автотранспорта. Этот способ, при к-ром товар от отправителя до получателя не подвергается ни нагрузке, ни выгрузке, т. к. ящики поднимаются целиком при помощи кранов, наиболее гарантирует сохранность

тормозные, измерительные путевые, теплотехнические.

В. Технические условия. На постройку В. всех наименований НКПС выработал специальные технические условия (812 ТУ 25).

Фиг. 10.

И целость груза, а также скоростыдоставки. Кроме того, существует еще целый ряд специальных служебных вагонов, как-то: динамометрические, испытательные

В табл. 1 приведен список наиболее важных деталей В. с указанием материалов, из к-рых они изготовляются, и технич. условий, которым они должны удовлетворять.

Табл. 1.-Т ехнические условия на материалы для постройки вагонов.

Лит.: Арциш В., Вагоны русских ж. д., 4 изд., Пенза, 1912; Блюм, Боррис и Баркгау-8 е н. Подвижной состав и мастерские да. д., т. 2, Вагоны, автоматические тормоза, подвижной состав электрических ж. д. и т.д., пер. с нем., СПБ, 1903; ГинцбургБ., Две системы вагонов 3-го класса, ♦ Ж.-д. дело , СПБ, 1906, 1; Дадыко С. Р. и Мартынов Н. Д.. Вагонное дело, 2 изд., М., 1926; Г и н-

н е н таль Г., Подвижной состав,т. 2, Берлин, 1926; Колосунин В. СТ, Вагоны, Томск, 1926; Коротке-вич М. А., Ремонт ж.-д. вагонов, 2 изд., М., 1927; его же, Техническ. содержание ж.-д. вагонов, М., 1923; Котельников А. И., Краткое рук-во при приемке товарных вагонов, М.,1915; Кржичков-с к и й К. К., Одна ненормальность, случающаяся часто на практике в нормальном вагоне, СПБ, 1912;

Ларионов A.M., Тов. вагон крытый-платформа , СПБ, 1912; Любимов А., Больные тов. вагоны и их ремонт, Пенза, 1908; Любимов А., Теплушки для перевозки людей на русск. ж. д., Пенза, 1909; Марцинкевич А., Пассажирские вагоны русских ж. д., Ростов н/Д., 1924; НольтейнЕ.Е., По поводу последнего усовершенствования норм. тов. вагона (на правах рукописи), М., 1907; П р и к л о нс к и й Н. П., Малый текущий ремонт товарных вагонов, Екатеринослав, 1917; П у т р и н Д. П., Краткое рук-во при освид. и приемке тов. вагона. П., 1915; СопруновП.Н., Ж.-д. вагоны и их части, М.-Л., 1927; Чечотт А. О., Подвизкной состав и тяга поездов, П., 1922; ОР у р к А. П., Пассаж, вагоны швейцарских и прусских ж. д., СПБ, 1912; Янушев-с к и й П. С, Динамометрический вагон, Ростов н/Д., 1914; Архангельский П. П., Экономические большегрузные вагоны, Труды Экономич. бюро при НКПС, вып. 2, М., 1926; С т а в р о в с к и й В. А., Тов. вагоны для ж.-д. магистралей усиленного типа. Труды НТК НКПС, вып. 21, Москва, 1925; Д р е й-ер О. О., О большегрузных йагонах, Труды XXII / Съезда сл. экспл. русск. ж.-д., М., 1926; Красовский П. И., О проектируемом типе большегрузного крытого товарного вагона, Труды XXXIV Съезда инж. тяги русск. ж. д., М., 1925; Сушинский Б. Б., Об условиях вентиляции и отопления пассаж, вагонов, Протоколы засед. XVIII Совещат. съезда инж. подв. сост. и тяги русск. ж. д., стр. 151, СПБ, 1897; Пашковский М. Ю., Об отоплении и вентиляции пассаж, вагонов. Протоколы заседаний XXV Совещательного съезда инженеров подвижного состава и тяги русск. ж. д., т. 2, стр. 227, СПБ, 1908; American Railway Association, Саг Builders Cyclopedia of American Practice, N. Y., 1925; В e li n к e F., Eisenbahnwagenbau, Leipzig, 1922: К г e 1 s s 1 g E., Tbeoretisches aus d. Waggonbau, Ein Hilfsbuch fur d. Entwerfen u. Berechnen d. Eisenbahnfahrzeuge, Lpz., 1925; Kreissig E., Obersicht iiber den Waggonbau, 2 Aun., Lpz., 1927; HartoughE. W., Car Inspectors Handbook, N. Y., 1927; Hartough E. W., Handbook of Steel Car Repairs, N. Y., 1924; Hartough E. W., Car Truck a. Draft Gear Maintenance, N. Y., 1925; H a г t 0 u g h, E. W., Handbook of Wooden Car Repairs, N. Y., 1925; Netter J., Voitures et wagons. P., 1927; P a a p Т., Das selbst-tatige Kuppeln von Eisenbahnwagen, Leipzig, 1925; Railway Carriage a. Waggon Builders Pocket Book, L., 1926/7; U. S. Safety Appliances for all Classes of Gars and Locomotives, Virginia, 1927; Die Guterwagen d. deutschen Reichsbabn, В., 1927. П. Красовский.

II. В. трамвайные.

Трамвайные В. предназначены для перевозки пассажиров и ручного багажа по городским и, часто, пригородным ж. д., приспособленным для электрич. тяги. Прототипом трамвайных В. были В. с конной тягой, часть к-рых впоследствии была переделана на электрическую тягу.

Первый трамвайный В. с электрич. тягой был построен в 1834 г. в Америке по идее кузнеца Томаса Девенпорта. В, был снабжен электродвигателем, приводимым в движение батареей гальванич. элементов. После этого на протяжении более чем 40 лет производились лишь отдельные, не совсем удачные попытки устройства В. с электрическ. тягой. Первый электрическ. трамвай, протяжением 2,45 км, был построен в Гросс-Лихтерфельде под Берлином в 1881 году; циркулировавшие В., весом около 5 т, питались энергией от электрич. станции. В С.-А. С. Ш. первый электрич. трамвай был построен в 1888 г. протяжением в 19,2 км; 40 В. этой линии имели по 2 мотора нормальной мош;ности в 7 Н*. В России сооруление первого трамвая относится к 1891 г. (Киев).

Основной тип трамвайного вагона в Западной Европе и СССР - пассажирский; вагоны специального назначения: почтовые, грузовые, ремонтные платформы, снегоочистители применяются в сравнительно небольшом количестве.

Нормальные В. электрич. трамваев подразделяются на моторные и прицепные. Размер тех и других определяется числом мест для сидения (иногда числом всех вмещаемых пассажиров). Вагоны на 16--20 мест для сидения имеют длину 7-8 м; вес их без электрич. и пневматич. оборудования от 6 до 7,5т. В. с числом мест свыше20 имеют длину ojc. 9 м Vi более, и вес их без оборудования от 8 до 10 т. Наиболее распространены В. вместимостью по числу мест для сидения в 24-26 мест. В Америке, где получили сильное распространение пригородные и междугородные электрич. ж. д., применяются преимущественно большеместные В. с числом мест для сидения 40 и более. Ширина В. снаружи варьирует в пределах

2 020-2 300 мм; америк. большеместные В. имеют ширину 2 500-2 600 мм. Высота В. от головки рельса 3 050-3 400 мм.

Помимо общих с ж.-д. В. частей - к у-

3 о в а с рамой, тележ;ки с осями, колесами, буксами и рессорами и тягового прибор а, -трамвайные В. имеют электрическое и тормозное оборудование, предохранительные щиты и сетки и пр. В. прежних типов имели закрытый кузов и открытые по концам площадки; открытые площадки теперь выходят из употребления, и наиболее широкое распространение получил тип В. с закрытым кузовом и полуоткрытыми площадками (фиг. И). В последнее время начали применять В. с концевыми площадками закрытого типа с дверями; эти В. лучше предохраняют от холода и сквозняков вагоноволсатого и пассажиров, находящихся на площадках. За границей существуют вагоны, имеющие одну центральную площадку по середине В. (В. со средним входом), а также с площадками и по середине и по концам В. В. со средним входом без концевых площадок представляют известные удобства для едущих, но

Фиг. 11.

при большой скученности пассажиров создаются затруднения при обмене пассажиров на стоянках; кроме того, каждая половина вагона должна быть обслуживаема особым кондуктором. Такие В. у нас не получили распространения и лишь несколько таких В. имеются в инвентаре московского трамвайного парка. В Америке ограничиваются иногда одной площадкой по середине вагона и одной на конце.

Недостаточная вентиляция закрытых вагонов, особенно в жарком климате, делает их не удовлетворяющими условиям летнего