(Продолжение.)

КАТАЛИТИЧЕСКИЕ УДОБРЕНИЯ

КАТАЛИТИЧЕСКИЕ УДОБРЕНИЯ, вещества внесение которых в небольших дозах В почву улучшает развитие с.-х. растений и повышает их урожайность. Действие К. у. с точки зрения современных знаний о питании растений остается необъясненным. К К. у. относят соединения Мп, As, Li и др. Их благоприятное действие на растения наблюдалось в физиологическ. (вегетационных) опытах (но не всегда); в полевых условиях положительное действие этих соединений констатировано еще реже. Для практич. применения К. у. пока нет достаточных оснований.

НА ТА ПУЛЬТА, приспособление для искусственного уменьшения взлетного разбега самолетов и сообщения им взлетной скорости, при заданном ускорении, за счет добавочной энергии двигателя К. Применяется для сбрасывания колесных самолетов с кораблей, не имеющих взлетных палуб, и для сбрасывания морских самолетов непосредственно с палуб, на ходу корабля, не останавливаясь для спуска их на воду для вз.лета; К. может быть применена для взлета с малых аэродромов быстроходных легких самолетов , имеющих приспособление для уменьшения посадочной скорости и перегруженных самолетов большого радиуса действия. Конструкции К. состоят из следующг1х главных частей: тележки для установки самолета, дорожки, по которой происходит разбег, и механизма, сообщающего тележке с самолетом требующееся ускорение. Современные К. можно классифицировать след. обр.: а) по роду энергии, применяемой для сообщения самолету взлетной скорости, на: 1) пневматические, 2) пороховые, 3) инерционные; б) по конструкции на: 1) неподвижные, 2) поворотные и 3) поворотноперека-тывающиеся.

К. пневматические состоят из фермы, (фиг. 1), верхние прогоны А к-рой слун{;ат

Фиг. 1.

рельсами для скольжения тележки С с самолетом. Конструкция фермы доляша выдерживать вертика.71ьные, боковые и инерционные н:агрузки, получающиеся при вибрациях корабля и при спусках самолета на ходу. Запас прочности д. б. не меньше 4. Тележка перемещается на роликах G или салазках. Самолет удерживается на тележке от сдвига назад специальными крюками К. Торможение тележки в конце ее хода происходит при помощи пружинных, пневматических, гидравлич. или электрич. тормозов Л,зажимающих специальные ножи тележки, врезающиеся между тормозными колодками. Нажим тормозов, как и освобождение стопора тележки, должен происходить одновременно и автоматически при повороте спус-цовой ручки К. Пневматический механизм

К. состоит из рабочего, открытого с одной стороны, цилиндра, поршня и штока с ползунами, скользящими в параллелях, укрепленных к набору фермы. Шток поршня соединен с ним при помощи шарового подшипника, чем обеспечивается правильная работа ползунов в случаях неточной установки параллелей. На конце штока установлены шкивы D (2 или 3) подвижной обоймы талей; другая система шкивов F укрепляется неподвижно либо к головной части цилиндра либо к иной части набора фермы. Тяговой трос В крепится одним концом к ферме, обходит по шкивам талей через блоки в конце фермы и присоединяется к тележке. Ход поршня выбирается от V4 ДО Ve хода тележки К. Преобразование прямолинейного движения поршня в прямолинейное движение тележки осуществляется при помощи 4- или 6-шкивнь1Х талей, при чем приведе-. ние в движение систем неподвижных и подвижных блоков и троса составляет главную , часть вредных сопротивлений, достигающих в этих типах К. около 30 - 40% всей работы механизма. Запас прочности троса и всех движущихся частей катапультного механизма не д. б. меньше 4. Воздух в рабочий цилиндр К. поступает из резервуара сжатого воздуха, располагаемого обычно вблизи рабочего цилиндра между стержнями фермы. Между цилиндром и резервуаром устанавливается клапан, открывающийся сжатым воздухом при повороте спусковой ручки К, и впускающий воздух в рабочий цилиндр. Чтобы избежать большого падения рабочего давления в цилиндре при расширении впущенного туда воздуха, объем резервуара выбирают не меньше 2,5-3 рабочих объемов цилиндра. Давление воздуха в резервуаре обычно бывает до 80-85 atm. Движение тележки во время пробега выгодно выбирать равноускоренным, так как при таком характере движения для сообщения тележке заданной скорости на заданной длине пути ускорения, а следовательно, и действующие усилия должны получиться наименьшими. Для избежания толчков в начале и в конце движения, к-рые получаются в случае внезапного возрастания и убывания величин ускорения, небольшие части пути в начале и конце движения тележки оставляют для плавного увеличения и убывания ускорения. Тогда весь путь тгележки по характеру ее дви-лгения разобьется на три участка, при чем на первом (I) и последнем (III), коротких участках, происходит изменение ускорений по линейному закону, а на среднем (II), длинном участке, происходит возрастание скорости при постоянном ускорении. Теоретические кривые ускорений (1) п скоростей (2) показаны на фиг. 2, где пунктиром отмечены практические кривые; получить изменения ускорений по прямым практически очень трудно. На фиг. 2 А - полная длина, В-рабочая длина катапульты, С- длина тележки, D-длина торможения. Для постепенного увеличения ускорения тележки с момента, когда трогается вся система,

Фиг. 2.

КАТАПУЛЬТА

до начала второго участка пути применяется устройство постепенно открываюпдего-ся воздушного клапана, которое дает постепенно нарастающее давление в цилиндре, или сам поршень при своем движении лишь постепенно открывает канал, через к-рый сжатый воздух поступает в цИлиндр, при чем полностью этот канал открывается к моменту начала второго участка пути. Второй способ регулировки поступления воздуха в рабочий цилиндр осуществляется помощью специально профилирован, штыря, устанавливаемого на донышке поршня и входящего в канал на головной части цилиндра, через который поступаетвоздух из резервуара. Изменение ускорений телелски К. на последней части пути производится выпусканием воздуха из рабочего цилиндра либо через специальный клапан, открывающийся автоматически в нужный момент, либо открытием окон в цилиндре, производимым самим поршнем. Давление в резервуаре устанавливают перед спуском в зависимости от полетного веса самолета, руководствуясь специальными таблицами.

Пороховые К. отличаются от пневматических устройством рабочих цилиндров и отсутствием резервуаров; тормозное и стопорное устройства м. б. также иные. Рабочим веществом являются медленно горящие пороха. Взрыв определенного заряда происходит в специальной камере, откуда газы поступают в газовый приемник и через каналы в рабочий цилиндр, или производится целый ряд малых взрывов, происходящих по мере движения поршня в цилиндре. Количество взрьшчатого вещества меняется в зависимости от полетного веса самолета.

Инерционные К. работают энергией быстровращающегося маховика, преобразуя вращательное его движение в поступательное движение тележки при посредстве барабана специальной формы. Схема устройства показана на фиг. 3. Маховик М приводится во вращение мотором А (электрическим, бензиновым, паровым или пневматическим) через посредство разобщающейся муфты Ml, которую выключают после того, как маховик получит требуемую скорость вращения. При разобщении муфты автоматически включается электромагнитная, дисковая конич. или пневматич. муфта Mg, соединяющая барабан В с маховиком. Нажатие муфты Mz должно происходить постепенно и автоматически, чтобы сначала обтянуть трос, а затем постепенно и без удара сообщить цилиндрич. барабану В ускоренное вращательное, а тележке поступательное движение, с заданными ускорениями. Если муфта М служит только для присоединения барабана к маховику, то постепенность изменения ускорений тележки достигается соответственной формой барабана переменного диаметра. После того как барабан сделает определенное число оборотов, он автоматически разъединяется муфтой М от маховика, и одновременно начинается его торможение автоматич. тормозом Т. Торможение тележки производится в конце разбега, как и у других К. Весь механизм располагается внутри фермы ид. б. легко доступен для осмотра и проверки, а также хорошо защищен

от цроникновения в отдельные части его пыли, грязи и воды. Для проверки исправности всей установки перед спуском применяется специальный контрольный прибор Z, состоящий из небольшого маховика и барабана. Навернутый на барабан трос проходит через направляющие шкивы W и укрепляется перед пробой катапульты к тележке S. Затем производится спуск пустой тележки. Движущаяся по рельсам R тележка

W ff

----.-ZI-V

Фиг. .3.

тянет за собой трос прибора и сообщает его барабану и соединенному с ним муфтой маховичку вращательное движение. При достижении тележкой конца своего хода маховичок автоматически отключается от барабана и продолжает вращаться, в то время каг: барабан автоматически тормозится. По числу об/м. маховичка, указываемого тахометром, получаем конечную скорость тележки и работу, произведенную К.

Для корабельных установок конструкция К. должна удовлетворять следующим главным требованиям: 1) работать при качке корабля; 2) иметь стопорное приспособление для любого положения К.; 3) иметь добавочные ходовые крепления самолета на тележке; 4) иметь удобное, надежное и быстрое поворотное самотормозящее устройство и устройство для перекатывания (если таковое предусматривается); 5) иметь удобный подвод воздухопровода от судовых магистралей, не мешающий повороту К.; 6) иметь удобные подножки и трапы для работы у К. и самолета; 7) иметь надежную смазку всех подвижных частей механизмов; 8) не иметь в конструкции част(;й из легко разъедаемых материалов; 9) допускать удобную и быструю разборку механизмов и замену их частей; 10) не требовать сложных манипуляций при обслуживании и уходе.

Сравнение различных типов К. а) Пневматическая К.:1) требует компрессорной установки; 2) требует времени на подготовку и зарядку баллонов; 3) проста в конструктивном отношении и потому дешева в изготовлении; 4) не имеет быстро изнашиваемых частей, кроме троса, и потому дешева в эксплоатации; 5) имеет малый кпд; 6) не требует особого ухода; 7) допускает легкую регулировку величины взлетной скорости в пределах запаса мощности механизмов, путем изменения рабочего давления в резервуаре, б) П о р о х о в а я К.: 1) не требует никаких вспомогательных установок; 2) не требует времени на подготовку спуска; 3) более сложна в части конструкции цилиндра и дороже в изготовлении; 4) быстро изнашиваемые части взрывтгого устройства и трос удорожают эксплоатацию; 5) имеет малый кпд; 6) не требует особого ухода; 7) регулировка взлетной ciiopocTH возможна только с небольшой степенью точности в пределах наличия зарядов, в) Инерционная К.: 1)не требует вспомогательных установок; 2) требует времени на раскручивание маховика; 3) сложна в конструктивном отношении, имеет много частей, требующих точной пригонки п тщательного ухода; 4) быстрое изнашивание главных частей механизма; 5) работа троса более нормальна; О) повышенный кпд благодаря отсутствию талей;

7) требует хорошего ухода, тщательной проверки и хорошей защиты частей от атмосферных влияний;

8) регулировку скоростей допускает в небольших пределах путем изменения числа оборотов маховика; для больших изменений реиима работы требует установки барабанов других размеров,