остряка в корне, принятое на дорогах СССР для тяжелых стрелок типа 1-а и 11-а. Стык низкого грибообразного остряка с путевым рельсом осуществляется на специальной плите (корневой мостик), лежащей на конце основного листа. Путевой рельс

Фиг. 22.

прикрепляется к этой плите при помощи ла-пок-удержек, как и рамный рельс; остряк же прикрепляется заклепками к особому башмаку, нижняя часть к-рого, обделанная в форме цилиндра, входит в цилиндрич. отверстие в плите. Чтобы цилиндрич. часть башмака не выскочила вверх из нлиты, башмак прикрепляют к плите двумя сквозными болтами. Оба рамных рельса должны соединяться в одну прочную раму при помощи 4 длинных сквозных полос, из к-рых 2 располагаются в корне и у острия остряков, а 2 другие делят расстояние между корнем и острием на 3 равные части. Для того чтобы оба остряка передвигались вместе как одна система, их связывают соединительной тягой, помещенной у острия между переводными брусьями, на которых расположен переводный стык. К соединительной тяге в середине ее длины присоединяют переводную тягу. Стрелочные тяги устраиваются на шарнирах в виду того, что углы, составляемые тягами с остряками, меняются при передвижении последних.

Особые виды стрелок. Когда нТелают сохранить непрерывный путевой

Фиг. 23.

рельс по главному пути и в то же время иметь ответвление от главного пути (что именно и встречается на главном пути в пределах между станциями), тогда прибегают к устройству специальных стрелок, при к-рых примыкание бокового пути осуществляется при помощи одного внутреннего и одного наружного остряка. На фиг. 23 показана стрелка системы Блауеля: здесь остряк наружной нитки переходной кривой имеет обыкновенное устройство, а остряк внутренней нитки кривой сделан снаружи, но так, что он специальными рычагами кладется набок. Оба остряка в начале рельса находятся на одном уровне с головками путевых рельсов; там же, где кончается остружка головки остряка, оба остряка, постепенно поднима-

ФПГ. 24.

ясь, имеют высоту 50 м.ч над головками путевых рельсов, благодаря чему реборды колеса, идущего по внутренней нитке кривой, переходят беспрепятственно через рельс главного пути. Крестовина при таких стрелках также устраивается без перерыва главного пути. Переход на боковой путь возможен здесь только с весьма малой скоростью; по главному же пути поезд может следовать без ограничения скорости. На американ. ж. д. такого рода стрелки устраиваются не с перекладывающимся остряком по внутренней нитке кривой, а с передвижным, вращающимся в корне остряком, при чем у наружного остряка и перед ним установлен длинный контррельс, обеспечивающий накатывание бандажа на поднимающийся вверх придвинутый снаружи к рамному рельсу остряк.

Меры против сходов настрел-к е. Вследствие заедания на ползунах вагонных и паровозных телеясек происходит неправильное двиясение их с постоянным прижатием к одной стороне, в результате чего на переднем колесе, идущем с прижатием к рельсу, вырабатывается острый гребень. Острый гребень представляет большую опасность при проходе по стрелкам против шерсти на боковой путь, ответвляющийся от прямого в сторону, противоположи, той, на

Фиг. 25.

к-рой имеется острый гребень; бандаж с острым гребнем вкатывается по лезвию остряка вверх и направляется но прямому пути, тогда как все впереди и сзади идущие колеса идут па боковой путь; последствием такого явления может быть крупное крушение. Чтобы но возможности парализовать вредное влияние острого гребня, на америк. ж. д. применяются два устройства. Первое из них, изготовляемое The American Frog а. Switch С (фиг. 24), прикрепляют к рамному рельсу снаружи колеи против острия

Фиг. 26.

стрелочного пера, ведущего на боковой путь; действуя как повышенный контррельс на наруясный край бандажа, это приспособление сталкивает его внутрь колеи,удаляя гребень колеса от опасного места. Второе устройство, системы J. R. Fleming & Son С°,

т. Э. т. VII.

представляет собою накладку, к-рая ставится на рамный рельс с внутренней стороны колеи перед самым пером и действует непосредственно на гребень бандаяса, отводя его от острия пера.

К р е с т о в и и ы. По материалу и по конструкции крестовины можно подразделить следующим образом, а) Сборные крестовины из рельсов. На фиг. 25 показаны устройства острой и тупой крестовин, собранных из рельсов; коленчатые рельсы и рельсы, образующие острие, прикрепляются подошвами к основному листу; между шейками рельсов закладываются чугунные вкладыши-распорки; через шейки

Фиг. 27.

Фиг. 28.

и вкладыши проходят болты, туго стягивающие крестовины в одно целое, б) Сборные крестовины из рельсов с цельнолитыми стальными сердечниками, односторонними и двусторонними. Двусторонние сердечники изготовляются с тою целью, чтобы после износа одной стороны их можно было перевернуть па другую. На фиг. 26 представлена крестовина америк. конструкции, интересная в том отношении, что входящие в нее рельсы изнашиваются наравне с путевыми рельсами, т. к. переход бандажа с изогнутого рельса на острия и обратно происходит только в пределах отливки, рельсы же, входящие в крестовину, никаких ударов не испытывают, в) Крестовины цельнолитые, односторонние и двусторонние, в плане почти совершенно одинаковы и отличаются только в поперечном сечении. На фиг. 27 показана часть двусторонней цельнолитой острой

Фиг. 29.

крестовины; на фиг. 28-тупая односторонняя цельнолитая крестовина марки Vio с повышенным на 40 мм контррельсом, г) Крестовины без перерыва рельса главного пути составляют часть стрелочного перевода Блау-еля. д) Крестовины с подвижным коленчатым рельсом (фиг. 29). Шарнир 2, ок. которого вращается коленчатый рельс, помещается в передней части крестовины между двумя изогнутыми рельсами. В горле крестовина стянута двумя сильными двойными пружинами 2, помещенными в чехлах. Крестовина укладывается таким образом, что открытый ясолоб ложится но направлению пути, по которому происходит наиболее интенсивное

движение. Колеса, идущие по этому пути, проходят без ударов, т. к. навеем протяжении поддерживаются прижатым коленчатым рельсом. При проходе поездов на боковой путь или же при выходе с бокового пути гребни колес подвижного состава отодвигают иримкнутый изогнутый рельс и проходят по этой крестовине так же, как но обыкновенной глухой крестовине.Чтобы изогнутый рельс не вы-кантова.чся, он укрен-лен специальн. направляющими 3. е) Острые крестовины с неподвижными изогнутыми рельсами и подвижным острием, которое вращается около оси,укрепленной в хвосте, имеют большое практическое значение при необходимости сделать ответвление под очень малым углом без ограничения скорости прохождения поезда по обоим путям. Язык такой крестовины доллсен быть введен в общую связь с остряками стрелки, ж) Тупые крестовины с передвижными рельсами (фиг. 30) очень широко применяются в Америке, где глухие пересечения, а равно перекрестные стрелки с маркой /д и менее делаются с

Фиг. 3 0.

Фиг. 31.

передвижными остряками, при чем остряки тупых крестовин введены в общее управление со стрстками. з) Острые крестовины с повышенными контррельсами, присоединенными к самой крестовине, при полном упразднении отде.тьных контррельсов у не-разорванных рельсовых ihitok прямого и бокового путей. Крестовины этого рода в

Фиг. 32.

изготовлении стоят несколько дороже обыкновенных, но не дорол-се, нежели обыкновенная крестовина плюс два контррельса. Главное их преимущество заключается в том, что износ щек в их повышенных контррельсах, идущих вдоль траектории наружного канта бандажа, м. б. допущен значительно больший, нежели износ обычных

Фиг. 3 3.

контррельсов (12 мм против 3,5 мм). На фиг. 31 представлено устройство такой lipe-стовины, целиком собранной из рельсов; на фиг. 32 показаны цельнолитые острые крестовины с новышенными гребнями вдоль траектории наружного канта бандажа. Крестовины этого типа применяются пока преимущественно в Америке, и) Крестовины смешанные (острые и тупые), составленные из нескольких, специа.пьно проектируются и изготовляются для особо сложных соединений путей с многократным пересечением таковых.

Контррельсы. Для того чтобы из обыкновен. путевого рельса изготовить контррельс, его изгибают по требуемому шаблону, затем остругивают иодошву со стороны примыкания к путевому рельсу настолько, чтобы возможно было забить костыль между рельсом и контррельсом, где жолоб между ними имеет наименьшую ширину. На америк. ж. д. иногда, вместо четырехкратного перегибания контррельса для образования отводов, не изгибают самого контррельса, а остругивают у него головку наискось с обоих концов со стороны жолоба; иногда же контррельсы делают цельнолитыми (фиг. 33).

Одним из главных условий спокойного, без боковых ударов, прохоледения подвилс-ного состава по крестовине является соб-тю-дение нормального расстояния мелсду путевым рельсом и контррельсом, к-рое .для нормальных типов переводов СССР равняется 44 мм, при чем уширеиие этого расстояния от износа контррельса допускается отнюдь не свыше,чем на 3 мм. Чтобы сделать это расстояние неизменным, между путевым рельсом и контррельсом вставляют распорки или в виде трубок или в виде стальных или чугунных вкладышей (фиг. 34). Сквозь вкладыши и оба рельса проходят болты, плотно стягрг-вающие путевой рельс и контррельс в одно целое. Износ контррельса до предельной ширины ладлоба в 47 мм появляется весьма скоро. Чтобы не выбрасывать контррельса с таким износом, на некоторых американск. дорогах вк.11адыши делаются составными из двух клиньев, снабженных по поверхности соприкасания зубцами; вместо болтов путевой рельс и контррельс стягиваются мощными скобами, при чем плотное соединение всей системы в одно целое достигается заколачиванием стального клина между скобой и путевым рельсом (фиг. 35). Ишк. Н. Н. Теневым сконструировано более дешевое устройство (фиг. 36), к-рое применяется теперь на Моск.-Киево-Воронежской и на нек-рых

Фиг. 34.

999999999995