и при тарифе 13,8 коп. с 16 кг, кокс обходится приблизительно в 33 коп. за 16 кг, а на На-деждинском з-де, при расстоянии 2 205 км и при тарифе 15,25 коп.,-в 32-35 коп., т. е. немногим больше того, во что обходится южным металлургич. заводам донецкий кокс. Громадное значение для Кузнецкого бассейна будет иметь постройка Телбесского з-да. Развертывание этого района осуш;ествляет-ся в предположении, что часть кузнецкого угля будет вывозиться в Приволжье, Московскую область и Ленинград.

Сравнительно малая роль Уральского района в добыче каменного угля при значительных его запасах объясняется свойствами уральского угля, в большинстве непригодного для коксования, конкуренцией древесного топлива, благодаря обилию лесов, и недостаточностью путей сообщения.

Самый интенсивный рост обнаружила К.п. Подмосковного района: добыча его в 1927/28г. в 4.раза превысила добычу 1913 г. В период гражданской войны этот район долгое время был единственным районом, снабжавшим углем Советскую Россию, т. к. другие бассейны были отрезаны от центра. Для развития этого района имеет важное значение выгодное географич. расположение его в центре РСФСР, а также сравнительно легкие условия добычи угля. С целью устранения неблагоприятных свойств подмосковного угля, не вьщерживающего длительных перевозок и хранения, применяется сжигание его в местах добычи на крупных электростанциях, передающих вырабатываемую энергию промышленным центрам(Москва,Тула, Брянск). По своему географич. положению подмосковный уголь может обслуживать гл. обр. Московскую область. Важнейшими потребителями его являются: районные электростанции, жел. дороги, проходящие через Подмосковный бассейн (Сызрано-Вяземская, Рязано-Уральская и Московско-Курская), и промышленность. Ж. д. потребляют крупные сорта угля в отличие от промышленности и прочих потребителей, берущих почти исключительно сорта О (орех), С (семячко) и МС (мелочь с семячком). Главнейшими промышленными потребителями подмосковного угля являются промышленности: по обработке минеральных веществ (цементные и силикатные з-ды), бумажно-полиграфическая, пищевая и -металлическая.

Довольно значительный рост обнаружила каменноугольная промышленность Восточной Сибири. Уголь в этом районе находится в разных местах. Особенно богатые месторождения высокосортного угля имеются на острове Сахалине. В остальных районах добываются главным образом низкосортные угли, имеющие местное значение, и удельный вес их в каменноугольной промышленности СССР незначителен.

Из общего количества добываемохо угля часть его употребляется на собственные нужды каменноугольных предприятий и местного населения, часть идет для производства кокса, а остальная - наиболее значительная-идет на иное технико-промышленное потребление. Количество угля, которое отпускается на коксование, видно из следующих чисел (в тысячах т):

Районы Донецкий бассейн. Зап. Сибирь . . . .

Урал........

Вост. Сибирь . . . Подмосковный . . .

192G/27 г. 348,4 21,9

1927/23 г. 372.6 19,3 1,9 0,9

Всего ПО СССР 370,3 394,7

Крайне характерным и важным для К. п. СССР является уменьшение расхода топлива на собственные нужды каменноугольных предприятий: в 1923/24 году на эту цель расходовалось 15,3% всей валовой добьгаи, в 1924/25году-13,2% а в 1926/27 г ду-8,9%. Благодаря рационализации сжигания топлива, развитию электрификации и концентрации производства относительный расход угля для технико-промышленных целей должен сокращаться.

К. п. СССР имеет целый ряд не только количественных, но и качественных достижений в виде увеличения производительности труда, большей нагрузки шахт, большего использования низкосортного угля, организационных улучшений, механизации производства (в Донецком бассейне), рационализации паросилового хозяйства, улучшения ншлищных условий и т. д. Изменение себестоимости угля в течение 1923-28 гг. дано в табл. 8, а количество рабочей силы, занятой в К. п. СССР, показано в табл. 9.

Табл. 8. -Относительная себестоимость угля за период 1923-28 гг.

Табл. 9.-Ч исло рабочих в К. п. на 1 октября 1928 г. (в тыс.).

Лит.: Ден В. Е., Курс экономич. географии, 2 изд.. Л., 1925; Тимофеев П. Г., Экономич. география СССР, 5 изд., Л., 1,Ч28; Б а т у е в М., Мировые источники сырья, М.-Л., 1928: Г о р ф и н-кель Е. С, СССР в системе мирового хозяйства, Москва, 1929; Весь мир . Всемирно-политический, экономический и финансовый справочник, под ред. М. Г. Бронского, И. Н. Деревеико, М.-Л., 1928; Каменноугольная промышленность. Пятилетние гипотезы по отраслям промышленности, под ред. Г. Л. П.чта-кова, сер. 1, кн. 13, Москва, 1926; Пятилетний план нар.-хоз. строительства СССР, М., 1929; Кржижановский Г. М., Десять лет хозяйственного строительства СССР, М., 1928; ГЖ ; Reich луе1п А., Die Rohstolfwirtschaft d. Erde, Jena, 1928; The Engineering a. Mining Journal , N. Y. H. Деревеико.

КАМЕННОУГОЛЬНЫЙ ГА3,газообразный продукт сухой перегонки (пиролиза) каменного угля., В зависимости от конечной t° этого процесса К. г. имеет различный состав. О методах получения и технической обработки К. г. см. Газовое производство. Коксование угля, Коксобензольное производство и Каменный уголь, сухая перегонка. К. г. бесцветен, с характерн. запахом; плотность его колеблется, в зависимости от условий получения, в очень широких пределах- от 0,4 до 1,0 (за единицу принята плотность воздуха). Главными составными частями К. г. являются водород и метан, СН, содержание которых (по объему) колеблется в зависимости от условий пиролиза в следующих пределах: 21-55% На, 2560% СЩ; предельные и непредельные углеводороды, СО и СО2 присутствуют в К. г. в небольших количествах. Средний состав К. г., получаемого при процессе коксования, следующий: 3% СОз, 0,5% О2, 2% непредельных углеводородов, 47% СО, 50% Н2,25% СН, 12,5% Ng. Газ, полученный при низких темпера-турах перегонки, отличае*ся повышенным содержанием углеводородов за счет уменьшения количества свободного водорода. Приведенный выше состав К. г. выражен в объемных %; при расчете по весу для коксового газа получается такое соотношение составных частей: 10,6% СО2,1,4% О2, 5,0% непредельных углеводородов, 15,5% СО, 8,0% На, 32% СН4 и 27,5% Ng. Хим. свойства К. г. целиком обусловливаются свойствами газов, его составляющих: частично последние являются весьма реакциеспособными (непредельные углеводороды, СО, СО2), но в большей своей части К. г. состоит из веществ инертных или мало активных. Теплота горения К. г. варьирует, в зависимости от состава, в пределах 3 500 4-10 ООО Са1/л1.

Главным источником К. г. является коксовое производство, дающее в среднем ок. 300 м газа на каждую т коксуемого угля. Использование К. г. ограничивается гл. обр. применением его в качестве источника тепловой энергии. К. г. всегда считался одним из лучших видов газообразного топлива, наряду с естественными газами. В промышленности главная масса К. г. сжигается для обогрева коксовых печей, потребляющих до 50% всего производимого ими газа. Наиболее целесообразным надо считать сжигание К. г. в промышленных печах специального назначения и в устройствах для коммунальных целей (нагревательных и осветительных). Коэфф-ты стоимости тепловой продукции К. г. для различных целей в С. Ш. А., стоящих по производству и потреблению топлива на первом месте, прртедены в табл.

Эта таблица дает ясное представление о наиболее выгодных путях использования К. г. как топлива. Условия этого использования для СССР несколько иные, и соответствующие коэфф-ты получаются ниже, но все же для коммунальных целей они поднимаются в среднем до 4. Применение К. г. для отопления котельных (наиболее широко практикуемое у нас) надо считать безусловно нецелесообразным. Утилизация К. г. в качестве сырья для химич. промышленности, имеющая в будущем широкие перспективы, ставит

Коэффициенты стоимости тепловой п р о д у к ц и и К. г. в С.Ш.А.

перед техникой проблему разделения его на отдельные компоненты, что м. б. достигнуто физич. или же химич. методами (основным методом пока является первый). Применением сильного охлаждения (см. Сжимсение газов) удается разделить вещества К. г. на две группы. 1) Н2, СН4, СО и Ng и 2) углеводороды (кроме метана). Разделение СН4, Нг, СО, СО2 и N2 осуществляется труднее; СО 2 легко удаляется путем промывки водой и щелочью. Из всех составных частей К. г. промышленность полностью использует Hg, СО и N2, к-рые идут для синтеза метанола и аммиака (см. Катализ в технике). Метан К. г. пока используется как топливо, хотя в последнее время намечаются пути технич. превращения его в ацетилен, к-рый может слулсить сырьем для получения ряда важных продуктов (винный спирт, уксусная к-та). Остальные углеводороды К. г., получаемые при выделении Hg, м. б. последующей фракционной перегонкой разделены на соединения, содержащие 2, 3 и 4 углеродных атома. Наиболее важным из них (в качественном и количественном отрешениях) является этилен, содержащийся в К. г. в количестве около 1,5% (объемных) или 3,5-4% (весовых), из к-рого м. б. получены самые разнообразные органич. продукты (см. Этилен), Приведенные примеры с достаточной ясностью говорят о значении, к-рое приобретает К. г. как химич. СЬГОЬе. и. Караваев.

КАМЕННОУГОЛЬНЫЙ ДЕГОТЬ, см. Коксобензольное производство.

КАМЕННЫЕ МОСТЫ, возводимые гл. обр. из камня, по сравнению с конструкциями из металла и железобетона обладают нек-рьши преимуществами, к числу к-рых относятся: монументальность сооружения, обеспеченная, доказанная опытом долговечность, при почти полном отсутствии расходов по содержанию, и красота форм. Железнодоролсные К. м., кроме того, дают следующие выгоды: 1) путь получается непрерывно однообразным и спокойным, вследствие того что он уложен на балласте и обыкновенных шпалах; 2) место моста не зависит от профиля и плана пути, тогда как для металлич. мостов существуют на этот счет ограничения, стесняющие трасировку л:.-д. пути; 3) расход на возобновление моста почти равен нулю- не только по причине стойкости материала, но также и вследствие малой чувствительности моста к возрастанию веса подвижного состава. Последнее обстоятельство является у нас главной причиной перестройки ж.-д.

мостов. При массовом возобновлении мостов по указанной причине на швейцарских ж. д. железные мосты заменялись во всех случаях каменными, где это только позволяла конструктивная высота; в результате общая длина К. м. составляет в настоящее время ок. 80% всей длины мостов, при чем на некоторых линиях (Albulabahn) осталось только 3% железных мостов,

В отношении стоимости К, м, малых пролетов (до 10-12 м), на основании сравнения, произведенного Г. П. Передернем для Сев.-Кавказских и Восточно-Китайской ж. д., дешевле нелезных; разница в пользу К. м. тем значительнее, чем меньше высота насыпи

Ездовое паяотио

и меньше отверстие. При пролетах свыше 10-12 м железные мосты несколько дешевле, но не на столько, чтобы предпочесть их каменным, игнорируя их технич. недостатки. Если для сравнения взять железные мосты с балластным корытом, то первоначальная стоимость тех и других мостов получается почти одинаковой; капитализируя же ремонт и смену, получим преимущество на стороне К. м. Решающее значение, однако, должны иметь не стоимость, а технические свойства моста.

Конструкция, Пролетным строением К, м, является свод с радиальными швами; свод своими пятами опирается на устои, или быки (см. фиг. 1 и 2). Для поддержания ездового полотна необходимо устройство надсводного строения, состоящего из заполнения в виде тощего бетона, а всего чаще из засыпки гравелистым песком. С боков заполнение поддерживается щековыми стенками,

по А-в , по C-D

Фиг. 2.

переходящими в устоях в обратные стенки; последних может и не быть в тех случаях, когда откосы насыпи подпираются откосными крыльями. Для предохранения свода от просачивающейся через полотно дождевой воды его покрывают водонепроницаемыми материалами-просмоленным джутовым полотном, рубероидом, асфальтом, а в акведуках-свинцовыми листами.

Очертания моста. Боковые очертания моста (по фасаду) определяются длиной

устоя, назначаемой таким образом, чтобы вдоль его обратных стенок поместился конус, к-рым кончается насыпь; длина устоя, следовательно, зависит от заложения образующей конуса. При насыпях высотой до 6-7 м этот уклон дается 1:1, при насыпях выше 6-7 м нижняя часть конуса делается более пологой. Кроме того, вверху и внизу выдвигают устой за края конуса на величину 0,25-0,50 м (в акведуках и мостах-каналах-до 1,00 м). Для сбережения кладки следует хвост обратной стенки делатьвертикаль-ным на 1-1,5 м сверху и далее вести его с уклоном в -7i2 в сторону моста. Верхнее очертание моста определяется продольным профилем полотна. Отмечая затем высоту балластного слоя или мостовой, легко получить верхний предел для наружной поверхности свода.

Профиль пути в мостах под железную дорогу-обычно горлзонтальная или наклонная прямая. Толщина балласта, считая от ключа свода до подошвы рельса, не должна быть менее 1,2 ж, что необходимо для смягчения действия динамической нагрузки на свод и возможно более равномерной передачи ее. На каменных мостах под обыкновенную дорогу, при сыпучем заполнении пазух, мостовые делаются булыжными, щебеночными и брусчатыми; торцовые и асфальтовые мостовые требуют бетонного основания, а следовательно, и такого же заполнения. Толщина мостовых перечисленных типов колеблется в пределах от 0,25 до 0,5 м. Поверхности моста под обыкновенную дорогу для

Фиг. 3.

Фиг. 4.

отвода дождевой воды придают продольные и поперечные уклоны; последние берут от 1 до 2 % в зависимости от рода мостового полотна; продольный уклон в коротких мостах часто не делается, вода же стекает по желобу, к-рому дается уклон от V200 ДО Vwo отводится трубами.

Нижнее очертание моста зависит от основания опор, выбор к-рого всецело определяется напластованием грунтов и той глубиной воды при меженнем горизонте,при к-рой придется производить работы по заложению оснований, В простейших случаях, при сооружении мостов на суходолах или неглубоких речках, глубина заложения фундаментов от поверхности земли составляет 2-3 м; другие основания (бездонные ящики, колодцы, кессоны) опускаются на потребную глубину в зависимости от качества грунта и от получающихся в подошве напряжений на грунт.

Ширина моста, измеряемая между перилами, определяется для ж.-д. пути габаритом приближения строений и для мостов под обыкновенную дорогу-размерами стандартных габаритов проезда (см. Мосты).