имеют сравнительно короткий срок службы: подвергаясь переменному влиянию сырости, они быстро загнивают и приходят в негодность. Средними сроками службы не-пропитанных шпал в СССР считаются:

Для сосновых шпал............ 6- 6 лет

дубовых ............ 9-10

еловых и пихт, шпал......... 3 года

кедровых ......... 3- 4

лиственничных ......... 7-8 пет

буковых ......... 2- 3 года

Пропитка увеличивает срок службы шпал (сосновых-до 12 лет, а буковых-даже до 15-17 лет). Поэтому пропитка шпал уже давно признана ж. д. как обязательная мера; благодаря этому деревянные шпалы получили возможность успешно конкурировать с металлическими и железобетонными. Наиболее распространенными антисептиками у нас слулсат хлористый Щ1нк и креозот. Но шпалы приходят в негодность также в результате механическ. износа, который резче всего сказывается в разработке костыльных и шурупных дыр, во вдавливании подошвы рельсов (на пути без подкладок) или подкладок в верхнюю постель шпал и, наконец, в продольном раскалывании шпал по костыльным дырам. Характер и размер этого износа зависят от типа В. с: износ верхней постели шпал получается по размерам тем меньше, а по характеру тем благоприятнее, чем па большей площади применяются подкладки и чем совершеннее осуществлено прп-креплегпш рельса к шпале. Пропитывающие составы (антисептики) обычно проникают в дерево неглубоко-лишь в поверхностные слои; всякое же глубокое повреждение шпал открывает доступ влаге в не-пропитапные слои древесины, после чего износ шпал становится особенно усиленным. Для обеспечения шпалам возможно долгого срока службы нужны меры против наружных их повреждений при работах. Подрубка шпал при зимнем ремонте не доллена допускаться. Зарубку шпал для подуклоп-ки должно производить по преимуществу на механическ. станках перед пропиткой. Для устранения порчи шпал от растрескивания следует принимать меры по отношению не только шпал, уже треснувших, по и шпал, обнарулемвших стремлеиие к растрескиванию. Д.ЛЯ предупреждения образования трещин в шпалах рекомендуется их торцы заливать известковым молоком или забеливать мелом, загрунтовывать каким-либо масляным антисептиком или смазывать смесью глины с известью, наконец, забивать в торцы леелезные скобы. Против смятия верхних постелей и разработки костыльных дыр на магистральных линиях и главных путях необходимо укладывать подкладки на всех шпалах. При этом разрешается в прямых частях пути, вместо железных, укладывать на промежуточных шпалах деревянные пропитанные подкладки (карточки) из твердых пород леса, толщиной в 6 мм и шириной не

Фиг. 4.

более подошвы рельса. Против износа рельсовых гнезд применяют специальные втулки (дюбели) из дерева твердых пород, вставляемые в новые шпалы ранее укладки их в путь. На фиг. 4 показаны образцы таких втулок для костыльного и шурупного прикреплений. Полезное действие этих втулок состоит в том, что твердое дерево (дуб, бук и другие) держит костыли или шурупы гораздо крепче и тем самым предохраняет дыры от износа, давление же от самих втулок на более мягкое дерево шпал, передаваясь по гораздо большей площади, становится уже для них безопасным.

3. Рельсы и екрепления.Назначение рельсов в В. с.-принимать на себя давления от колес подвилгного состава и передавать эти давления шпалам. Скрепления должны: 1) прочно связывать отдельные рельсы в непрерывные рельсовые нитки любой длины (накладки, болты, прунсинящие шайбы) и 2) надежно соединять рельсовые нитки со шпалами (костыли, шурупы, подктадки).

О материале рельсов, производстве их и условиях приемки - см. Рельсы.

А. Поперечное сечение рельсов. На ж. д. широко применяются рельсы двух резко различающихся форм: 1) дву го левые (Стефенсона) и 2) широкоподошвепные (Виньоля). Двуголовые рельсы являются господствующим типом на английских дорогах и частично применяются во Франции, Австрии и Германии. Виньолевский тип рельса применяется на всех дорогах СССР, Америки и на большинстве дорог Зап. Европы. Существенная разница указанных типов рельсов в том, что виньолевский рельс допускает более простое и дешевое прикрепление непосредственно к поперечинам, как это видно из фиг. 5, между тем как прикрепление двуголового рельса требует обязательно применения специального, сравнительно дорого стоящего стула, представленного на фиг. G. С другой стороны, В. с. на двуголовом рельсе является более прочным в отношении поперечных сил, действующих на колею. Что касается самих рельсов, то обе формы, при одной и той же затрате материала, дают приблизительно равноценные по сопротивлению рельсы. Необходимо отметить, что первоначальная идея Стефенсона - перекладывать в опорном стуле двуголовый рельс, после износа одной его головки, вверх другой головкой для пoлeния ровной поверхности катания-на практике не оправдалась: за время работы рельса, одновременно с износом рабочей головки, изнашиваются также места на нижней головке, которыми он опирается на стулья, и настолько, что нижняя сторона становится непригодной для езды по ней. Поэтому в последнее время отказались от прокатки вполне симметричных профилей двуголовых рельсов и придают нижней головке меньшую высоту,

Фиг. 5.

Войлочная прокладке!-Фиг. 6.

чем верхней-рабочей головке. Во всяком случае В. с. с двуголовым рельсом не представляет, по данным многократно производившихся в Европе специальных сравнительных опытов, таких преимуществ, к-рые могли бы побудить страны, применяющие рельс Виньоля, отказаться от него. На фиг.7

Фиг. 7.

указаны поперечные сечения нормальных типов рельсов, 1а, На, Ilia и IVa, применяемых на наших дорогах (размеры-в мм), а в табл. 4 приведены основные размеры

степень рациональности размещения материала по отдельным элементам сечения- головке, шейке и подошве. Необходимо оговориться, что по сравнению с заграничными дорогами, особенно американскими, вес установлен, у нас нормальных типов рельсов си.тьно отстает. В Америке применяют рельсы весом до 70 кг на п. м, что объясняется более значите.дьными нагрузками подвижного состава. Что касается точности выполнения при прокатке заданного чертежом профиля рельса, то на этот счет у нас установлены следующие допуски:

в ширине подошвы.....

толщине шейки..... от

ширине головки и высоте

рельса ..........

прочих измерениях . . .

±1 мм +0,76 ДО -0,6

±0,5 ±0,25 .

Фактич. вес рельсов должен от.тичаться от расчетного, определенного по точной площади сечения рельса при уд. в. стали 7,83, не свыше чем на 1% в сторону недовеса. Перевес допускается в любом размере, если рельсы вполне удовлетворяют всем прочим условиям приемки.

Б. Длина рельсов. Так как стыки рельсов в пути представляют во всех отношениях явление отрицательное, то в це.пях уменьшения числа их ж. д. применяют рельсы все большей длины. По мере удлинения рельсов уменьшается потребность в накладках и болтах, а вместе с тем В. с. приобретает ббльшую сопротивляемость действующим на него силам подвижного состава, так как каждое отдельное звено лучше сопротивляется ударам и сдвигам. Нормальные длины рельсов, установленные для наших дорог: 15, 12,5 и 10 м. При установлении длины рельсов необходимо считаться с наибольшей величиной стыковых зазоров. Если обозначить через I длину рельса в м,

Т а б л 4.-о сновные размеры и вес нормальных типов рельсов (/ и W-UO отношению к горизонтальной оси ц. т.).

рельсов, вес их и распреде.тение по разрядам дорог. Приведенные в этой табл. отношения к весу п.л1 рельса момента инер-

НИИ поперечного

сечения - я.

и момента со-

противления - носят название показателей выгодности профиля рельса. Если при проектировании профиля рельса учтены все основные конструктивные соображения, касающиеся взаимодействий между колесами подвижного состава и путем, то цокзтещ определяют

через 1, и t темп-ры рельса-максимальную, минимальную и при работах по укладке рельсов, через rfi и -наибольший стыковой зазор и необходимый зазор при укладке пути в мм, то будем иметь:

x = (ti-k)l, 6=(ti-t)j-.

Если далее принять, что наибольшая амплитуда ко-дебания темп-ры (ij-j) составляет 85°, то rfj в мм будет=длине рельса в м. Необходимо, однако, учесть еще, что стыковой зазор при укладке пути требуется не

только для свободного удлинения рельсов при повышении температуры, но и для выравнивания перекосов в стыках, получающихся в колее на закруглениях вследствие применения на внутренней нитке укороченных рельсов. Необходимый запас в зазоре для указанной цели составляет около 5 мм. Т.о. наибольший зазор при 15-jh рельсах может достигнуть величины rfi-f-SlS-bS =20 мм. Допущение в колее зазоров свыше 20 мм во всяком случае нежелательно в виду тех расстройств, к-рые вызывают удары колес на таких стыках как в пути, так и в подвижном составе. Поэтому применение рельсов длиною свыше 15 ж встречает в указанном отношении препятствие, так как при недостаточной величине стыковых зазоров вследствие удлинений рельсов от нагревания могут возникнуть, в колее усилия, способные вызвать внезапное искривление пути в плане, опасное для движения поездов. Укороченные рельсы для укладки на внутренней нитке кривых изготовляются у нас двух сортов: 1) с укорочением на 40 мм и 2) с укорочением па 80 мм. Первые применяются на пологих кривых, вторые-на более крутых. Однако в вопросе о необходимости устанавливать величину стыковых зазоров, вполне достаточную для свободного удлинения рельсов при нагревании их, в последнее время среди железнодорол-снпков нет прежнего единодушия. Устанавливается, наоборот, мнение, что при отсутствии продольного угона в колее появление в рельсах пек-рых сжимающих усилий вследствие Г-ных удлинений м. б. допущено безопасно для пути, если только тип В. с. соответственно приспособлен к поглощению этих усилий. Такой взгляд находит подтверждение в производящихся за последнее время в разных странах опытах укладки специальной длины звеньев (до 30 м) без соответственного увеличения стыковых зазоров и в сварке стыков на протяжении свыше 100 лг.

В. Прикрепление рельсов к шпалам. Непосредственное прикреп.тение рельса к шпале, показанное на фиг. 5, на магистральных линиях в на-

стоящее время не допускает- L ся. По действующим на наших дорогах правилам, рель-

г-В-

□

Фиг. 8.

Фиг. 9.

сы на главных и пассажирских путях должны укладываться по сплошным подкладкам на всех поперечинах. На фиг. 8 представлена подкладка для рельсов типа I о; подкладки для других нормальных типов рельсов (Па, IllanlVa) отлршаются только размерами длины и высоты. Полезное значение подкладки в верхнем строении

заключается в том, что: 1) давление от рельса передается на верхнюю постель шпалы по значительно большей площади, чем непосредственно от подошвы рельса; 2) для придания подуклонки рельсу не требуется зарубать шпалу; 3) поперечные давления подвижного состава на рельс воспринимаются сразу всеми тремя костылями, при чем опрокидыванию рельса наружу колеи противодействуют на каждой шпале два внутренних костыля. Костыль для рельсов нормальных типов представлен на фиг. 9.

Отрицательной стороной нашей конструкции прикрепления рельсов является то, что костыли в одно и то же время должны выполнять работу как по соединению подкладки со шпалой, так и по соединению рельса с подкладкой. Практика показывает, что такого рода работа непосилыш костылям, почему они сравнительно быстро расшатываются и разрабатывают свои гнезда в шпалах. В. с. сильно выигрывает в устойчивости и долговечности составных частей, когда в его конструкции соединение под- Фиг. ю. кладок со шпалами и рельса с подкладками обособлено и выполняется различ. элементами. Отчасти указан, принцип обособления проведен в подкладке, представл. на фиг. 10. Прикрепление рельса к подкладке достигается здесь с иарулшой стороны подошвы при помощи лапы, а с внутренней стороны-при помощи прижимной пластинки и шурупа. Подкладка скреплена со шпалой при помощи двух особых

Фиг. II.

шурупов снаружи колеи, а внутри держится на том же рельсовом шурупе. Полностью обособление скреплений рельсов, подкладок и шпал проведено в конструкции нидерландских дорог, где подкладка прикрепляется к шпале четырьмя шурупами; независимо от них рельс прижимается к подкладке при помощи пластинок двумя закладными болтами с пружинящими кольцами.

Г. Рельсовый стык. На ж. д. рельсовые стыки применяются трех различных типов (см. фиг. 11): 1) стык на шпале (А- на одной шпале, Б-на двух связанных шпалах), 2) стык на весу (В-на одиночной шнале, Г-на двойной шпале, Д-на двух сближенных шпалах) и 3) стык американский, или трехшпальный (Е). Первоначально на заграничных, а равно и на наших дорогах, применялся исключительно стык на шпале. В дальнейшем (ок. 1880 г.) дороги резко перешли к устройству стыков на весу, признав за ними преимущества более плавного прохода подвижного состава и лучшей сохранности рельсов. В последнее время многие