спущенных судов производится также на В., а потому д. б. целесообразно оборудованная подъездными путями и кранами береговая линия для стоянки судов и так назыв. бассейн для постройки судов. Береговая линия м. б. очень полезной для доставки на В. водой топлива, основных строительных материалов и т. д. Расположение складов, мастерских, стапелей, плаза и других учреждений В. должно удовлетворять всем требовахшям рационализации производства в смысле наименьщего пробега материалов и изделий; этим же требованиям должно удовлетворять размещение станков и других механизмов в мастерских и на стапеле. В этом отнощении многие современные В. стремятся к фабричному методу постройки судов (сериями) по возможности при малом числе типов, а также к стандартизапии отдельных деталей корпуса судна и его оборудования.

Техническое бюро В., с его обширными и светлыми чертежными, светокопировальной или литографской мастерской, архивом чертежей и библиотекой, размещается в непосредственной близости от разбивочного плаза, стапелей и мастерских. Весьма часто в одном с ним здании находятся заводоуправление, приемный покой, охрана верфи и т. д.

Забота о целесообразном использовании рабочей силы является мотивом для устройства дешевых столовых и мест для разумного отдыха на территории В.; точно также, в целях привлечения и сохранения основного кадра квалифицированных рабочих и техников, при В., удаленных от населенных центров, устраиваются рабочие поселки.

В., на к-рых должен производиться более или менее значительный ремонт судов, обладают кроме ремонтных мастерских соответствующими сухими и пловучими доками (см. Док), устройствами для подъема судов на берег (слипы и мортоновы элинги), пловучими кранами и т. д. Д.71я производства приемных испытаний построенных судов вблизи В. должно иметься спепиально обследованное и огражденное вехами водное пространство, т. и. мерная миля , защищенное по возмолсности от ветра и течения. На наиболее крупных иностранных верфях имеются специальные бассейны дл:я испытания сопротивления воды движению моделей строящихся судов.

При современном развитии судостроительной промышленности общая площадь В., несмотря на наиболее компактное и удобное размещение стапелей и мастерских, достигает значительных размеров, особенно, если прибавить водную площадь, непосредственно примыкающую к В. и предназначенную для ее надобностей. Чистый тип судостроительной В. в настоящее время встречается сравнительно редко, преимущественно в мелком судостроении внутренних бассейнов страны с преобладанием судов непарового флота. Помимо В. чисто кустарного характера для постройки приморских каботажных и промысловых морских деревянных судов, а также речных непаровых деревянных баржей, можно указать на крупные В, в СССР: б. Адмиралтейский з-д (ныне

судостроит. з-д им. Марти), Северная судо-строит. верфь в Ленинграде, судостроит. з-д в Севастополе, б. з-д Русского об-ва парох. и торг. в Одессе. Остальные з-ды, как морские (Балтийский и Невский в Ленинграде, судостроит. з-ды в Николаеве), так и речные (Сормовский, Коломенский и др.), связаны с машиностроением. За границей имеется много полных заводов, но есть и В., па которых строятся только корпуса, а механизмы для них изготовляются на отдельных заводах. См. Судостроительные заводы.

Лит.: Дмитриев Н. И. и Колпычев в. в., Судостр. заводы и судостроение в России и за границей, СПБ, 1909; S с h w а г z Т. und V. Halle В., Die SdiiHbauindustrie in Deiitschland und im Auslande, B. 1, 2, Berlin, 1902; Jahrbuch d. schiffbautechniscben Gesellschaft, В., 1918-27; GC , 1917-27; The Shipbuilder a. Shipping Record*, L.; Werft, Reederei, Hafen , В.; Schiffbau , Berlin.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ пути имеет своим назначением принимать на себя воздействия подвижного состава и передавать их вниз- на земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, эстакады и т. п.).

I. Верхнее строение жел.-дор. пути.

В. с. жел.-дор. пути состоит из: 1) балласта, 2) шпал и 3) рельсов со скреплениями. Рассматриваемые вместе, земляное полотно и искусстгенные сооружения, в противоположность В. с, носят общее название нижнего строения (см.) пути.

1. Балласт. О его значении как составной части В. с. и о его классификации см. Балласт, железнодорожный.

2. Шпалы. Давление колес подвижного состава на рельсы не может достаточно надежно восприниматься непосредственно балластом, а потому все попытки создать тип В. с. без промежуточного элемента менеду рельсами и балластом не увенчались успехом. В качестве такого передаточного элемента прежде применялись отдельные под каждым рельсом опоры (каменные или металлическ.), затем продольные лежни (деревянные) и, наконец, общие под оба рельса поперечины. Практика ж.-д. дела показала, что последний тип В. с. по сравнению с другими имеет неоспоримые преимущества, главнейшие из которых следующие. При устройстве колеи на отдельных опорах и па лежнях поддержание рельсовых ниток в требуемом положении как по высоте, так и по расстоянию между ними более затруднительно; создаются также затруднения при столь часто встречающейся на практике нужде в поперечных перемещениях (сдвижках) колеи. При укладке пути на продольных лежнях балласт под последними вследствие подбивок и переработки настолько измельчается и уплотняется, что становится в короткий срок непроницаемым для воды, к-рая задерживается в середине колеи и затрудняет поддержание ее в исправности. Колея, устроенная на шпалах, лишена указанных недостатков, почему в настоящее время шпалы почти исключительно и применяются на ж. д. Назначение шпал в верхнем строении: 1) принимать на себя давления от рельсов, 2) передавать эти давления балластному слою и 3) служить для рельсов колеи жел.-дор. пути прочной взаимной связью и удобным местом прикрепления их.

А. Материал и размеры шпал. В практике ж. д. известно применение шпал деревянных, металлич., железобетонных и составных из железа и дерева, при чем в подавляющей степени преобладаютдеревянные шпалы. В частности, на дорогах сети СССР применяются исключительно деревянные шпалы, шпалы же прочих родов укладывают лишь на опытных участках в целях определения их технич. и экономич. ценности. На наших магистральных ле.д. нормального типа (с колеей в 1 524 мм) длина шнал для главных путей установлена в 2,70 м. На магистралях облегченного типа, подъездных, а равно и станционных путях нормальная длина шпал-2,50 м. Отступления от установленной длины допускаются в каждую сторону не более 0,05 л , при чем число укороченных шпал не должно превышать 5% от общего количества укладываемых шпал. Деревянные шпалы допускаются у нас дубовые, сосновые, лиственничные, буковые, кедровые, пихтовые и еловые, при чем на главных путях магистральных ж. д. пихтовые и еловые шпалы - в количестве не более 10% от числа всех лежащих на указанных путях шпал. Нормальные типы шпал для дорог различных категорий и путей разного назначения, а равно расчетные данные элементов поперечных сечений этих шпал, соответствующие минимальным значениям W и I, указаны в табл. 1 и 2 и на фиг. 1 (размеры на фиг. даны в лгл1).

Табл. 1. - Размеры нормальных шпал на ж. д. СССР.

Табл. 2.-Р асчетные размеры (в см) элементов поперечных сечений разных типов шпал {W и /-по отношению к горизонтальной оси ц. т.).

Металлич. поперечины наибольшее распространение получили на дорогах Германии и Швейцарии. Однако и там деревянные шпалы все время успешно с ними конкурируют, а за последние годы даже по- j лучают явное предпочтение. Сечения наиболее употребительных типов металлических поперечин, длиною в 2 700 мм приведены на фиг. 2. Тип А применяется как на стыках, так и в промежутках между стыками; тип Б-только как промежуточные; тип В-только как стыковые. Железобетонные шпалы получили наибольшее

распространение на итальянских жел. дор. Для прикрепления рельсов в тело шпалы закладывают дюбели нз дерева крепких пород. За последнее время известно также применение асбестоаовых шпал системы Волле, в которых для прикрепления

рельсов, вместо деревянных дю-

Фиг. 1.

Фиг. 2.

Фиг. 3.

Т, Q. щ. III,

белей, делают опорные рельсовые площадки из асбестона (цементный раствор,смешанный с асбестом), допускающего ввертывание шурупов. На фиг. 3 представлена составная железо-деревянная шпала системы Мишель. Она состоит из двух швеллеров, между

к-рыми по концам зажаты болтами деревянные бруски, служапгие для прикрепления рельсов и для передачи давлений от них балласту. Кроме болтов, взаимная связь между швеллерами поддерживается при поменяй хомутов из полосового железа, скрепляющих вверху и внизу горизонтальные полки швеллеров.

Б. Сравнительнаяоценка различных родов шпал. Общий характер составных шпал еще не вполне определился в виду сравнительно малого распространения их на ж. д. Наиболее значительное применение они нашли пока лишь на дорогах второстепенного значения во Франции. Железобетонные шпалы изучены значительно полнее, и отзывы о них в различных странах установились более или менее определенные. Высокая заготовительная стоимость железобетонных шпал могла бы экономически оправдаться лишь при соответственно большом сроке службы их. Между тем практика показывает, что повреждения этого рода шпал, в виде волосных трещин и отколов наружных поверхностей, доводящие их до негодности, начинаются вскоре после укладки в путь. Ценность же вынутых с пути за негодностью железобетонных шпал ничтожна. Поэтому экономически применение железобетонных шнал может иметь место лишь в странах, где металлич. или деревянные шпалы обходятся еще дороже. С технич. стороны железобетонные шпалы в нормальных условиях никаких преимуществ не имеют, представляя своей бо.тьшой тяжестью неудобства для работ. На последних ж.-д. международных конгрессах-в Риме в 1920 году и в Лондоне в 1925 году-общее заключение о целесообразности применения железобетонных шпал на ж. д. было отрицательное. Что касается сравнения металлич. и деревянных шпал, то не подлежит сомнению, что как первые, так и вторые дают полную технич. возможность к устройству такого В. с, к-рое вполне отвечает наиболее высоким современным требованиям движения. К недостаткам металлич. шпал нужно отнести: 1) невозможность применять их на балластах плохого качества (песчаных) и на угольных шлаках; в противоположность деревянным шпалам железные требуют обязательного применения щебеночного или гравелнстого балласта из камня твердых, не выветривающихся пород, не оказывающих к тому же химич. влияния на железо; 2) невозможность применять их на пучинах; 3) вследствие сильного ржавления укладка их нецелесообразна в сырых тоннелях; 4) укладка их невозможна на участках, где в целях сигнализации применяются в рельсовых нитках колеи электрич. токи; 5) путь на металлич. Анналах получается более жесткий, чем на деревянных, что вредно отражается как на состоянии колеи, так и на подвижном составе. Технич. преимуществами металлическ. шпал являются: 1) способность в большей мере обеспечивать ширину колеи и противодействовать боковым ее смещениям под влиянием двпженртя поездов; благодаря этому нек-рые заграничные дороги, совершенно не применяющие металлическ. поперечин на перегонах, укла-

дывают их на стрелочных переводах, где боковые воздействия подвижного состава сказываются наиболее сильно; 2) при разборке В. с. в целях перекладки его, в металлич. шпалах не страдают дыры, служащие для прикрепления рельсов, т. к. устройство их одинаково для прямых и кривых частей пути; в деревянных шпалах такие повреждения дыр являются неизбежными. В общем технич. оценка ск.тоняется в пользу деревянных шпал, и вопрос о применении того или другого рода шпал практически разрешается исходя гл. обр. из экономич. соображений. Для СССР, изобилующего лесными богатствами, едпнственно рациональными д. б. признаны деревянные шпалы.

В. Распределение шпал под рельсовым звеном. Шпалы под рельсовым звеном располагают не па равных расстояниях по длине рельса, а несколько сближают подле стыков для того, чтобы неизбежно получающиеся на стыках удары колес подвижного состава встречали здесь ббльшую опору на сближенных шпалах, чем в середине звена, где поезд оказывает меньшее воздействие на В. с. При принятых у нас

Эпюра расположения шнал.

длинах рельсов эпюры распределения шпал на звене, при различных количествах их, установлены согласно табл. 3.

Табл. 3.-Р аспределение шпал под рельсами разных длин.

а равно 25 см для рельсов любой длины.

Применение большего или меньшего числа шпал на звене зависит от тех условий движения, к-рым данное В. с. должно соответствовать. Несомненно, что увеличение числа шпал на звене является одной из мер по усилению В. с, но сближение шпал имеет свои пределы, обусловленные удобством подбивки их: при ручной подбивке просвет между шпалами должен быть не менее 300 мм, что дает минимальное расстояние между осями шпал около 500-550 мм.

О производстве и об условиях приемки шпал-см. Шпалы.

Г. Срок службы деревянных шпал и меры по удлинению его. Деревян. шпалы в пепропитанцом состоянии