дороги опять возвращаются к стыку на шпале с концами рельсов на весу, стараясь совместить в нем выгодные стороны 1 и 2 типов. По роду примыкания концов смежных рельсов стыки называются: а) тупыми, если концы рельсов обрезаны нормально к продольной оси их; б) косыми, если концы рельсов обрезаны под углом в 45°,

в) внахлестку, если рельсы соединены между собой по продольным плоскостям для устранения сквозного поперечного прозора,

г) лапчатыми, если соединение происходит по кривым поверхностям. Наиболее распространенным на железных дорогах родом стыка является тупой. На наших дорогах применяются исключительно туптле стыки. Наконец, по системе сволй, различаются стыки обыкновен., имеющие отдельные подкладки на каждой шпале, и мостовые, с одной общей подкладкой на двух шпалах. На фиг. 12 представлен наш стык из рельсов нормальных типов. По типу-это обыкновенный тупой стык на весу, с фартучными накладками. Передача усилий, возникающих под действием колес подвижного состава на одной стороне стыка, на другую сторону происходит через накладки. Последние, будучи стянуты болтами, работают как тупые клинья, упираясь своими скошенными плоскостями (губами) в соответствующие плоскости рельса под головкой и над подошвой. Для

Фиг. 12.

того, чтобы усилия передавались от рельса накладкам без ударов (упруго), под гайки болтов ставятся пружинящие кольца. По мере износа болты необходимо периодически подтягивать, однако не чрезмерно, чтобы не утратилась возможность перемещений рельса мелсду накладками, вызываемых температурными изменениями. Вследствие износа соприкасающихся плоскостей мел<ду накладками и рельсом будут постепенно уменьшаться прозоры, находящиеся между шейкой и внутренними вертикальными гранями накладок. С полным исчезновением этих Прозоров полезное действие накладок прекращается, и стык начинает быстро расстраиваться. Стык на весу внахлестку представлен на фиг. 13 (размеры-в мм). Являясь наиболее сложным и ответственным элементом В. с, рельсовый стык естественно служит предметом особенно настойчивых исканий со стороны ж.-д. техников. Именно этим и объясняется большое разнообразие применяемых на дорогах типов и систем стыков и частая замена их новыми, а иногда и возврат к старым, в прошлом уже отвергнутым. Необходимо признать, что и до сих пор стык является в колее наиболее слабым местом, с которого начинается расстройство В. с. Наряду с экономическими соображениями обстоятельство это заставляет стремиться к возможному уменьшению числа стыков путем увеличения длины звеньев и

даже к совершенному устранению стыков путем сварки ре-тьсов.

Д. Противоугонные приспособления. Под действием поездов в колее появляются продольные горизонтальные усилия, вызывающие сдвиги рельсов вдоль пути. Усилия эти сказываются особенно резко на крутых уклонах и угоняют рельсы вниз по скату. На двупутных линиях с направлением движения в одну лишь сторону

-- 7S0 -

Фиг. 13.

явления угона сказываются резче, чем на однопутных линиях со встречным двил;енн-ем. Величина угона рельсов при одинаковых условиях профиля и движения зависит от конструкции В. с. По существу нужно различать угон одних лишь рельсов по шпалам и угон всего В. с, т. е. рельсов, шпал и балласта. В действительности оба вида угонов наблюдаются всего чаще одновременно. При угоне рельсов исправность пути нарушается: утрачивается нормальное расположение шпал на звене, перекошенные шпалы, особенно стыковые, вызывают сужение колеи, зазоры стыков в одних местах пути исчезают, в других, наоборот, чрезмерно растягиваются. Благодаря указанным явлениям в местах угона путь периодически приходится исправлять: перегонять колею в обратную сторону, ставить стыки по наугольнику, равнять зазоры, перегонять и подбивать шпалы. Работа эта дорогая, а к тому же очень вредно отзывающаяся на сохранности элементов В. с. Лучшим средством против угона шпал является применение щебеночного балласта, представляющего весьма сильное сопротивление сдвигу колеи. Однако и при балласте высокого качества конструкция В. с. может допускать угон рельсов. Для противодействия угону применяются специальные приспособления, связывающие прочно рельсы со шпалами и передающие последним перегоняющие усилия от первых. В зависимости от величины угоняющих усилий такую связь устанавливают на большем или меньшем числе шпал иа звене т. о., чтобы шпалы противодействовали угону солидарно. Наиболее целесообразно ставить такие приспособления на средних на звене шпалах, чтобы Г-ные изменения длины рельсов могли происходить по возможности без влияния на положение скрепленных с рельсами шпал. Из применяющихся на наших дорогах противоугонных приспособлений наиболее широкое распространение по.тучили угловые

полуиакладки на промежуточных шпалах, прикрепляемые с внутренней стороны колеи двумя болтами к шейке рельса и обхва-тываюшие специально сделанными вырезами подкладки. Отрицательной стороной такого типа является, во-первых, передача угоияюших колею усилий на костыли или шурупы, прикрепляющие рельс и подкладку к шпале, и расшатывание вследствие этого шпальных гнезд, а во-вторых-ослабление рельсов дырами для болтов полунакладок.

Назагранич. дорогах известно применение многочисленных и разнообразных типов противоугонных приспособлений, одно из коих показано на фиг. 14; она представляет самозаклинивающееся приспособление Дорн-мюллера, состоящее из металлич. хомута, надеваемого на подошву рельса, и двух клиньев, загоняемых в проворы между кромками подошвы и хомутом. Угоняющее усилие от клиньев передается непосредственно шпале, а потому рельсовое скрепление не подвергается расшатыванию.

Верхнее строение новейшей конструкции. На фиг. 15 представлена деталь нового типа В. с. герман. жел. дор. под маркой Reichsoberbau К>, а именно-прикрепление рельса к промежуточным

ФПГ. 14.

Фиг. 15.

шпалам для частей пути, имеющих нормальную ширину колеи, т. е. у1и1адывае-мых без уширения. Подошва рельса зажата по всей ширине подкладки между двумя продольными ребрами последней; боковые толчки рельса непосредственно передаются кромками подошвы исключительно внутренним граням указанных ребер. Между подошвой рельса и подкладкой помещается прессованная деревянная или джутовая карточка, имеющая назначение предотвратить износ подошвы рельса о подкладку и увеличить между ними трение, чтобыпарализовать продольные движения рельса. К подкладке рельс прижимается двумя стальными пластинками размером 75 X 70 мм, обхватывающими ребра подкладки, при помощи закладных болтов. Головка этого болта заводится снаружи в выфре-зированные по соответствующему профилю отверстия в ребрах подкладки. Между прижимной пластинкой и гайкой болта помещается пружинящее двойное кольцо, чтобы опрокидывающие моменты рельса переда-

вались на болт упруго. Подшхадка имеет размеры 345х160жл1 и прикрепляется к шпале четырьмя шурупами. Принцип обособления прикреплений рельса к подкладке и последней к шпале проведен в данной конструкции полностью. При этом доступ воде под подкладку прегражден нацлучшим образом. Указанный тип подкладок получил название ребристых . На кривых, требующих уширения колеи, применяется второй тип ребристых подкладок, имеющий несколько бблыпие размеры: 395х ЮОлии. Способ и вид прикреплений сохраняется тот же, что и в первом типе; разница лишь в расстоянии мел-еду внутренними гранями ребер подкладки. Это обстоятельство, в связи с большими размерами прижимных пластинок (90x93 мм), дает возмолшость регулировать положение рельса относительно ребер подкладки при помощи особых стальных вкладышей. Вкладыши эти вставляются между кромками подошвы рельса и внутренними гранями ребер подкладки. Закрепление вкладышей в продольном направлении достигается в одних случаях при помощи их верхних ушков, удерживаемых прижимными пластинками, в других случаях-при помощи их боковых утолщений, входящих в выфрезированные отверстия для головок закладных болтов. Имеется всего лишь четыре номера вкладышей. Путем комбинаций вкладышей различных номеров на той и другой рельсовых нитках могут быть достигнуты девять различных ширин колеи: нормальная (для прямых участков пути) и восемь равномерно увеличивающихся, с одной и той же ступенью уширения в2,Ъ мм. Т. о. нормальная ширина колеи м. б. получена как на подкладках первого типа, так и на подкладках второго типа. Это имеет большое практическ. значение при укладке пути на переходи, кривых. Как последнюю особенность В. с. марки К нужно отметить стык. На фиг. 16 показана конструкция стыка в кривых частях пути (размеры - вжл1). Как видно, стык расположен на одной общей ребристой подкладке размером 420x395 мм. Подкладка эта прикрепляется восемью шурупами к сдвоенной при помощи трех металлич. болтов шпале. Расстояние между внутренними гранями ребер под-1сладки составляет 154 мм. По ту и другую сторону стыка рельсы закрепляются теми же вкладышами и теми же прижимными пластинками, как на промежуточной подкладке второго типа. Накладки четырехдырные, плоского типа. Болты накладок снабжены пружинящими кольцами для упругой передачи вертикальных давлений на стык. Следует отметить, что хотя стык и лелеит на одной общей мостовой подкладке, однако в действительности он работает, как стык на весу. Это достигнуто устройством в середине подкладки выреза между ребрами на длину 120 мм. Благодаря этому конец кажд. рельса на длине 60 мм оказывается не подпертым подкладкой. Для стыков, расположенных в частях пути, не требующих уширения колеи, имеется, наконец, четвертый тип ребристой подкладки. Конструкция стыка в последнем случае вполне аналогична стыку на кривых, отсутствуют лишь вкладыши,

и соответственно этому ширина между внутренними гранями ребер равна 127 мм. Размер этой подкладки 420x345 мм.

Описанный тип В. с. запроектирован для рельса весом 48,89 кг/п. м. Нормальная длина звеньев установлена трех размеров:

Фиг. 16.

в 15л1при 22 промежуточных шпалах, в 12 м-при 17 шпалах и в 18 м-при 27 шпалах. Балласт должен применяться исключительно щебеночный, чтобы не могло появиться угона шпал. Шпалы доллшы укладываться исключительно пропитанные.

Немецкая литература отмечает следующие преимущества В. с. марки К. 1) Ни один из ранее применявшихся типов В. с. не может считаться вполне соответствующим ныне назревшей потребности пропускать поезда с нагрузками на ось до 25 ш, со скоростями свыше 100 км/ч; тщательная разработка всех деталей конструкции марки К дает надежду, что ребристые подкладки успешно разрешат эту задачу. 2) Имеется возможность все дыры в шпалах (для шурупов подкладок и стяжных болтов на стыках) просверливать на шпалопропиточных з-дах перед пропиткой, благодаря чему все отверстия м. б. пропитаны по всей глубине, что, разумеется, благотворно отразится на сроке службы шпал. 3) Работа по сдваиванию стыковых шпал и пришурупливанию всех ребристых подкладок м. б. централизована на тех же з-дах и производиться механическим, а не ручным способом. Это удешевляет указанную работу и повышает ее точность и тщательность. Необходимо оговориться, что не-бренжое пришурупливание ребристых подкладок к шпалам является конструктивно совершенно недопустимым. 4) Шпалы на места работ могут рассылаться с з-дов в совершенно готовом для укладки виде. Опасаться повреждений шурупов при погрузке и пе-

ревозке шпал не приходится, т. к. наружные ребра подкладок возвышаются над головками шурупов и предохраняют последние от ударов. 5) Укладка в путь полученных с з-да шпал с пришурупленными уже подкладками крайне проста, почему может производиться безошибочно рабочими без особой квалификации. 6) Благодаря сильному придавливанию подошвы рельса ко всем подкладкам при помощи болтов и прижимных пластинок угон рельсов невозможен и без применения специальных противоугонных приспособлений. 7) Плотное прилегание на значительном протяжении кромок подошвы рельсов к ребрам подкладок делает путь на прямой как бы рамой весьма большой жесткости в поперечном направлении. Благодаря этому устраняется опасность внезапных боковых искривлений (выбросов) вследствие °-ных напрялеений при недостаточных зазорах в стыках. Герм, дороги производят успешные опыты укладки рельсов длиною 30 ж и сварки стыков н большом протяжении без увеличения нормальных стыковых зазоров. 8) Контроль за состоянием скреплений, благодаря полной видимости их сверху, очень удобен, а поддерлеа-ние их в порядке просто и не требует квалифицированных рабочих. 9) Срок слулсбы В. с. марки К на магистральных линиях оценивается, предпололштельно, в 24 года. При этом считают, что в указанный срок не потребуют капитального ремонта ни шпалы, ни рельсы, ни скрепления. Смена одиночных шпал на магистралях была бы в таком случае редким исключением, а не нормальным явлением, как ныне. Что касается экономич. стороны вопроса о переходе на В. с. марки К, то приводятся следующие расчеты. Заготовительная стоимость материалов для В. с. марки К, по сравнению с типом на лапчатых подкладках, выше в среднем на 13,5%. Однако, если принять средний срок службы В. с. на лапчатых подкладках в 16 лет, как это показывает практика герм, дорог, то меньшая стоимость укладки марки К вследствие возможности применения при ней механизации работ на з-дах окупит этот перерасход за 2 года добавочной службы. Следовательно, если марка К сможет вместо 16 лет служить без капитального ремонта 18 лет, то она уже будет в состоянии экономически конкурировать с типом В. с. на лапчатых подкладках. Если же срок службы марки К принять в 24 года, как это ныне предполагают герм, дороги, то ее применение, по сравнению с лапчатым типом, даст экономию около 28%.

С технической же стороны В. с. марки К, повидимому, является наиболее совершенным и мощным среди типов, осуществленных практически до сего времени. Нет сомнения, что стабилизация пути, если она в полной мере достижима при помощи этого типа, даст большие выгоды в смысле снижения эксплоатационных расходов.

Расчет верхнего строения ж.-д. пути.

При выработке новых типов В. с. применительно к заданной схеме подвилшого состава и скорости его движения, а также при решении вопросов о соответствии