движения. Это обстоятельство вызвало применение В. открытого типа как моторных, так и прицепных. Такие вагоны обычно снабжаются сидениями во всю ширину В. и сплошными подножками вдоль В. с каледой стороны. Последнее обстоятельство

Фиг. 12:

служит причиной несчастных случаев с кондукторами во время сбора денег, и поэтому у нас эта конструкция вагона выходит из употребления. К более совершенному типу открытого В. относится В., имеющий открытый кузов по середине и полуоткрытые площадки по концам, при чем сидения располагаются в нем, как в закрытом. На фиг. 12 изображен такой 26-местный вагон тифлисского трамвая, постройки Мытищинского завода 1925/26 г.

Существуют т. н. обратимые В. (Convertible Cars), в к-рых стенки могут разбираться на летнее время; вследствие технич. трудностей изготовления подобных В. они применяются довольно редко.

Каркас, или скелет куз о в а, трамвайных В. строится в 3. Европе и у нас преимущественно из дерева, представляя собой систему взаимно соединен, стоек и продольных и поперечных брусьев. (На фиг. 13 изображен каркас кузова прицепного В. ленинградского трамвая.) Основные элементы каркаса выполняются из дуба, второстепенные части и половой настил-из сосны. В плоскостях продольных стенок кузова ставятся металлические шпренгеля, скрепляемые с под-стенными продольными балками рамы кузова и предохраняющие кузов от расшатывания при продольной качке во время движения. Рама, составляющая нинснюю часть кузова, состоит из продольных и поперечных балок, обычно из швеллерного железа. Для придания каркасу большей прочности при меньшем весе, для повышения срока службы вагона и уменьшения опасности при пожарах в последние годы часто применяется конструкция стального каркаса. В таких случаях рама и кузов иногда соединяются в одну систему с железным остовом, при чем вагонную раму заменяет обшивочный лист во всю высоту подоконной части, усиленный внизу и вверху угловым железом; к листу прикрепляются стойки из таврового железа, которые наверху переходят в дуги сообразно очертанию крыши В. (шпангоуты). Боковые стенки соединяются поперечными балками из корытообразного

Фиг. 13.

железа. На фиг. 14 приведена схема металлического каркаса кузова В. постройки з-да Красный путиловец 1926/27 г.; здесь вагонная рама заменена подоконной фермой раскосной системы, и обшивочный лист получил меньшую толщину. На случай аварий, приходящихся главн. обр. на лобовые части вагона, площадки устраиваются так, чтобы их можно было отделять от кузова для замены поврежденных частей. Крыша в трамвайных вагонах более ранних типов обыкновенно устраивалась со световым фонарем. В более поздних конструкциях световой фонарь изъят, и крыше придается дугообразное очертание, чем упрощается самая конструкция крыши и достигаются большие удобства потолочной армировки и больший простор внутри В. Крыша имеет наружную обшивку из дерева; поверх обшивки накладывается толстая парусина, тщательно прокрашенная. Между крышей и потолком прокладывается пробковая изоляция; самый потолок - из дерева высокого качества или березовой фанеры, или из америк. картона.

Фиг. 14.

Стенки кузова обшиваются листовым железом толщиной 1,5-3,2 мм в зависимости от конструкции каркаса.

Внутри трамвайные В. имеют изящную отделку: оконные и дверные рамы и панели-из дуба, тисса или красного дерева; сидения-из лакированных реек тех же пород дерева или мягкие (заграничные В.); все приборы - из белого металла или бронзы; окна, опускные или подъемные, - из зеркального или бемского стекла, при чем в В., предназначенных для теплого климата, иногда устраиваются также жалюзи. Скамьи располагаются или вдоль стенок В. или поперек с числом мест 24-1, а при ширине В. свыше 2 300 мм-с числом мест2-Ь2, либо часть вдоль и часть поперек. Нек-рые из возможных случаев расположения сидений на одной и той же полезной площади внутри В. приведены на фиг. 15, где I-продольные сидения (24 места), II-поперечные сидения (22 места), III - смешанный тип (24 места), IV- смешанный тип (26 мест). Размеры сидения на человека варьируют в пределах 410- 500 мм. В потолке В. располагаются вытяжные вентиляторы и осветительные плафоны с лампочками. По обеим сторонам потолка пропускается ремень от кондукторск. звонка и обычно подвешиваются держалки для стоящих пассажиров; в нек-рых конструкциях держалки в виде скоб из металла прикрепляются к стенкам В. и к спинкам сидений. Устраиваемые по концам В. площадки снабжаются приборами для управления, верхними звонками для кондуктора и ножными звонками для вагоновожатого. Площадки отделяются от средней части кузова поперечными стенками с устроенными в них задвижными дверями на роликах. В нек-рых

ic>-fi Длощ. для стоящ, пассажиров Фиг. 15.

конструкциях американок. В. с площадками закрытого типа площадки не отделяются от остальной части кузова, что делает возможным устройство в них сидений для пассажиров. Длина площадок 1 450-1 800 мм,

а в американских вагонах - больше. Число входных ступеней обыкновенно не более двух.

По конструкции ходовых частей трамвайные В. могут быть двухосные и четырехосные;последние- при желании иметь возможно большую вместимость. Вагоны двухосные наибо-g лее распростране-Ч ны у нас и в Зап. Европе. В Америке, при большом развитии сети междугородных и пригородных Электр, ж. д., во многих городах утратилось различие между ними и собственно городскими жел. дорогами, что привело к сближению типов подвижного состава и оборудования. В этих случаях применяются В. преимущественно большеместные, четырехосные. Московский трамвай в настоящее время также производит опыт применения четырехосных вагонов. База двухосного вагона, т. е. расстояние между осями, имеетразмер 2 ООО-3 600 мм; этот размер определяется условиями прохождения по кривым участкам пути с малыми радиусами закруглений. В средних условиях размер жесткой базы, в зависимости от наименьшего радиуса R

рельсовой кривой, равен у или несколько

больше. В городах CCCPJ? = 16-20 лг, что в средних условиях дает базу 2,3-2,85 м. Особенное значение приобретает отношение полной длины В. (с площадками) к базе; для достижения более спокойного хода В. это отношение д. б. ! 3,5.

В двухосных трамвайных В. применяются: 1) две оси с жесткой базой, или 2) две одноосные тележки типа Нюрнберга-Беккера и др. (фиг. 16), или же 3) две свободные оси для прицепных вагонов (фиг. 17). Боковины тележек обьщновенно штампуются из листового железа (10 мм), для поперечных балок, соединяющих боковины тележки, применяется преимущественно коробчатое железо. Металлическая конструкция тележки служит вместе с тем основой для укрепления моторов и компрессора тормозного оборудования. Для поддержки кузова и для предохранения пассажиров от толчков служат подкузовные рессоры, располагаемые по ширине В. так, чтобы поддерживать кузов вблизи его края. Для за-

щиты пути от ударов со стороны В. служит вторая система рессор, посредством которых тележка опирается на осевые буксы. Колеса В., дисковые или спицевые, делают преимущественно из стали.В америк.трамваях находят широкое применение чугунные колеса, отливаемые особым образом из чугуна

Фиг. 16.

высокого качества (см. Вагонные колеса). Сталь для колес должна иметь (по нашим условиям) временное сопротивление не менее 36 кг/мм, при удлинении не менее 16%. Бандажи изготовляются из литой мартеновской стали, однородной во всей массе; сопротивление на разрыв д. б. 60-70 кг/мм, при удлинении не менее 12%. Оси проковываются или прессуются из литой стали и обрабатываются по всей длине. Сопротивление па разрыв д. б. от 50 до 60 кг/мм, удлинение-не менее 16%. Колесные скаты выделываются соответственно ширине колеи. В наших трамваях колея имеет ширину 1524 мм (нормальная) и 1000 мм (узкая); исключение составляет ростовский трамвай с колеей в 1435 мм. За границей ширина колеи 1435 и 1000 мм. Главнейшие размеры ходовых частей нормализованы Всесоюзным трамвайным съездом (1925 г.): диаметр оси в между ступичной части, в зависимости от нагрузки, 110 и 120 мм; то же в ступице колеса 120 и 130 мм; диаметр шейки 90 и 95 мм; длина оси (полная) 2 070 мм для колеи в 1 524 мм и 1685 мм

Фиг. 17.

для колеи в 1 ООО мм; наружный диаметр колес по кругу катания 850 и 880 мм; наружный диаметр колесных центров 740 мм; высота бандажа для двух переточек 70 мм; для одной переточки 55 мм; ширина бандажа 83 мм. В конструкциях вагонов более современных типов применяются колеса диаметром 760, 720 и 660 мм.

Четырехосные В. в большинстве случаев снабжаются двумя двухосными тележками с жесткой базой в 1 600-1 800 мм; база В. 6 ООО мм и более. На фиг. 18 представлен четырехосный моторный В. московского трамвая постройки Коломенского завода 1926/27 г.: число сидений 38, кузов металлический, моторы мощностью ок. 30 Н*; полный вес В. 21,2 т. В зависимости от

характера оборудования электромоторами одна из тележек м. б. ведущей, другая-поддерживающей. Тележки имеют по отношению к кузову свободу поворота в горизонтальной плоскости, чем облегчается впи-

-ш-i

Фиг. 18.

сывание ходовой части В. на кривых участках пути. В С.-А. С. Ш. размеры четырехосного трамвайного В, городской сети стандартизированы Комитетом по стандартизации Американской ассоциации железных дорог. Эти размеры указаны в табл. 2:

и упираются при помощи подвесных болтов с пружинами на траверсы тележки В. Шестерня зубчатой передачи на оси В, заключена в железный или стальной кожух.

Табл.

2.-Элементы американских трамва вагонов унифицированного типа.

Фиг. 19.

Для осмотра моторов, шестерен и других частей в полу В. устраиваются люки с деревянными крышками. Контроллеры прикрепляются в стоячем положении к полу площадок В. В последнее время за границей стал находить применение способ прикрепления моторов непосредственно к раме кузова В. с передачей движения осям посредством кардана. Цюрихское трамвайное о-во выпустило в последние годы В., моторы которого расположены на отдельной вспомогательной тележке,помещенной между главными осями; диаметр колес этой тележки меньше диаметра колес главных осей (фиг. 19); передача от моторов-карданная; расстояние между главными осями 5 200

На площадках этих В. имеются откидные сидения, которые опускаются лишь-тогда, когда на площадках просторно; так. обр. число мест для сидения меняется. В знаменаеле указано число мест с откидными сидениями.

Переходным типом от двухосного В. к четырехосному является тип четырехосного В. так паз. максимальной тяги . Это - В. с двухмоторным оборудованием, на двух двухосных тележках с колесами различных диаметров; опоры кузова помещаются возможно ближе к ведущим осям; отношение нагрузок не более 7 : 3. В. максимальной тяги не нашел широкого распространения гл. обр. вследствие неполного использования сцепного веса В. В Англии применяется также конструкция трехосного трамвайного В. с одной двухосной поворотной тележкой и другой жестко закрепленной осью. По сравнению с В. максимальной тяги этот тип допускает более полное использование сцепного веса.

Электрич. оборудование двухосных моторных В. составляют: два электромотора с зубчатой передачей на ось вагона, укрепляемые на раме тележки, два контроллера, токоприемник (дуговой или роликовый), комплект сопротивлений, предохранителей, выключателей, медн. изолированных кабелей и лампочек для освещения. Моторы подвешены в пространстве, ограниченном полом кузова, колесами и мостовой.

мм; подвеска кузова-при помощи листовых рессор. Этой конструкцией, при сравнительно большом размере базы двухосного В., достигается возможность вписываться в кривые весьма малого радиуса.

Трамвайные В. снабжаются ручным и пневматич. или электрич. тормозами. Наиболее распространенный тип тормоза- с колодками, по две колодки на каждое колесо. Интересной новостью в делеустройстватор-мозов трамвайных вагонов яв-гяется сконструированный для прицепных вагонов в Германии щипцовый тормоз с передачей торможения на особый диск, насаживаемый на ось вагона (фиг. 20). Подобной конструкцией тормоза достигается значительное сбережение бандажей и рельсов и быстрое торможение.

К принадлежностям оборудования трамвайных В, относятся такле тяговые и буферные приборы, предохранительные щиты

Фиг. 20.

для защиты движущихся частей, автоматические подвагонные сетки (как наиболее распространенный способ предохранения от тяжелых увечий) и воздушно-сифонные, клапанные или другие песочницы. Приборы