Литература -->  Изомерия в производственном цикле 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 [ 25 ] 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163

зывает отставание тока 1 от эдс Eog, вследствие чего возрастает реактивная составляющая первичного тока Ii sin (р и ухудшается cos машины. Если при помощи добавочной эдс Efi: уменьшить скорость двигателя, то реактивное сопротивление sxz при том же моменте на валу и том же вторичном токе сильно возрастет по отношению к активному Ei, благодаря чему уменьшится

cos Фа = ,yh= , а вместе с ним и cos®,.

т. о., двигатель при нижесинхронной скорости будет работать при одинаковом моменте на валу с более низким cossi, чем при нормальных условиях без добавочной эдс Е. Если же при помощи этой эдс перевести его на вышесинхронную скорость s<0, то при двигательном режиме знак момента и тока Ii сохраняется, но знак реактивного сопротивления -sx-i изменяется на обратный. Благодаря этому реактивное сопротивление -SX2 вызывает сдвиг первичного тока Jj в сторону опережения, т. е. это сопротивление начинает в этом случае играть роль емкости, улучшая cos 9? двигателя. При вышесинхронной скорости двигатель, с увеличением нагрузки от холостого хода, может начать уменьшать реактивную составляющую первичного тока /jSin 9?1, а не увеличивать ее, как это бывает при обычных условиях работы двигателя. После того как возрастание нагрузки заставит двигатель перейти через синхронную скорость 5=0 и он начнет работать далее при нижесинхронной скорости s > О, это благоприятное влияние вторичного реактивного сопротивления уже исчезает, и оно вызывает соответствующее уменьшение cos ср. При работе асинхронной машины с добавочной эдс Eff. выше- и нижесинхронной скорости в генераторном режиме, реактивное сопротивление вторичной цепи, благодаря изменению знака тока Jg на обратный, оказывает противоположное влияние на cos (р. В этом случае при нижесинхронной скорости реактивное сопротивление вторичной цепи увеличивает cos 9З1, а при вышесинхронной уменьшает его.

Вышеописанное свойство асинхронных двигателей имеет существ, значение для понимания характера круговых диаграмм компенсированных и коллекторных шунтовых двигателей, а также каскадн. соединения асинхронного двигателя и коллекторной машины.

е) Каскадное соединение двух асинхронных двигателей. В этом случае во вторичную Г ШТТ\. систему первого дви- гателя добавляется обратная эдс от второго двигателя. Т. к. оба двигателя работают на общий вал, то энергия скольжения первого двигателя является полезно использованной, и потому система дает хотя и ступенчатую, но достаточно экономичную регулировку скорости. При каскадном соединении оба двигателя д. б. соединены и электрически и механически (фиг. 33). Синхронная скорость каскада равна

где Pi и Ра-числа пар полюсов двигателей.

Фиг. 33.

Двигатель, присоединенный к сети, работает со скольжением s = ; поэтому подведенная к нему мощность при пренебрежении потерями преобразуется в. части

в механическую, а в части Pj


Pl+Pt - Pl + Pt

в электрич. энергию, к-рая вторьш двигателем превращается также в механич. энергию на общий вал. Благодаря этому два двигателя в каскаде могут развивать ту же мощность Pi, что и один двигатель, т. е. каскад работает при

постоянной МОЩНОГО сти. Если двигатели имеют одинаковую мощность, но разное число полюсов, то они дают возможность получать три ступени скорости: две, соответствующие их синхронным скоростям

и одну для каскада

60 /

/!;°° р +Р фиг- 34 представлена зависимость вращающего момента от скорости для двух двигателей с числами полюсов Pi = 6 и Р2= 4. Если выполнить,- кроме того, каждый из двигателей на два различных числа полюсов, то число ступеней скоростей м. б. еще более увеличено.

Т.к. частота /а и напряжение Fa для второго двигателя меньше Д и Fi для первого

1 Pi -2

двигателя в

раз, то поток Ф и намаг-

Pi + Pa

ничивающий ток второго двигателя приблизительно равны этим же величинам для первого. Намагничивающие токи обоих двига-



Фиг. 35.

Фиг. 36.

тел ей доставляются сетью, питающей первый двигатель, поэтому намагничивающий ток каскада приблизительно в два раза больше, чем для одного двигателя. При каскадном соединении двух двигателей их эквивалентные реактивные сопротивления оказываются соединенными последовательно, поэтому диаметр круговой диаграммы, обратно пропорциональный, по ф-ле (30), сумме реактивных сопротивлений, оказывается соответственно уменьшенным. На фиг. 35 представлены круговые диаграммы одного двигателя В и двух, соединен, в каскад А; из диаграммы видно, что перегрузочная способность и cos <р каскада меньше! чем одного двигателя. На фиг. 36 представлены экспериментальные круговые диаграммы каскада для двух двигателей с числами полюсов 2р=4. Цифры на диаграмме соответствуют скоростям аггрегата. Каскадные соединения находят себе при-




Фиг. 37.

менение, например, при электрической тяге двигателями трехфазного тока.

ж) Каскадное соединение асинхронного двигателя и одноякорно-го преобразователя (сист. Кремера, фиг. 37). Ротор главного асинхронного двигателя А соединен в этом случае с контактными кольцами стороны переменного тока одно-якорного преобразователя О, сторона постоянного тока к-рого соединена с коллектором двигателя постоянно-,i=jiMi UJ н. го тока D, механиче-

llll \ \М связанным с ва-

ч-р ДQJJ главного двига-

теля А. Одноякорный преобразователь и двигатель постоянного тока получают возбуждение от независимой цепи постоянного тока. При изменении возбуждения двигателя D изменяется его напряжение. Между этим двигателем и преобразователем О устанавливается уравнительный ток, изменяющий момент двигателя D. Вследствие этого нарушается равновесие между моментом, приложенным к валу, и суммой моментов, даваемых двигателями А и D на валу аг-грегата. Последний начинает изменять свою скорость, благодаря чему изменяются одновременно и частота /г на кольцах преобразователя О и его скорость. В результате этих изменений система приходит к новому равновесному положению. Таким образом, каждому значению силы тока возбуждения двигателя D соответствует некоторая определенная скорость аггрегата. Эта система дает возможность регулировать скорость главного двигателя А в пределах от 4 - 5 до 40-45% ниже его синхронной скорости. Двигатель D должен быть рассчитан приблизительно на мощность максимального скольжения главного двигателя таким образом, при 30% регулировки он должен иметь мощность 0,3 от мощности двигателя А. Одно-якорн. преобразователь в этом случае рассчитывается также на мощность 0,3 от мощности главного двигателя А при соответствующем числе периодов /a=0,3/i. Система Кремера строится почти всеми крупными электротех-ническ. фирмами. В СССР эта сист. выполняется Харьковским электромеханич. з-дом.

Т. к. в системе Кремера мощность скольжения главного двигателя используется при помощи двигателя D, механически соединенного с валом главного двигателя, то эта система дает наилучшее использование всего аггрегата при работе его с постоянной мощностью на валу, хотя, конечно, в случае необходимости система Кремера может быть использована и для работы с постоянным моментом на валу. В этом случае при малых скоростях аггрегат оказывался бы неиспользованным; поэтому обычно применяется система, в к-рой двигатель постоянного тока соединяется не с валом главного двигателя, а с асинхронной машиной, работающей в режиме генератора при скорости прр1близи-тельно постоянной, при чем энергия скольжения возвращается в первичную цепь.

з) Каскадное соединение асинхронного двигателя с преобразователем частоты. Преобразователь частоты состоит из якоря, обмотка :сото-рого соединена с одной стороны с коллектором, а с другой стороны с контактными ко.ль-цами. Если к кольцам такого двухполюсного якоря подвести напряжение Fi многофазного тока с частотой /i и вращать якорь с числом /г об/ск., то число периодов на щетках коллектора будет равно/j,.=/i +/г. Знак (-f) соответствует направлению вращения якоря в направлении вращения поля относительно него, а знак (-) -обратному направлению. В последнем случае, при /i = /г, 1щ.=0, т. е. на коллекторе получается постоянный ток. Напряжение на коллекторе будет равно напряжению на контактных кольцах при любых соотношениях частот /i и . Для изменения напряжения на коллекторе нужно изменять напряжение на кольцах. Статор преобразователя частоты не имеет обмотки и служит только магнито-проводом для поля якоря. Статор может даже отсутствовать и быть замененным железным кольцом, надетым на якорь и вращающимся вместе с ним.

Преобразователь частоты С (фиг. 38) дает возможность преобразовывать энергию частоты скольжения главного двигателя А в энергию частоты сети, возвращая ее обратно . в первичную сеть, для чего он д. б, соединен на одном валу с главным двигателем А. Если при помощи трансформатора Т, питающего кольца преобразователя С, уменьшить напряжение на коллекторе до величины, достаточной только для покрытия омич, падения напряжения в роторе главного двигателя А, то последний достигает своей синхронной скорости, получая от преобразователя постоянный ток. При изменении с помощью того же трансформатора Т знана, напряжения на коллекторе на 180° двигатель может переходить со скорости нижесинхронной на вышесинхронную и обратно. Правильный угол сдвига фаз между эдс ротора, двигателя А и напряжением, даваемым преобразователем частоты С, устанавливается поворотом щеток на коллекторе. Схема фиг. 38 дает возможность изменять скорость двигателя приблизительно до 10% выше и ниже его синхронной

скорости. Более высокая степень регулировки затрудняется тяжелыми условиями коммутации преобразователя частоты.

Система дает правильные условия использования асинхронного двигателя при работе его с постоянным моментом на валу и в таком виде выполняется фирмами AEG, Thomson Houston и др. Если же энергию скольжения передать с колец преобразователя частоты на синхронный двигатель, хсоторый соединен механически с главным двигателем, то система дает регулировку скорости при постоянной мощности. В таком виде она выполняется фирмой Westinghouse.

Фиг. 38.



и) Каскадное соединение асинхронного двигателя с коллекторной компенсированной машиной с роторным возбуждени-е м, системы Кожисека (Kozisek). Если в схеме фиг. 38 заменить преобразователь частоты трехфазной коллекторной компенсированной машиной с возбуждением на роторе, то эта машина при нижесинхронной скорости главного двигателя будет работать в режиме двигателя, а при вышесинхронной Скорости-в реншме генератора. Благодаря этому весь аггрегат дает наилучшее использование при работе с постоянной мощностью на валу. В коллекторной компенсированной машине щетки занимают вполне определенное место на коллекторе; поэтому регулировка фазы добавочной эдс по отношению к вторичной эдс двигателя достигается особым трансформатором фаз в виде асинхронного двигателя с заторможенным ротором (см. ниже-о потенциальном регуляторе).

В отличие от схемы с преобразователем частоты здесь через контактные кольца проходит лишь незначительный намагничивающий ток, необходимый для возбуждения коллекторной машины. При более мощных установках желательно иметь на кольцах коллекторной машины частоту, более низкую, чем в первичной цепи, т. к. в этом случае можно получить несколько более высокое напряжение на коллекторе. В этом случае возбуждающий ток для коллекторной машины К получается от специального синхронного генератора-возбудителя G, приводимого во вращение синхронным двигателем В (фиг. 39). Синхронный возбудитель

выполняется с неподвижными полюсами и вращающимся якорем и имеет

мотки возбуждения а и Ь, сдвинутые в пространстве на 90 электрич. градусов. Регулируя ток в одной обмотке возбуждения, можно изменять скорость главного двигателя, при регулировке второй обмотки изменяется .дишь фаза добавочного напряжения и вместе с ней cos (р главного двигателя.

Схема.Кожисека дает возможность регулировать скорость мощи, асинхронных двигателей до 10% выше- и нижесинхронной скорости. Эта схема выполняется фирмой SSW.

к) Каскадное соединение асинхронного двигателя скомпенсированной коллекторной машиной свозбуждением на статоре (сист. ПГербиуса). В данной схеме применяется трехфазная компенсированная коллекторная машина Шербиуса с явно выраженными полюсами и возбуждением на статоре. Эта машина соответствует машине постоянного тока, которая имеет на каждом двойном полюсном делении три явно выраженных полюса j возбуждаемых трехфазным


Фиг.


Фиг. 40.

током. Шаг обмотки ротора равен 120 электрическим градусам вместо 180°; поэтому оба коммутируемых в пазе витка, как верхний, так и нижний, попадают в пространство между главными полюсами а под коммутирующее поле добавочного полюса d (фиг. 40). .Машина имеет последовательные и шунто-вые добавочные полюса, поэтому она имеет совершенную коммутацию при изменении как нагрузки, так и частоты и напряжения. Установка по схеме Шербиуса, видоизмененная для получения вышесинхронной скорости фирмой GEC, представлена на фиг. 41. Здесь А-главный асинхрон- ный двигатель, К-коллекторная машина Шер-биуса, М - асинхронная машина, соединенная на одном валу с машиной К, С-преобразователь частоты, Т- трансформатор, питающий кольца преобразователя С, и R-пусковой реостат. Напряжение от колец двигателя А через секционированный автотрансформатор t подводится к шунтовой обмотке возбуждения коллекторной машины К. Каждому ответвлению автотрансформатора t соответствует- определенный ток возбуждения и определенное напряжение коллекторной ма-шины£ и, следовательно, нек-рая определенная скорость двигателя А. При синхронной скорости напряжение на кольцах двигателя А равно нулю; поэтому машина К теряет возбуждение от колец двигателя А. Для перехода через синхронизм служит преобразователь частоты С, дающий необходимое возбуждение коллекторной машине К для работы при синхронной скорости и вблизи нее.

Система Шербиуса GEC дает возможность регулировать скорость двигателя до 25% выше- и нижесинхронной скорости. Выполняется эта система фирмами ВВС и GEC.

12. Регулирование со&<р асинхронного двигателя, а) Принцип регулирования cos (р. Если добавочная эдс Е сдвинута от основной эдс sEz на 90°, то вызываемый ею TOKlgK. совпадает по фазе или направлен навстречу магнитя, потоку Ф [т.е. sin(22 ., Ф)=0], поэтому, согласно формуле (22а), не может вызвать вращающего мо-

Ш- мента и изменения скорости. Так как при Fi=

J jl t= Const и поток Ф v.

равен Const, то добавочная мдс, созданная током IgK. не может вызвать изменения Ф, требующего для своего поддержания нек-рой вполне определенной.мдс. Наличие добавочной мдс вызывает лишь соответствующее увеличение или уменьшение мдс, создаваемой током первичной системы. Т. о., вторичная цепь создает в первичной цепи добавочную


Фиг. 41.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 [ 25 ] 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163