для отопления В. пока еще не относятся к числу обязательного оборудования и потому применяются не во всех случаях.

Прицепные В. по принципам своего устройства в общем не отличаются от моторных, но конструкция их ходовых частей вообще более легкая, чем моторных В.,т. к. отсутствуют нагрузки, вызываемые двигателями. Прицепные В. снабжаются приборами для освещения, ручным и автоматическим тормозами и другими принадлежностями второстепенного оборудования. Прицепные В. употребляются в меньшем количестве, чем моторные; в инвентаре союзных трамвайных линий они составляют ок. 30% общего количества В. Вопрос о применении прицепных В. решается гл. обр. с точки зрения расходов по содержанию персонала для обслуживания, организации движения (коммерческая скорость, расход энергии, длина перегонов) и веса В.

По развитию трамвайного вагоностроения Америке принадлежит первое место. Уже в начале 1892 г. сеть американ. трамваев и электрическ. ж. д. определялась в б 534 км с 8 892 В., а к 1897 г. протяжение сети достигло около 23 ООО км, а число В, и электрич. локомотивов - 39 748 единиц. В Европе развитие трамвайных сообщений шло медленнее: к 1898 г. насчитывалось 2 259 км пути и 4 514 В. В СССР в настоящее время трамвайным сообщением пользуются 41 город. По протяжению сети и количеству В. первое место занимает Москва- 396,8 км одиночного пути и 991 В. (по статистич. сведениям 1925/26 г.). За нею следуют: Ленинград - 295,4 км и 996 В., Киев -299,7 км и 302 В., Одесса -226 км и 307 В. Общее инвентарное число вагонов на 1925/26 год составляло 4 062 единицы.

В дореволюционной России трамвайное вагоностроение не получило широкого развития: ок. 40% всего инвентаря ввозилось из-за границы. Значительная часть электрич. трамваев России находилась в руках бельгийских концессионеров, которые были заинтересованы в заграничных вагоностроительных и электромеханич. з-дах и совершенно не обращались к услугам русской промьнпленности; этому способствовали также низкие таможенные тарифы на трамвайные В. Поэтому трамвайное вагоностроение не могло развиваться так, как, например, производство В. для паровых ж. д. Русские заводы начали изготовлять трамвайные вагоны лишь тогда, когда городские управы стали сами строить трамваи, и только благодаря застою в вагоностроительном деле ряд заводов приступил к изготовлению трамвайных В.: Брянский, Коломенский, Мытищинский, Путиловский, Петербургский вагоностроительный, Русско-Балтийский, Сормовский, Тверской, Двигатель и Феникс . Все указанные з-ды выпустили по 1914 год около 2 400 единиц, из которых около 75% было изготовлено в период 1908-1914 гг. Выпуск трамвайных В. за этот период по заводам показан в табл. 3.

После Октябрьск. революции, по мере начавшегося восстановления трамваев, трамвайное вагоностроение получило некоторое развитие, сосредоточившись на заводах

Табл. 3. - Выпуск трамвайных вагонов за период 1908-1914 гг.

Мытищинском, Коломенском, Сормовском, Красный путиловец и в небольших размерах на з-де им. А. Марти в Николаеве, при чем оно выполняется теми же вагоностроительными цехами, к-рые организованы для производства В. паровых ж.-д. В процессах изготовления частей для трамвайных В. наибольшее участие принимают мастерские: механическая, швеллерная, столярная, кузнечная, столярно-сборочная, же-стяничная и малярная; меньшее - чугунолитейная, меднолитейная, деревообделочная, обойная, инструментальная и модельная. Начиная с 1925/26 г., русское трамвайное вагоностроение вырабатывает в целях нормализации новые типы В., приближая их к бытовым условиям нашей страны и переходя на конструкции, допускающие массовый порядок производства.

Лит.: Бернацкий Л. Н., Электрич. ж. д., М.-Л., 1926; Bragstadt О., Электрич. ж. Д., СПБ,1908: Блюм, Боррис иБаркгаузен, Подвинной состав и мастерские желез, дорог, т. 2, СПБ, 1903; Белой А. и Шуберский В., Электрич. вагоны-двигатели большой скорости, построенные фирмами Сименс иГальске и Всеобщей компанией электричества, СПБ, 1903; Волосатов И., Устройство и эксплоатации городских трамваев, СПБ, 1903; Вульф А., Электрич. тяга. Тяговые двигатели и их применение. Основы теории электрич. тяги. Электрич. трамваи и основы их проектирования, Л., 1926; ГиршсонГ., Городские дороги большой скорости, ;СПБ, 1909; ДаландерР., Опыты с электрич. тягой, произвед. на шведских казенных ж. д. в 1905-1907, СПБ, 1912; ДубелирГ. Д., Исслсдов. движения вагонов электрич. ж. д., СПБ, 1908; Ж ер ар Э., Электрическая тяга, СПБ, 1901; Зеефельнер Е., Электрич. тяга и применение ее на ж. д., М., 1926; К и з е р Г., Электрич. дороги, СПБ, 1909; С о п о ц ь К о И. Л., Электрич. оборудование трамв. вагонов городских ж. д. с электрич. тягой, М., 1922; СтецевичИ. Р. и Каменск и й А. А., Строит, часть трамваев и второстеп. ж. д., СПВ, 1913; Альбом исполнительн. чертежей и описание сооружений С.-Петербургского городского электрическ. трамвая, СПБ, 1910; Шиманн М., Электрич. ж. д. Руков. к проектир., построению и эксплоатации электрич. трамваев, СПБ, 1897; В 1 о п-del A.et DuboisP., La traction felectrique sur voles ferrees. P., 1898; BacbelleryA., Traction electrique et chemins de fer electriques. P., 1925; Electric Railway and Tramway Journal ; LIndustrie des voles ferrees et des transports publics automobiles*, P.; Les chemins de fer et les tramways , P.; Z. d. VDI . H. Подобедов.

ВАГОНЫ ИЗОТЕРМИЧЕСКИЕ слуиатдля перевозки скоропортящихся грузов, требующих постоянной (преимущественно низкой) t°, по возможности при определенной влажности воздуха. Впервые они появились в Америке в 60-х гг. прошлого столетия. Шестидесятилетним опытом работы В. и. установлены следующие условия, необходимые и достаточные для перевозки скоропортящихся грузов: а) постоянная t° м. б;

достигнута лишь при вполне плотных нетеплопроводных стенках В. и.; б) груз должен грузиться уже в охлажденном состоянии,-а не подвергаться охлаждению в вагоне; в) поддержание t° охлажденного груза возможно без искусственного охлаждения. На основании этих положений уже много лет тому назад был выработан весьма устойчивый тип В. и. Стенки, пол и крыша В. и. имеют толшину от 100 до 150 мм и состоят, кроме наружной и внутренней деревянных обшивок, еше из нескольких слоев изолирующего материала весьма разнообразных сортов; это - или пробковые листы разной толщины, или войлок, или особые матрасики, состоящие из льняных или хлопчатобумажных очесов, простеганных между двумя листами просмоленного картона (лино-фельт, шевелив и т. п.). В середине каждой боковой стенки д. б. погрузочная двустворчатая дверь, весьма плотно закрывающаяся. Для перевозки продуктов, не переносящих замерзания (фрукты, овощи, пиво, вино), вагоны часто снабжают различными приборами для отопления.

В, и, разделяются на две основн. группы: 1) без охлаждения и 2) с охлаждением. В. и. первой группы бывают в свою очередь с вентиляцией или без вентиляции. Вагоны без вентиляции применяются для перевозки фруктов, овощей.

Фиг. 1. Изотермический вагон без охлаждения.

молока и молочных продуктов на короткие расстояния. В Америке начинают производить перевозку молока в небольших изо-термическ. цистернах, подвозимых на автогрузовиках и погружаемых на платформы. В Англии была также недавно сделана попытка перевозки молока в изотермической цистерне. Вагоны с вентиляцией, служащие для перевозки фруктов, овощей и яиц, имеют в торцевых стенках зарешеченные отверстия для входа и выхода воздуха при следовании В. и. в пути. Такой вентиляционный В. и. с пробковой изоляцией представлен на фиг. 1.

Наиболее важное значение имеет вторая группа В. и., называемая вагонами-ледниками. Они отличаются от остальных В. и, приборами охлаждения или отопления, позволяющими поддерживать внутри вагонов постоянные температуры воздуха, требуемые данными грузами. Вагоны-ледники делятся на три категории: а) В.-ледники в собственном смысле слова с применением одного льда или льда с солью, б) В.-лед-ники, охлаждаемые льдом и солью с принудительной циркуляцией рассола или воздуха, и в) В.-ледники с механическим (сме-

шанным) охлаждением. Функционирующие в настоящее время в СССР вагоны-ледники по конструкции разделяются на четыре типа: 1) для перевозки всех скоропортящихся грузов; 2) для перевозки грузов, не требующих вентилирования (мороленое мясо, рыба, масло, соленые товары); 3) вагоны молочные как разновидность первых двух типов; 4) вентиляционные вагоны (бывшие фруктовые). Существует, кроме того, еще один тип вагонов как пережиток прежнего времени,-вагоны нарзанные для перевозки минеральных вод со станций минераловод-ской группы курортов.

Вагоны-ледники должны удовлетворять следующим требованиям: 1) сохранять определенную ° при определенной влажности воздуха; 2) иметь интенсивную циркуляцию воздуха для установления приблизительно одинаковой t° во всех частях вагона; 3) допускать интенсивную вентиляцию для удаления различных испарений от продуктов; 4) обладать простым по конструкции и надежным по работе устройством и, наконец, 5) отличаться дешевизною и экономичностью в эксплоатации.

Остов вагона делается деревянный (сосновый или дубовый); о б ш и в к а-преимущественно сосновая, реже еловая; половой настил делается из сосны, при палубной системе-из дуба. Для удлинения срока службы деревянные части необходимо пропитывать антисептиками (наприм. хлористым цинком). Металлические части не должны выступать ни наружу, ни внутрь во избежание притока тепла. Головки болтов надлежит утеплять, а углубления - заделывать деревом. Обшивка стен, пола и потолка состоит из двух или трех слоев, между которыми помещается изоляционный материал. Последний должен обладать следующими свойствами: малым коэфф. теплопередачи, малым уд. в., негигроскопичностью и незагниваемостью, прочностью и продолжительностью службы, удобством укладки

и дешевизной. Наибо- .

лее употребительными материалами для изоляции являются пробка, шевелив, войлок. В Америке в последнее время начали применять бальсовое дерево (Balsa wood), которое при одинаковом с пробкой коэфф-те теплопроводности имеет значительно меньший уд. вес (0,08 прбтив 0,25). Типы изоляции вагонов представлены на фиг. 2, 3, 4 и 5. Фиг. 2 изображает в схематическом виде пробковую изоляцию вагона для масла; фиг. 3-пробков. изоляцию вагона 1925 г.; фиг. 4 - шевелиновую изоляцию вагона 1925 года; фиг. 5-шевелиновую изоляцию

Фиг. 2.

двухосного вагона длиною 9,4 м.. На этих схемах обозначают: А - дерево, В - шеве-лин, С-рубероид, Е-воздух, К-кровельное железо, L-оцинкованное железо, М-

Фиг. 3.

Фиг. 4.

Фиг. 5.

фанера, О - пробка, Р-картон. Общая толщина изоляции, включая и воздушные прослойки, в существующих изотермич. вагонах

jj , колеблется в следующ.

пределах: для стен и крыши 70-170 мм при общей толщине стен в 100-200 мм; для пола 70-170 мм при общей толщине пола в 120- 200 мм. Количество слоев изоляции от 4 до 8 и более. Изоляция должна быть тщательно защищена от сырости.

Внутреннее устройство В. и. составляют: льдохранилища, напольные решетки, щиты перед льдохранилищами, приспособления для выпуска талой воды или рассола, если ко льду добавляется соль, вентиляционные устройства, полки, если это нужно для расположения груза. Важнейшей частью внутреннего оборудования являются охлаждающие устройства, которые делают или в виде открытых (решетчатых) карманов или в виде закрытых карманов (танков). Карманы располагаются или возле лобовых стенок, или под потолком, или посредине вагона. Наибольшее распространение имеют карманы, расположенные возле лобовых стенок. Для загрузки льда служат люки, по 1-2

с каждой стороны вагона. Для сбора талой воды или рассола под карманом устраивается обитый цинком или оцинкованным железом поддон, из к-рого талая вода или рассол по отводящей трубе с гидравлическим затвором выпускается наружу. Для лучшей циркуляции воздуха груз укладывается не непосредственно на пол, а на решетки, под к-рыми свободно циркулирует воздух. Для усиления циркуляции воздуха внутри вагона перед ледяными карманами подвешиваются щиты с просветами-вверху 300--350 мм, внизу 250 мм. Вентиляция вагонов производится: а) помощью люков в вагонах с решетчатыми карманами; б) помощью особых зарешеченных окон с задвижками в танках (тип канадских ж. д.); в) помощью специальных устройств (тип вентиляции вагона советских ж. д. постройки 1925 г.). На фиг. 6 представлен В. и. с пробковой изоляцией для перевозки всех скоропортящихся продуктов, не требующих подвешивания. Здесь А-решетчатые карманы для льда, В-напольная решетка, В-щит, Г-люки для загрузки льда, Д-трубы для спуска талой воды, Е-вентилятор. На фиг. 7 представлен новый тип четырехосного вагона-ледника, снабжаемый как танками А, так и решетками Б для льда; В-полки для груза.

К категории В. и. с принудительной циркуляцией относится вагон шведской системы Фригатор . Его особенностью является наполненный смесью льда и соли металлич. ящик возле одной из лобовых стенок (генератор холода), из которого рассол после прохода через очиститель прогоняется насосом по трубам. Недостатки: сложная конструкция, малая надежность действия системы, необходимость тщательного ухода и квалифицированного персонала. К этому же типу относится вагон системы норвежек, инж. Беннетера, в к-ром охлаждение получается продуванием воздуха через бак возле лобовой стенки помощью вентилятора, действующего от оси вагона. Неудобства: резкое действие температур, сложность устройства и ненадежность охлаждения. Другие системы вагонов того же типа оказались практически ненригодными и представляют теперь музейную редкость,

В вагонах с механич, охлаждением применяются компрессионные холодильные машины (аммиачные или углекис-

Фиг. 6. Вагон-ледник обыкновенный.

лотные)двухтипов:а)установка обслуживает только 1 вагон (система Силича, вагон з-да