КИЛОВОЛЬТ, 1 ООО V, единица измерения электрического напряжения, применяемая в электротехнике. Обозначение: kV, или кв. Иногда неправильно киловольт обозначают и символом КВТ, принятым для обозначения киловатта.

КИЛОВОЛЬТ-АМПЕР, единица электрич. мощности, равная 1 kW. Обозначение: kVA или ква. Применяется гл. обр. для измерения кажущейся мощности (а также и реактивной мощности). См. Вольт-ампер.

КИЛОЦИКЛ, точнее килоцикл в секунду, или цикл в миллисекунду, килогерц, наиболее принятая в радиотехнике единица частоты, равная 1 ООО циклов (периодов) в секунду. Обозначение: КС или русское кц. В связи с наметившимся в международном порядке переходом в практике исчислений величин, характеризующих процесс волны (к = сТ = с : f), от длины волны Я к частоте /-термин К. в последние годы получил широкое распространение; практическая ф-ла перехода:

, 300000

где / в кц., а Я в ж. Радиотехника длинных и средних воли оперирует с частотами от 10 до 3 ООО кц. Короткие волны лежат в диапазоне / = 3 00030 ООО кц. Для ультракоротких волн кроме кц. часто вводят также термин мегацикл (см.).

КИЛЬ, основная продольная связь корпуса судна, расположенная в самой нижней части диаметральной плоскости корабля.

Назначение киля: 1) наряду с другими продольными связями К. уравновешивает внутренними напряжениями усилия, возникающие от продольного изгиба корабля, давления воды, постановки в док, собственного веса, веса частей корабля (переборок, механизмов и пр.) и грузов; 2) соединяет части поперечного набора, наружную обшивку, внутреннее дно и переборки в одну целую конструкцию, закапчивая корабль снизу и переходя в оконечностях в фор- и ахтерште-вни; поэтому постройку судна начинают с

Фиг. 1.

Фиг. 2.

Фиг. 3.

киля, склепывая при закладке два листа последнего. По конструкции нижней части различают К. двух типов: 1) в ы с т у п а тощий К. (фиг. 1-3)-у малых и парусных судов и 2) п л о с к и й К. (фиг. 5-8)- обычно применяемый. К первому типу относятся: а) брусковый К. (фиг. 1 и 2) и б) слойчатый К. (фиг. 3)-малоупотре-

бительный, вследствие трудности сборки и клепки; для малых судов конструкция упрощается (фиг. 3, а).

Выступающий К. сообщает короткому судну усто11чивость на курсе и защищает днище корабля от соприкосновения с грунтом. На парусных судах такой К. уменьшает дрейф (см. Парусность), поэтому на парусных яхтах делают выдвижной К.; на боковой качке он уменьшает размахп, почел1у иногда делают на скуле специальные боковые К.

Фиг. 4.

Фиг. 5.

(фиг. 2, a). Недостатком этого типа К. является увеличение осадки судна, поэтому на больших паро- и теплоходах делают плоские К., к к-рым относятся: а) плоский брусковый К. (фиг. 4) и б) горизонтальный К. (фиг. 5); последний часто усиливают добавоч- . , .

ным листом снаружи i i-Mlh --

киля (фиг. 6) или изнутри (фиг. 6, а), или же с обеих сторон (фиг. 7).

Средняя часть К., отсутствующая на малых судах с поперечным набором, обычно образуется вертикальным листом, идущим до верхней кромки поперечного набора (фиг. 4, 6, 7), а иногда (фиг. 5, а) перепускаемым выше, и называется вертикальным К. Последний непрерывен по длине корабля, в про, тивополож;пость раз-

Фиг. 6.

Фиг. 7.

-г- резан, между шпан-J гоутами листу интеркостельного кильсона (фиг. 5), являю--1 щегося вторым типом ± конструкции средн. = части киля. Верхняя часть киля образуется: на малых и парусных судах средним кильсоном (фиг. 2), устанавливаемым над поперечным набором, или-у больших судов-листом второго дна (фиг. 4, 6, 7). Конструкция кильсона, состоящего из клепаных профилей и листов, бывает б. или м. сложной (фиг. 2, 5, 5, а и 5, б).

Кроме приведенных, существуют особые типы К. Для самогрузных (насыпных) судов применяется конструкция днища по системе Мак-Интайра (Maclntyre), в которой над поперечным набором и К. обычного типа (фиг. 2 и 5) располагают высокие кильсоны в форме клепаных двутавровых балок (фиг. 5, б),образующие продольный набор и перекрываемые вторым дном. В наливных судах, построенных по системе Ишервуда (isherwood), вертикальный лист К. делается вдвое выше обычного и образует нижний пояс продо.тьной переборки. На военных су-

дах К. обычно состоит из вертикального листа (внутренний К.), горизонтального К. и листа внутреннего дна, скрепленных уголками, иногда с накладным листом внизу. На линейных кораблях, для постановки их в док по мальтийскому способу (на киль), конструкция киля усиливается, образуя килевую балку (фиг. 8), внутренность которой может быть использована для судовых надобностей; поперечн. диафрагмы, через определенные интервалы, делают глухими и водонепроницаемыми, и между ними вставляют разрезные средние листы а (фиг. 8). Килевую

Фиг. 8.

балку, более упрощенной формы и ие разделяемую на водоненроницаемые отсеки, начинают использовать также и в торговых судах, что дает возможность удобного размещения трубопроводов.

Соединение листов К. между собой по длине делается на накладках, реже в накрой; брусковые К. соединяются на замках или свариваются. Соединение частей киля с поперечным набором делают угольниками, как показано на схемах; там же приведены различные способы соединения К. со шпунтовыми поясами днища и с внутренним дном. Размеры элементов К. для торговых судов выбирают по таблицам классификационных обществ, в зависимости от размеров судна; в особо сложных и новых конструкциях, а также для военных судов конструкцию К. поверяют расчетом прочности. Наибольшие размеры и прочность К. имеет у миделя, к оконечностям его делают более слабой и упрощенной конструкции.

Основной расчет прочности производят для переменной нагрузки на волне, при нормальной осадке корабля. Обозначим общий изгибающий момент всего корабля в поверяемом сечении на вершине волны через М- (см. Военные суда, расчет прочно-с т и) и момент сопротивления эквивалентного бруса через -тогда напряжение в К. от продольного изгиба корпуса судна

ft - Мг

где fc-коэф-т прочности. Аналогично на подошве волны получим:

k-M,

Величины Wi и TFa д. б. вычислены с учетом редукционных коэф-тов всех продольных связей р:орабля, как это показано нилее для К. Наирялеение Стз от местного изгибающего момента части К. между переборками в рассматриваемом сечении:

к м,

где - момеи! сопротивления К., а Мз = - ,оР (Р-приведенная равномерно распределенная нагрузка на К. как веса, так и опорных давлений листов нарулгной обшивки, г-расстояние меледу переборками). На-

руленый лист испытывает, кроме указанных, еще и местное напряжение от прогиба прилегающих к К. пластин днища, ограниченных опорным контуром-К., шпангоут, стрингер, шпангоут,-и рассчитывается по методам строительной механики и теории упругости для изгиба тонких пластин (см. Пластины). Наибольшего значения достигает в средней шпации или у среднего шпангоута, где и следует брать расчетные сечения. Если тд.-Эйлерово напряжение листа горизонтального К. и тэ. < cr-f ctg-l-cr, то п.доп1;адь листа следует вводить в величину Wi с редукционным коэфициентом:

<т,. - а. - а.

О чем упоминалось выше. Для горизонтального листа имеем:

величина приведенного допускаемого напря-неения определится из ф-лы:

а. = 0.75 ..(1+1.).

где 0-.-допускаемое напряжение и (г.-предел упругости материала. Условие прочности будет:

Подобные расчеты производят для всех элементов К., повторяя их для сечений у переборки и по крайней шпации, где <тз меняет знак и, вместе с а, величину. Кроме того производят поверку па местные касательные напряжения по ф-ле

где T. = 0,6(Tjt, а величина т определяется по обычн. формулам. Этим заканчивают поверку продольных напряжений. Кроме того необходимо произвести: 1) поверку поперечных напряжений при постановке в док, которые не должны превосходить 60% от предела упругости материала; 2) поверку случайных нагрузок во время испытания водонепроницаемости и аварии-для этих случаев напрялеение не должно превосходить 80% о

Слоленость расчетов не позволяет определять наивыгоднейших размеров расчетом- это достигается путем последовательных проб и поверок. Мерой выгодности конструкции можно считать величину:

2 I

где 1-момент инерции К. (клепаной балки), -площадь сечепия, h-высота К., е-от-CTOHin-ie нейтральной оси от ниленей кромки конструкции. Обычно Г) ж. б. доведено до 0,7. Повторяя расчет сечения К. в нескольких местах по длине корабля и учитывая существующий сортамент, определяют все необходимые размеры К., после чего переходят к расчету заклешчных соедгтений (см.).

Лит.: Ш е р ш о в А. П., Практика кораблестроения, ч. 1 и 2, СПБ, 1912; Шлезингер Г.. Курс корабельной архитектуры, т. 1, СПБ, 1900; Шиыаиский 10. А. и Гардении М. Ф., Справочная книга для корабельных инженеров, Петроград, 1916;Бонштедт Б.,Практич. судостроение, пер. с нем., СПБ, 1912; Joliows Hilfsbucli f. d. Schifl-bau, 5 Aun., B. 2, В., 1928; Walton Th., Present Day Shipbuilding, 2 ed., L., 1921; Germaniseller Lloyd. Vorschriften f. Klassifikation u. Ban v. flusseiserneji Seeschiflen, В., 1926; Lloyds Register of Shippins. Rules a. Regulations, L., 1923. P. Тишбейи.

КИНЕМАТИКА, см. Механика теоретическая.

КИНЕМАТИКА МЕХАНИЗМОВ, наука, занимающаяся изучением кинематич.свойств механизмов. Она тесно связана с теоретич. кинематикой и является нрилоладнием ее законов к механизмам. К. м. состоит из учения: 1) о структуре механизмов, 2) о траекториях точек механизма, 3) о методах определения путей, скоростей и ускорений точек механизма и 4) из кинематического исследования передач.

Учение о структуре механизмов охватывает собой вопросы, касающиеся устройства механизмов, т. е. звеньев, из которых они состоят, и способов сцепления этих звеньев между собою (кинематическ. пары). Здесь решаются задачи на составление кинематическ. схемы механизма по данной его конструкции, определяется число степеней свободы у кинематическ. цепи, проводится структурный анализ механизмов и излагаются методы синтетич. построения схем новых механизмов по данным условиям. Для решения этих задач применяется преимущественно формальный арифметическ. метод подсчета числа переменных параметров и условий связи, которыми определяется движение механизма.

Траектории точек механизмов лишь в редких случаях исследуются аналитическим методом. Объясняется это тем, что у механизмов траектории точек обыкновенно выражаются уравнениями высоких степеней. Уже точка шатуна простого плоского четырехзвенного механизма ABCD описывает кривую 6-го порядка. Для примера на

фиг. 1 ноказана одна из многих таких кривых, причем секущая SS, как видно, пересекает траекторию точки М в 6 точках. Если бы был взят механизм посложнее, то порядок кривой траектории получился бы еще выше. Отсюда проистекает большая трудность аналитич.построения уравнений траекторий точек механизмов. Графический метод построения траекторий при помощи простых засечек циркулем дает вполне удовлетворительные результаты. При этом, если для построенной кривой требуется дать уравнение, его составляют приблиленно при помощи рядов Фурье, пользуясь для определения коэфициентов ряда особым прибором-г а р м о-ническим анализатором (см. Гармонический анализ), или же при помощи таблиц Ципперера. Когда перемещения точек очень малы, а в построении траекторий требуется значительная точность, как напр. при исследовании парораспределительных механизмов, то пользуются методом круговых линеек, причем схема механизма вычерчивается в небольшом масштабе, траектории же точек сносятся к одному месту и выполняются в крупном масштабе. Вместо

засечек радиусами больших кругов в этом случае применяются круговые линейки-лекала (фиг. 2), у к-рых SS-дуга круга данного радиуса R, а кромка аЪ рщет по направлению к центру этого круга. Бывают еще

Фиг. 2.

Фиг. 3.

случаи, когда методом простых засечек задача просто не решается и требуется прибегать к сложным геометрич. построениям. Тогда целесообразно применение шаблонов, которые легко вырезаются из картона. На фиг. 3 ноказана схема механизма ABCD, к к-рому тремя поводками КР, LQ и MR присоединено так наз. трехповодковое звено PQR. Если известны все размеры механизма и дана скорость кривошипа АВ, то для каждого положения точки В засечками легко находится соответствующее положение точки С, так как ее расстояния от В и D постоянны. Вместе с тем определятся также положения точек К, Ья М. Однако дальнейший переход к точкам Р, Q я R затрудняется тем, что для засекания каледой из этих точек нехватает данных. В этом случае целесообразно изготовить шаблон треугольника PQR, прочертить окружности р, q я г я затем вместить этот шаблон соответствующими вершинами на указанных окружностях. Тогда определится его поло-ление, а вместе с тем и положение искомых точек Р, Q я R.

Определение путей, скоростей и ускорений точек механизмов производится разными методами - аналитическим, графическим и смешанным (гра-фо-аналитическим). В аналитическом методе нужно установить функциональную зависимость перемещений точки от времени: s=f(t) для линейных перемещений и a = <p(t) для угловых. Диференцированием получаем следующие скорости:

ds da

Соответственно ускорения равны: тангенциальное

. d .

нормальное

где e-радиус кривизны траектории точки; угловое

, do) da

Гораздо чаще применяется графич. метод, состоящий в построении кинематич. диаграмм (графиков): s, t; v, t; j, t. Для построения этих диаграмм сначала строят траекторию точки, затем разбивают ее на интервалы, соответствующие равным промежуткам времени, промеряют траекторию по этим интер-