особыми каналами. Одно из таких устройств показано на фиг. 6. Воздух, засасываемый раструбом 1, опускается по трубе 2 в пространство 5, откуда через отверстия 4 входит внутрь В. Устройство должно допускать

Фиг. 6.

регулирование вентиляции соответственно переменным условиям службы вагона (жара, холод, ветер, различная скорость, различное число пассажиров).

Б. Товарные В. Группа товарных вагонов обнимает целый ряд типов; главные из них: крытые В., платформы, полувагоны, цистерны и изотермические В.

1) К р ы т ы е В. являются основным, универсальным типом вагонов и служат у нас

на железную раму ящики, стенки и крыша которых составлены из деревянной обшивки, толщиной от 20 до 35 мм. В боковых стенках имеется по одной задвижной двери и по два люка, расположенных в верхней части стенок. Обшивка крыши покрыта кровельным железом или просмоленной парусиной. Пол настилается из досок толщиной 50 мм.

Товарный В. должен: 1) быть прочным, 2) быть настолько плотным, чтобы не давать потери груза, погружен, насыпью, 3) иметь возможно меньшее отношение тары (веса порожнего В.) к весу груза, 4) обеспечивать груз от похищения и, наконец, 5) давать возможно больший вес на погонную единицу пути. Ббльшая часть нашего крытого вагонного парка состоит из В. нормального типа , спроектированного в 1892 году для подъемной силы 12,5 m (750 пд.), затем повышенной до 16,5т (1 ООО пд.) без существенного усиления основных его частей. Этот тип В. удовлетворяет третьему и четвертому условию, но не удовлетворяет первому, второму и пятому. При проектировании нового товарного В. особое внимание было обращено на усиление его и на замену, где это возможно, деревянных частей металлическими. Наиболее серьезным является вопрос о числе осей, т. е. о выборе между европ. и америк. системами. Европ. крытый В.-двухосный, невысокой подъемной силы (15-20 т), но большого объема (около 2/-3 на т подъемной силы); он, следовательно, приспособлен для легкого и громоздкого груза. В Америке же применяется четырехосный вагон большой подъемной силы (40-50 т), но малого объема (около 1,75-2 м наш), приспособленный для массового тяжелого груза (фиг, 7).

Большегрузный В. обладает следующими технич. преимуществами: а) число В. в поезде уменьшается в 2 - 3 раза, вследствие чего набегание В. друг на друга

Фиг. 7.

для перевозки всевозможных грузов, в отличие от европ, и американ. ж. д., где такие массовые грузы, как уголь, руда, кокс, перевозятся всегда в специальных В. Эта универсальность дает значительно лучшее по сравнению с заграницей использование В., т. е. более высокий суточный пробег при общем меньшем порожнем пробеге. Крытые В. составляют 70 %общего состава наших товарных В. и представляют собой поставленные

значительно меньше; благодаря этому стяжные приборы испытывают меньшие усилия, и, следовательно, поезд легче и безопаснее обслуживается паровозом; б) длина поезда уменьшается на 30%, что облегчает его обслуживание на станциях и сокращает на 30% расходы по постройке станционных путей; в) большегрузный В. при одинаковой с малогрузным В. подъемной силе и прочности имеет меньший вес (отношение тары к

подъемной силе в американском В. составляет 0,45-0,50, а в европ.-0,55-0,60); г) поезд из большегрузных В. имеет на 5% меньшее сопротивление движению, чем поезд той же грузоподъемности из малогрузных В.

С точки зрения эксплоатации надо отметить следуюш;ие преимуш;ества большегрузных В.: а) маневры сокращаются и ускоряются в 2-3 раза, так как в 2-3 раза уменьшается в поезде число В.; б) число документов, выписываемых на поезд, также уменьшается, что сокращает конторский труд; в) облегчается надзор за сохранностью груза.

Большегрузные В. имеют большое значение для дальнейшего развития нашего ж.-д. хозяйства, как показывает следующий расчет. Предельным числом В. в поезде надо считать 75, и, следовательно, наибольшим возможным весом поезда при двухосных В. надо считать около 1500 т; при большегрузных же В. вес поезда может быть, как показывает опьгг дорог С.-А. С. Ш., свыше 3 ООО-4 ООО т. Предельная пропускная способность однопутн. линии-16 пар. Поэтому при малогрузных вагонах на линиях, где густота движения достигла 16 пар, необходимо строить вторые пути, покилометро-вую стоимость которых надо считать около 60 000 р. При введении большегрузных В. с сильными сцепными приборами эта необходимость отсрочивается на много лет, а увеличение пропускной способности достигается развитием станционных путей, что обходится в несколько раз дешевле, чем постройка второго пути.

Однако, несмотря на такие очевидные преимущества большегрузных В., введение их встречает большие затруднения, во-первых, вследствие неприспособленности наших заводов к их изготовлению, во-вторых, вследствие некоторых неудобств при погрузке и выгрузке, а главным образом вследствие неприспособленности наших элеваторов и портовых устройств к таким большим В. В нашем государственном хозяйстве отправители и получатели являются настолько крупными организациями, что накопление грузов в 40-50 т не должно представлять особенных трудностей. Тем не менее необходимо считаться с тем обстоятельством, что в течение переходного периода использование большегрузных вагонов будет недостаточно полно и неизбежны будут поэтому разные тарифные льготы, чтобы приохотить клиентуру к новым вагонам.

Большегрузный В. спроектирован универсальным, на стальном остове, с достаточно прочными рамой и обшивкой для погрузки и перевозки таких грузов, как уголь, чугун, соль и т. п. Стальной остов В. имеет вид фермы с раскосами, работающими на растяжение. В каждой боковой стенке имеется одна дверь, но для облегчения нагрузки и выгрузки предполагается строить также В. с двумя дверями в каждой боковой стенке. Рама В. приспособлена для постановки центрального автоматич. сцепного прибора и состоит из двух хребтовых балок, воспринимающих все продольные усилия. Для передачи усилий от боковых буферов предусмотрены весьма сильные буферные

брусья. Сцепной прибор-несквозной, с винтовой объединенной стяжкой, к-рый в будущем, без всякой переделки рамы В., м. б. заменен сильной автосцепкой. В. опирается своими шкворневыми пятниками на две тележки американ. типа. Оси-типа Д , рассчитанные для нормальной нагрузки в 18 т, что соответствует действительности, т.к. при таре вагона в 22w и грузе в 50 т полный вес В. составляет 72 т. Отношение тары к подъемной силе равно 0,44. Для всех типов большегрузных вагонов (угольных, платформ, цистерн и т. п.) обязательны стандартные шкворни, оси, буксы, подшипники, тормозные башмаки и тормозные колодки. Все большегрузные вагоны снабжаются автоматическим тормозом.

В виду того, что наши заводы до окончания своего переоборудования не могут перейти исключительно на производство большегрузных вагонов, они еще продолжают строить двухосные 20-т В., представляющие улучшенный и усиленный тип нашего нормального вагона и имеющие следующую характеристику: тара тормозного вагона 12 т, нетормозного-9,4 т; отношение тары к подъемной силе 0,47-0,56; объем на т подъемной силы 2,27 ж .

2) Платформы. Следующей по своему количественному значению в нашем парке является вагон-платформа; она используется главным образом для перевозки леса и поэтому должна проектироваться применительно к перевозке такого груза. Громоздкость лесных грузов заставила даже при двухосном вагоне увеличить длину платформы с 6,4 до 9 м, чтобы лучше использовать подъемную силу платформы. Т. к. на платформах кроме лесных грузов перевозятся еще сыпучие грузы, то платформа имеет борта высотой 0,23 ж. Однако эти борта имеют столь малую высоту, что при погрузке такого сравнительно, тянелого груза, как уголь, на платформе нельзя поместить больше Ют угля, т. е. можно использовать всего 0,6 подъемной силы. Особенность перевозок: с севера на юг (в Донецкий бассейн)- леса, который можно перевозить только на платформах, а с юга на север- угля, который с полным использованием можно перевозить лишь в крытых или специальных вагонах, поставили на очередь вопрос о приспособлении платформы к перевозке угля. Для этого необходимо бортам платформы дать такую высоту, к-рая позволяла бы грузить уголь до полной подъемной силы платформы. Однако это представляет довольно трудную конструктивную задачу, а главное - увеличивает мертвый вес (тару) В. на 0,5-1,0 т. В конструктивном отношении платформа представляет собой вагон без кузова; к полу приделаны откидывающиеся борта, и кроме того в полу имеются гнезда для установки временных стоек, служащих для упора и увязки такого громоздкого материала, как лес, хлопок, сено, пакля и т. п. Отношение тары к подъемной силе для платформ, вследствие большей их длины, такое же, как и в крытых вагонах.

3)Полувагоны.Перевозить в крытых В. такой массовый груз, как каменный

уголь, неудобно, т. к. механич. погрузка и выгрузка для крытого вагона затруднены; поэтому во многих случаях уголь выгоднее перевозить в специальных открытых (без крыши) вагонах, называемых полувагонами. В полувагоне легко устроить саморазгрузочные приспособления, и кроме того вследствие меньшего объема отношение тары к подъемной силе благоприятнее, чем для крытого, колеблясь в пределах 0,27-0,45. Полувагоны европейских дорог строятся двухосными, с торцевыми стенками, могущими вращаться вокруг горизонтальной оси, проходящей по верху полувагона. Для разгрузки употребляется приспособление, приподнимающее один конец полувагона; на

Фиг. 8.

другом конце торцевая стенка поворачивается, и груз высыпается через образовавшуюся щель. Американские полувагоны, отличающиеся от европейских величиной, имеют подъемную силу от 47 до 110 m и строятся трех типов: а) простой В. без разгрузочных приспособлений, наиболее мощный и легкий, с отношением тары к подъемной силе 0,27-0,35, предназначенный для экспортн. угля и разгружающийся опрокидыванием; б) разгружающийся вдоль длины (Gondola Саг), изображенный на фиг. 8, и в) разгружающийся посередине (Hopper Саг), изображенный на фиг. 9. Применение второго или третьего типа зависит от рода разгрузочных устройств у получателя груза. Объем на т подъемной силы делается около 1 м. Нагрузка на ось от 18 до 26 т; нагрузка на погонный jn от 5 до 9 т. Для перевозки руды применяются В. такого ж;е типа, но более короткие и менее емкие вследствие большого удельного веса груза. В этих вагонах объем на 1 т подъемной силы - около 0,38 м, а нагрузка на погонный м доходит до 13 т.

4) В.-ц и с т е р и ы. Для перевозки жидких грузов применяются В.-цистерны, состоящие из горизонтального цилиндрического котла, расположенного на двухосной или четырехосной раме. В зависимости от перевозимых грузов цистерны молшо разделить на три группы: 1) цистерны с малыми котлами- для тяжелых жидкостей (кислот, соляных растворов), 2) обычные, цистерны со сливными приборами в дне - для нефтяных грузов (нефть, мазут, смазочные масла, керосин) и 3) цистерны для легко воспламеняющихся жидкостей (бензин, газолин.

бензол), снабженные предохранительными клапанами и сетками, чтобы воспрепятствовать скоплению и воспламенению газов; цистерны этого рода не имеют сливных приборов и опоражниваются сифонным приспособлением через колпак. Наша большегрузная цистерна, емкостью в 50 м, в 3,3 раза больше средней двухосной цистерны. Длина поезда из таких большегрузных цистерн в 2,2 раза меньше длины поезда той же емкости из двухосных цистерн. Отношение тары к подъемной силе в большегрузной тормозной цистерне такое же, что и в нетормозной двухосной цистерне (0,45), но при этом большегрузная цистерна гораздо прочнее. На фиг. 10 (см. ст. 235-6) дан чертеж американской большегрузной цистерны с котлом в 37,5 (10 ООО американок, галлонов). При перевозке застывающих жидкостей (пара-финн стая нефть, растительные масла) в холодное время должны применяться при выгрузке разогревающие приспособления в виде змеевиков, по которым пропускается пар. Если же груз пробегает пе очень большое расстояние, то предпочтительнее давать котлу цистерны тепловую изоляциоршую оболочку, чтобы Груз, налитый в цистерну горячим, не застывал до прихода на место назначения.

5) Изотермические В. В изотермическом В. для перевозки скоропортящихся грузов отношение тары к подъемной силе (считая только полезный груз) составляет 1,0 и даже 1,25, что объясняется, во-первых, особою тяжеловесностью этих В, благодаря устройству изоляции, а во-вторых, легковесностью грузов. Естественно, что при такой высокой таре и больших накладных рас-

Фиг. 9.

ходах тариф на скоропортящиеся грузы в изотермических В. значительно выше, чем в обыкновенных (см. Вагоны изотермические).

При развитии каких-либо особых перевозок бывает целесообразно применять специальные В. Так, существуют специальные вагоны для перевозки крупного и мелкого скота, птицы, лошадей, кокса, спирта и т. п. Необходимо упомянуть еще об одном специальном типе перевозок,-о перевозках в стандартных ящиках, устанавливаемых на приспособленные платформы; эти перевозки приобретают серьезное значение для перевозки дорогих грузов в связи с развитием