средственный выход на перрон и пр.). На больших пассаж, станциях, где производится очень большая посадка и высадка пассажиров и имеется значительное число перронных путей, устраиваются переходы вне уровня путей. На фиг. 1-3 приведены примеры расположения отдельных помещений в пассаж, зданиях, при чем на фиг. 1 показано пассажир, здание для малой станции, на фиг. 2-для станции с интенсивной работой

Фиг. 2.

по приему и отправлению пассажиров, а на фиг. 3-для большой тупиковой пассаж, станции. Для защиты пассажиров и багажа от дождя и снега применяются навесы или целые перекрытия не только над платформами, но и над пассажирскими путями.

Пассажирские платформы между путями устраиваются преимущественно низкого типа с вертикальной стенкой со стороны пути, с возвышением в 0,20 лг над головкой рельса. Наименьшая ширина пассажирской платформы в пределах пассаж, здания 6 ж, а на остальном протяжении Ъм. Длина платформы должна соответствовать наибольшей длине обращающихся пассаж, поездов. Пассаж, платформы при малой интенсивности движения соединяются мелсду собой на уровне рельсов переходами шириной не менее 2 м; нри густом движении устраиваются переходные мостики или тоннели. Ширина мостика или тоннеля д. б. не менее 3 м, высота тоннелей колеблется от 2,25 до 2,75ж, уклон лестницы-не круче 1:2. Тамбур тоннеля на промежуточных платформах должен занимать не более половины ширины ее и отстоять от края платформы не менее как на 2 м. На фиг. 4 показан разрез

стороны путей 1,5 лг, а со стороны двора 1 м. Козырьки (навесы), устраиваемые у пакгаузов и крытых платформ для предохранения

Фиг. 3.

от дождя и снега, должны со стороны путей по возмолшости заходить за середину вагонов, а со стороны экипажей заходить на 3,5 лг от наружного края пакгаузов. Пакгаузы для удобства маневрирования вагонами устраиваются по длине не более как на 12 вагонов. На больших товарных станциях как платформы, так и пакгаузы часто устраиваются ступенчатыми или зубчатыми (фиг. 5). При расчете площадей время хранения грузов принимается: для прибывающего груза

большого пассажирского здания с тоннелями, где 1-почтовый тоннель, 2-багажный тоннель, 3-кассовая, 4-зал, 5-вестибюль, 6 - подъезд.

Товарные помещения бывают разных видов. Основными типами являются пакгаузы, крытые и открытые платформы. При крытых платформах и пакгаузах вдоль поддерживающих стенок с обеих сторон снаружи устраиваются площадки шириной со

3 дня, для отправляемого груза 2 дня, для навалочньгх грузов в обоих случаях 3 дня и более. В случае тесноты и значительного грузооборота пакгаузы устраиваются в два этажа и более (фиг. 6). В случаях большой работы целесообразно механизировать товарные помещения, особенно при наличии электрич. энергии на станции. Пакгаузы предпочтительно строить из огнеупорного материала и специализировать по роду грузов. При.

значительной работе при пакгаузах и товарных платформах устраиваются отапливаемые помещения для весовщиков.

Фиг. 5.

Товарные конторы устраиваются на товарных дворах станций со значительной работой, где число отправок за сутки больше 100; в противном случае их совмещают с пассаяс. зданием. На фиг. 7 представлен план товарной конторы большой товарной станции.

Перегрузочные платформы предназначаются для .перегрузки грузов из вагонов, поврежденных в пути, и для перегрузки в вагоны другой колеи. Они устраиваются частью открытыми, а частью крытыми. Ширина открытых платформ от 2 до 3 м, а крытьгх 4,54-6 м. Сорт и р о в о ч-ные платформы служат для распределения мелочных отправок по направлениям, когда грузы разных назначений идут в одном вагоне. Эти платформы снабжаются

Фиг. 6.

навесом и имеют ширину 7-9 м. Сортировочные и перегрузочные платформы располагаются близ сортировочных путей; при этом сортировочные платформы снабжаются по концам складочными помещениями по типу пакгаузов. Крытые сортировочные платформы, как более широкие, должны иметь верхний свет и запирающиеся помещения для отгрузки тех отправок, к-рые почему-либо не могли быть отправлены.

На станционньгх; пассажирских платформах устраиваются мужские и женские о т-хожие места, холодные или отапливаемые. Они располагаются близ пассаж, здания или мест большого скопления пассажиров. Кроме того, на станциях с водоснабжением устраиваются в пассаж, зданиях теплые ватер-клозеты.

Помещения для паровозных и поездных бригад устраивают в большинстве случаев на участковых станциях и в пунктах смены бригад, исходя из предельной продолжительности пребывания бригад в работе. Размер этих помещений рассчитывается по числу одновременно скопляющихся бригад, по графику оборота. Помещения

снабжаются всеми необходимыми принадлежностями для спанья, хранения вещей, умывальными, столовыми, читальными залами и т. п. (фиг. 8). Помещения должны иметь удобное сообщение с местами посадки на паровозы и поезда, но находиться не у самого депо, а по возможности в тихом месте, недалеко от ж.-д. поселка, приемного покоя и других служебных зданий. Изложенным требованиям должны удовлетворять и дежурные помещения в пунктах, где производятся операции по передаче составов с одной дороги на другую, и в пунктах технического осмотра поездов.

Постовые здания располагаются обычно в концах станции или в середине ее (электрич. централизация) и для лучшей видимости здания д. б. высоки и снабясены специальными балконами; в нижних этажах

Фиг. 7.

ПОСТОВЫХ зданий могут устраиваться конторы, помещения для временного отдыха станционных агентов, склады принадлежностей, а при механич. централизации-компенсаторы для гибких тяг.

Водоемные здания. На всех станциях, где предусмотрен набор воды и где имеется самостоятельное жел .-дор. водоснабжение, устраиваются водоемные здания.в общем аналогичные обычным городским водоемным зданиям, но рассчитанные на более короткую разводящую сеть при значительном напоре. При соответствующих то-пографич. условиях водоемные здания устраиваются на возвышениях, а в холмистой местности баки иногда располагаются в земле, В тех случаях, когда сооружение высоких построек нежелательно, прибегают к

Палисак

CeHi. н

Сто- Кухня рож

Фиг. 8.

Т. н. пневматич. водоснабжению, при к-ром напор в разводящей сети получается благодаря высокому давлению воздуха в баках, расположенных обычно ниже уровня земли. Разрез водоемного здания приведен на фиг. 9.

Подача воды в бак А производится с водокачки помощью напорной трубы; для устранения переполпения бака и для опоражнивания его ставится труба а. Пуск воды в разводящую сеть производится по трубе Ъ. Отопление водоемного здания производится при помощи печи с с дымоходом, проходящим через бак для подогревания воды. В старых водоемных зданиях устраивалась вращающаяся наружная труба для непосредственного набора воды паровозом из водоемного здания. В настоящее время для набора воды паровозами у путей устраиваются специальные гидравлические краны, называемые иногда гидравлическими колонками. На магистралях водоемные здания распо.тагаются не блиле 15 ж от оси блшкайщего пути. Емкость баков д. б. не менее полного суточного расхода воды, потребной для паровозов при одиночном оборудовании, и не менее Vs при двойном, но во всяком случае она должна быть не менее 120 м. Нефтекачки. Для подачи нефти на тендеры (при нефтяном отоплении паровозов) возле пути, предназначен, для набора нефти паровозами, устраиваются специальные здания, имеющие в уровне второго этажа нефтяной бак. Нефть хранится в особых цилиндрич. баках (металлич. и железобетонных) диаметром 10--12 ж, соединенных с нефтекачкой трубопроводами.

Жилые дома на станциях по существу ма.ло отличаются от обычных лсилых

Фиг. 9.

Фиг. 10.

построек; особенностью их является однотипность и соответствующее расположение по отнощению к прочим элементам станции. При этом расположении имеют в виду удобство сообщения с местом работы, отделение жилых построек от путей, депо и про-

чих служебных зданий щирокими участками с древесными насаждениями и удобство вызова к месту постоянной работы. Жилые дома при станции устраиваются преимущественно для тех служащих, для к-рьгх требуется постоянное присутствие на станции. Жилая площадь жилых домов рассчитывается соответственно щтатам служащих по установленным нормам. Для вновь строящихся ж. д. эта площадь должна составлять не менее 40 на пм протялгения однопутной магистрали и не менее 60 на км двупутной на первое время эксплоатации; при этом на каждый узел и на каждую конечную станцию добавляется сверх указанных норм еще 450 jh; для магистралей облегченного типа указанные нормы снижаются до 30 м на км и до 350 м на узел или конечную станцию, а для пиоперпых дорог-соответственно до 20 и 150 м?. При жилых домах устраиваются надворные постройки в размере не менее Va площади жильгх помещений. На фиг. 10 представлен пример расположения жильгх зданий на территории станции: 1-жилые дома, 2-дворы с сараями, 3-пассалс. здание, 4-батальное отделение.

Лит: Кат и км а к А. А., Путевые и станционные постройки, М., 1 927; Коллонтай В. Я., Жел.-дорожное дело, СПБ, 1912; Карейша С. Д., Курс ж. д.. М.-П., 1923; Г л а з ы р и н В., Графич. расчет пассажирских зданий. П., 1918; его же. Основы проектирования н<.-д. гражданских сооружении. П., 1918; Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, т. 3, М.-Л., 1929; Ляхницкий В. Е., Механизация перегрузочных операций в ж.-д. транспорте. Л., 1927; Берн гард В. Р., Курс гражданской архитектуры (литогр.), СПБ, 1900; 1 и б ш м а н Е. А., Об устройстве пассаж, и сортировочных станций, М., 1929; Цеглииский К. IO., Курс ж. д. (литогр.), т. 1, М., 1913; Гибшман Е. А., Соединения путей, М., 1924; Транспортный Hutle, М., 1927; Технич. условия проектирования ж. д. магистрального типа, М., 1923; Cauer W., Personen-bahnhofe, 2 Auflage, В., 1926; Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, hrsg. V. Roll, B. 5, В.-W., 1914; Railway Engineering a. Maintenance Cyclopedia, N. Y., 1926; Schmitt E., Empfangsgebaude d. Bahnh6fe u. Bahnsteiguberdachungen. Handbuch d. Architektur, hrsg. V. J. Dunn und E. Schmitt, B. 4, T. 2, H. 4, Stuttgart, 1911. C. Зеиблинов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ, нриспособ.пения, дающие возможность ж.-д. нодвилсному составу переходить с одного пути на другой.

Устройство и виды ж. с. п. Обыкновенный стрелочный перевод состоит из трех частей: стрелки, крестовины и переходного пути. С т р е л к а-устройство в начале перевода, служащее для отклонения колес подвижного состава на боковой путь; к р е с т о в и-н а-устройство, укладываемое в месте пересечения рельсов основного и бокового путей для свободного прохода колес через эту точку; переходный путь-часть ме ;-ду стрелкой и крестовиной. Стрелка называется правою (фиг. 1) или левою (фиг. 2), в зависимости от того, вправо или влево, глядя от стрелки к крестовине, боковой путь отходит от основного, в нервом случае крестовина расположена на правой нитке основного пути, во втором-на левой. Если оси разветвляющихся путей составляют одинаковые углы с осью основного пути, то получается симметричный стрелочный перевод (фиг. 3), при разных углах-несимметричный стрелочный перевод. Если основной путь разветвляется на три взаимно пересекающихся пути, то такой перевод называется