12Ъмм, на бетонном основании толщиной 125 мм с подливкой из цементного раствора состава 1 : 4 толщиной в 13 мм. Важным условием хорошей работы мостовой является тщательный подбор и посадка камней и надлегкащее трамбование. В Америке замощение гранитными брусками ведется на слое гравия с устройством в некоторых случаях упругих прослоек между рельсом и мостовой, а также с заполнением пространства между шпалами слоем бетона (шпальные ящики). Швы мостовой заливаются наполовину высоты гудроном и сверху цементом. Устройство брусчатых и булыжных мостовых на слое песка без заливки швов непрочно, в особенности же при отсутствии дренажа. Чтобы избежать просадки прилегающих к рельсам камней, боковые пазухи рельсов закладывают деревянными, бетонными, асфальтовыми или гончарными закладками, а иногда замазывают цементным раствором. >

Большое значение для правильной работы В. с. в целом имеет надлежаще устроенный отвод воды от основания, что выполняется укладкой вдоль пути специальных дренажей, отводящих воду в водосточную или канализационную сеть. Дренажные трубы закладывают или одной линией по оси междупутья или же двумя линиями по оси каждого пути. Дренажи укладывают из керамиковых труб диаметром около 150л*л1, окрун<еиных слоем щебня или шлака, в виде канавы, закладываемой на глубине 500-800 мм, или в виде простых продольных щебеночных канав, покрытых досками и без них; уклон дренажных труб 0,01-0,02. В нек-рых случаях поперечные дренажные линии устраиваются в шахматном порядке, сходясь в среднюю дренажную линию, идущую по оси междупутья. На расстоянии 50 м друг от друга по оси дренажной линии располагают отстойные колодцы, предотвращающие преждевременное засорение дренажных труб. Для отвода воды, текущей по рельсовым желобкам, на путях в пониженных точках укладывают водосточные коробки со специальпыми прорезами в желобках для стока воды; коробки, имеющие отстойники, соединяют трубами с водосточной или канализационной сетью. Примеры устройства дренажной сети показаны на фиг. 23 и 25.

Лит.: Каменский А., Устройство пути городских и пригорол1шх трамваев. Л.. 1927; Труды Постоянного бюро всесоюзных трамвайных съездов , Москва, 1924-27; R 1 с h е у А. S.. Electric Railway Handbook, N. Y., 1924; Proceedings of the American Electric Railway Engineering Association*, N .Y.; Les chemins de fer dinteret local et les tramways*, Bruxelles, aout, 1910; Verkehrstechnik , В., Aug., 1884; Electric Railway Journal*, N. Y.; Industrie des voles ferrees et transports publ. automob.e, P., aout, 1907; Electric Traction , Chicago. И. Германович.

III. Верхнее строение метрополитена.

В. с. метрополитена отличается от В. с. жел .-дор. пути главным образом в отношении балласта.

В надземном метрополитене, сооружаемом на металлич. эстакадах, В. с. вначале не отличалось от типов его на ж.-д. мостах; рельсы прикреплялись непосредственно к поперечинам, уложенным на про-

езжей части эстакады (Нью-Йорк, Лондон, Берлин). Проход поездов по такому В. с. вызывает сильный шум и вибрацию на эстакадах, в виду чего строители метрополитенов перешли к типу балластного В. с. (Париж, Гамбург, Берлин). Такой тип В. с. (фиг. 27) имеется на парижском метрополитене. Балласт располагается на кирпичных

Фиг. 27.

или бетонных сводиках,поддерживаемых ба-лочками эстакады. Он несколько заглушает шум от поездов, но мертвый вес балласта и поддерживающих сводиков, ложась большой лишней нагрузкой на эстакаду, требует более сильных и тяжелых ферм, что значительно удорожает сооружение надземного метрополитена. В настоящее время вопрос о В. с. надземных метрополитенов потерял свою остроту, так как надземных метрополитенов более почти не строят.

В. с. подземного метрополитена делается на балласте и без балласта. Почти всюду, за исключением метрополитенов Лондона, Сиднея, Чикаго, Филадельфии и отчасти Нью-Йорка, В. с. до сих пор делалось на балласте, и в общем оно не отличалось от В. с, принятого на ж. д. Типичный пример такого B.C. дает парин{ский метрополитен (фиг. 28). Однако применение балласта

Фиг. 28.

для В. с. подземных метрополитенов вызывает среди многих специалистов резкую критику, сводящуюся к следующему: 1) Балласт, применяемый в качестве посредника при передаче давления от шпал полотну, в подземных метрополитенах излишен, так как здесь вместо земляного полотна, состоящего из разнообразных грунтов и часто не выдерживающего непосредственного давления от шпал, под путем находится прочное основание в виде лотка тоннеля. 2) Применение щебня, как показывает практика,

ие предохраняет соседних зданий в достаточной мере от сотрясений при проходе поездов по тоннелям. 3) Балласт, не имея достаточного сцепления ни со шпалами, ни с лотком, не гарантирует в должной мере устойчивости пути на кривых и в местах торможения, что для метрополитенов, с их малыми радиусами и большими уклонами, имеет большое значение. 4) В тоннелях балласт содействует отсыреванию шпал. 5) Балластный слой препятствует надлежащей очистке тоннеля от накапливающейся в нем вредной для здоровья органич. пыли. 6) Образующаяся в метрополитене от трения тормозных колодок о бандажи колес металлическ.пыль, проникая в балласт и металлизируя его, делает его электропроводным, что содействует появлению блуждающих токов, которые вызывают разрушающее явление электролиза в подземных металлических трубопроводах (водопровод, газопровод, канализация и пр.). 7) При балластном слое тоннелю метрополитена приходится давать большую высоту, что увеличивает стоимость сооружения метрополитена. 8) Наличие балласта в случае появления трещин в лотке не дает возможности своевременно их обнаружить. Однако, несмотря на перечисленные недостатки балластного типа В. с, многие высказываются за сохранение этого типа, опасаясь что безбалластное верхнее строение будет отличаться жесткостью.

Безбалластное В. с. получило распространение преимущественно в т. н. тюбах лондонского метрополитена, где дало прекрасные результаты. На первых линиях. City and South London (фиг. 29), путь состоял из деревянных поперечин, свободно

Фиг. 29.

опирающихся своими концами на чугунные кольца тоннельной обделки тюба, и обыкновенных вииьолевских рельсов. Затем на линии Central London перешли к пути на продольных лежнях с уложенными на них рельсами типа Брюнеля. Лежни укладывались на бетонное основание, устроенное в нижней части такого тюба. Оба эти типа В. с. на лондонском метрополитене теперь оставлены, и на последних линиях применяется тип пути на деревянных поперечинах, улоленных в бетонной кладке (фиг. 30).

Фиг. 30.

Для придания пути большей упругости концы шпал под рельсами укладывают не непосредственно на бетонную кладку, а на щебе-

i ночную прослойку, между чугуннойже рельсовой подушкой и шпалой закладывают слой просмоленного войлока. Такое В. с. вполне обеспечивает спокойную, ровную езду, не требуя в то же время больших расходов на ремонт. На нью-йоркском метрополитене безбалластное В. с. применяется только на станциях и в подводных тоннелях с чугунной обделкой (типа тюбов). Шпалы леестко

Фиг. 31.

заделывают в бетон (фиг. 31). Присутствие деревянной упругой шпалы несколько смягчает жесткость езды; она была бы значительно более мягкой, если бы поперечины работали не только на смятие, но и на изгиб. Такое же В. с. (шпалы в бетоне) применяется на чикагском подземном метрополитене. Особенно оригинально сконструировано

Фиг. 32.

В. с. на филадельфийском метрополитене (фиг. 32): короткие полушпалы, расположенные отдельно друг от друга, леж;ат на продольных железных балках (из двух швеллеров каждая), втопленных в бетон.

При составлении б. Петроградской городской управой проекта метрополитена для Петрограда был выработан тип В. с. со шпалами, заделанными заподлицо в бетон, при чем для придания пути нек-рой упругости часть шпал под рельсами должна была

Л£? -.....-

Асфмышр. толь, пропитанный еудроиок\ Фиг. 33.

опираться не на бетон, а па щебеночный балласт (фиг. 33). При составлении Московским коммунальным хозяйством проекта московского метрополитена были предложены между прочим два типа безбалластн. упругого верхнего строения на поперечинах, при чем для придания пути большей упругости поперечины под самыми рельсами оставлены на некотором протяжении без опоры.

Особое значение имеет вопрос о сварке стыков рельсового пути. Широкое и удачное применение сплошной сварки рельсов на трамвайных путях Москвы, Ленинграда и многих городов за границей, а также удачные опыты сварки рельсов небольшими участками на некоторых герман. железн. дорогах дают право а priori сделать заключение, что сварка стыков в тоннелях метрополитена, где амплитуда колебания t° обычно незначительна по сравнению с трамваями и обыкновенными ж. д., предоставленными всем атмосферическим воздействиям, не может вызывать в рельсах опасных добавочных напряжений от темп-ры. А между тем сварка стыков обеспечивает спокойный ход поездов, дает меньший износ бандажей и рельсов на стыках и уменьшает сотрясение почвы, что в городах имеет большое значение для прилегающих зданий. Опыты сварки рельсовых стыков на метрополитенах производились в Париже, где рельсы сваривались плетьми по 4 звена, или по 72 м, в Нью-Йорке на пробном участке общей длиной в 300 м, а также в жел.-дорож;. тоннеле Франкфурт-на-Майне-Бебра (находящемся в условиях, схожих с метрополитенными), в середине которого стыки были сварены на протяжении 1 200 м плетьми по 90 jr. Во всех этих случаях сварка стыков дала прекрасн. результаты как в отношении экономии ремонта пути, так и в отношении безопасности и спокойного хода поездов. Многие специалисты идут поэтому далее и настаивают на сплошной сварке рельсов без разделения на участки. Тем не менее в виду новизны дела и за неимением еще достаточных опытных данных (а опытов со сплошной сваркой не было нигде еще произведено) рекомендуется не производить сплошной сварки стыков на большое протяжение, а расчленить линию на небольшие участки, длиной по 4-5 рельсовых звеньев, и, кроме того, ограничиться сваркой лишь на прямых участках линии или на кривых больших радиусов. Необходимо также отметить, что в современных системах блокировки при помощи рельсовой цепи путевые рельсы у бло-кировочн. постов обязательно должны быть электрически изолированы друг от друга на месте стыка, для чего они обычно скрепляются, вместо железных, деревянными накладками, при чем в зазор вставляются кожаные или фибровые прокладки. Естественно, что о сварке такого стыка не м. б. и речи и сплошные сваренные участки рельсовых нитей на метрополитене не могут превосходить в таком случае длины блок-поста.

Лит.: г и р ш с о н г.. Городские дороги большой скорости, СПБ, 1900; По вопросу о соорун?ении метрополитена и развитии сети гор. ж. д. в Петрограде, Упр-ние петрогр. гор. ж. д.. П., 1917; К ю н е р К. Э., Стабилизация рельс, пути, уничтожение зазоров и сварка стыков на магистр, ж. д., М., 1925; Н е г v i е и J., Le chemin defer metropolitaln de Paris, t. 1, 2, P., 1903, 1907; Thierry J. В., Note sur le Metropolitaln de Paris, Paris, 1907; Mattersdorf W., Die Hamburger Hochbahn, В., 1912; Siemens u. H a 1 s к e, Elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin, В., 1913; Taylor Merrit A., Report of Transit Commissioner City of Philadelphia, v. 1-2, Philadelphia, 1913; Musil F., Die elektrischen Stadtschnellbahnen d. Verelnigten Staaten von Nord-Amerika, Berlin, 1913; Otamendi M., Metro-politano Alfonso XIII, Madrid, 1921-1924; A u с am u s E. e t G a 1 i n e L., Tramways, metropolitains et automobiles, Paris, 1924. C. Роаанов.

Г. 9. т. III.

ВЕРХУШЕЧНАЯ ПОЧКА, см. Дерево.

ВЕС ЖИВОТНЫХ играет большую роль в определении их ценности в правильно поставленном хозяйстве. Каждая порода характеризуется определенным весом самцов и самок: в каждом возрасте молодняк при нормальном росте должен достигать определенного веса; при откорме вес животных должен каждый день возрастать на определенную величину, в зависимости от породы и степени откорма, по периодам и возрастам. Живой вес животного соответствует весу ценных продуктов убоя и отбросов. Отношение в % убойных ценных продуктов к живому весу называется убойным весом.

Живой вес обычно определяют взвешиванием животного, при отсутствии же весов его узнают вычислением по некоторым промерам живого животного (см. фиг.).

Промеры делаются следующие: 1) вертикальный наибольший обхват живота по середине хадрпуса а; 2) перекрестный обхват груди через середину холки, между передними ногами, через передний выступ плечелопаточного сочленения с одной стороны и через задний край лопатки с другой стороны корпуса б; 3) наименьший обхват груди за передними ногами в; 4) продольный обхват туловища кругом его (по эллипсоиду) г; 5) горизонтальная длина туловища от середины холки до вертикали через выступ седалищной кости д; 6) косая длина туловища от холки к выступу седалищной кости е; 7) косая и ломаная длина от выступа грудной кости до мокла и далее до седалищного бугра ж\ 8) боковая длина туловища от середины плеча по горизонтали до пересечения с перпендикуляром, опущенным от седалищного бугра з; 9) боковая длина туловища по горизонтали между перпендикулярами через плечелопаточное сочленение и выступ седалищной кости w; 10) контур крупа от точки на спинном хребте между моклами до нижнего выступа мокла, а оттуда через выступ седалищной кости до средней линии туловища между задними ногами к; .эту величину умножают на 2; И) основная длина туловища от плечелопаточного сочленения до седалищного бугра л; 12) верхняя длина туловища от затылка до корня хвоста Н и 13) высота в холке-высшая точка в холке О.