разных специальных грузов. Первые ж.-д. В. были двухосными, при чем для большей устойчивости колеса стали насаживать наглухо на ось. С увеличением размеров и веса вагона стали подкатывать и третью ось, что, однако, затрудняло проход В. в кривых частях н-с.-д. пути и поэтому не получило особого развития. Гораздо рациональнее оказалось расположение вагона на четырех осях, скомбинированных в две поворотных тележки.. Так как размеры и веса В. продолжают расти, то многие типы В. приходится располагать на двух трехосных тележках -таковы большие пассажирские вагоны американских и европ. дорбг, достигающие 26 м длины, и товарные угольные или рудные полувагоны америк. дорог, поднимающие до 110 т груза. Для перевозки особенно тяжелых грузов (орудий крупных калибров и больших машин) применяются особые платформы с тележками на четырех осях и более. Части В., общие для всех типов, суть: кузов, рама, рессоры, буксы, оси с колесами и сцепные приборы. Кузов и рама в устаревших В. были деревянные, в современных тяжелых В. их делают из стали. Для смягчехшя толчков от неровностей пути необходимой принадлежностью В. являются рессоры, опирающиеся на осевые буксы (см.). Размеры В. ограничены, во-первых, габаритом (см.), а во-вторых, допускаемой на каждую ось нагрузкой. Предельные размеры пассаншрских В.: длина 25-27 м, ширина 3-3,5 м, высота (кузова) 2,5--3 м, нагрузка на ось 12--14 т; товарных В.: длина 1Ъ м, шир. 3,0-3,5 м, выс. (кузова) 2,5-3 м. В Европе допускается нагрузка на ось 15 - 18 ш, в Америке-29 W.

А. Пассажирские В. К пассажирским В. предъявляются два главных, но довольно трудно примиримых требования: минимум

1)В. городского сообщения (метрополитена) имеет максимальное число мест для стояния, и потому ббльшая часть скамей располагается вдоль наружных стен, остальное пространство предназначается д.тя стояния. Вместимость такого вагона: 70 мест для сидения, 150-для стояния. Для возможно более быстрой посадки и высадки вагон снабжается тремя дверями в калодой продольной стенке. Вопрос о температуре здесь не имеет значения, так как метрополитен на протяжении большей части своего пути проходит под землей и не нуждается в отоплении. В. метрополитена строится целиком из стали, а для удешевления тоннелей стремятся сообщить В. меньшие нонеречные размеры по сравнению с В. надземных ж.д.: шир. их не более 2,5 м, выс. кузова не более 2,2 м; вес, приходящийся на одного пассажира (сидящего и стоящего), 0,15-0,20 т.

2) В. пригородного сообщения. В них пассажир пребывает в среднем около часа, поэтому при нормальных условиях все пассажиры должны сидеть; однако при расчете ходовых частей предусматривается необходимость некоторого числа добавочных мест для стояния. В четырехосном В. электрифицированных пригородных участков дорог СССР имеются 108 мест для сидения и 52 места для стояния; проходы и двери рассчитаны на пропуск двух человек сразу; ширина доведена до 3,48 м, что дает возможность поместить 6 человек в поперечном ряду. Вес пригородного В. на одно место для сидения составляет, в среднем, 0,3 т. На фиг. 1 изобрален пригородный вагон американской дороги.

3) В. местного сообщения. За границей при сравнительно коротких расстояниях и большой скорости движения В, местного сообщения имеют лишь лесткие

Фиг. 1,

веса, приходящегося на одно пассажирское место, и максимум удобств для пассажиров, соответственно продолжительности пути. Если в городском и пригородном движении пассажир молет примириться с тем, что ему приходится стоять, то в вагонах дальнего следования пассажиру обязательно доляша быть предоставлена возможность лежать. Этим требованием определяются различия между видами пассажирских вагонов.

скамьи или мягкие диваны без подъемных спинок. На наших ж. д. скамьи снабжены подъемными спинками,к-рые образуют места второго яруса для лежания. Наш стандартный двухосш>1й В. местного сообщения имеет 40 мест для сидения и 30 для лежания; вес вагона на одно место для сидения 0,6 т.

4) В. дальнего сообщения строятся по коридорной системе с отдельными, могущими закрываться, купе на 4 или даже

на 2 чел. Здесь всем пассажирам обеспечиваются места для спанья и, кроме того, существуют купе для проводников и помещения для спальных принадлежностей. На фиг. 2 показан стандартный тип такого т

требуются: спокойный, без тряски, ход, защита от холода, хорошая вентиляция и освещение. Спокойный ход достигается применением сложной комбинации рессор и пружин. Для превращения резких толчков

Фиг. 2.

4-осного вагона дальнего следования с коридором и купе. Вес на одно место-1,5 т. В так назыв. мягких В, пассажирам предоставляется больше места, Спальн, В, европ, дорог в общем сходны с этими вагонами, на американских же дорогах резко отличаются от этих типов. Американский пульмановский спальный В, представляет ряд поперечных диванов с проходом по середине, при чем на каждый диван полагается по одному пассажиру. На ночь противоположные сидения раздвигаются и образуют продольную постель для одного пассажира. Другому пассажиру отводится верхняя про-дольн. постель, которая на шарнире спускается с потолка. Сверху же спускаются

в плавные мало ощутимые качания рессора д, б, возможно мягче, т, е. давать возможно больший прогиб под грузом. Так как эта величина ограничивается допускаемым напряжением материала на изгиб (60-80 кг/лиг) и размерами рессоры, то для получения желаемой стрелы прогиба и надлежащей мягкости рессорного подвешивания применяют две или три группы рессор или пружин, расположенных в последовательном порядке. Примером одиночного подвешивания может служить рессора товарного вагона, прогиб которой под грузом равен 30 мм. Тележка 20-W пассаишрского четырехосного вагона имеет тройную рессорную подвеску, состоящую из боковых пружин, листовых

Фиг. 3.

занавески, к-рые изолируют каждое спальное место. Это изолирование представляет единственное преимущество америк. системы перед европейской; в остальном она гораздо сложнее, дороже и даже менее удобна для пассажиров, особенно для верхних, которые без помощи проводников не могут спускаться со своей постели.

К парку пассажирских В, причисляются и другие В., имеющие обращение в пассажирских поездах, как-то: багажные, почтовые, В.-рестораны, В. для арестованных и служебные В. разного рода.

На фиг. 3 представлен план американок. В.-ресторана: А - столовая, Б - кухня, 1- стол, 2 - шкаф для напитков, 3 - буфет, 4 - шкаф для белья, 5 - шкаф для вещей слунсащих, б-умывальник, 7-холодильник, 8-ящик для провизии, 9-плита, 10-раковина для слива воды, 11-раковина для мойки посуды, 12-столы, 13-кладовая, 14 - холодная кладовая, 15 - шкаф для хранения фруктов.

Конструкция пассажирских В. Кроме безопасности и прочности от вагонов

т. 9. т. III.

рессор и эллиптич. поперечных рессор мелсду люлечным и шкворневым брусами. Общий прогиб всего рессорного устройства в этом В. равен 240 мм, т. е, в 8 раз больше, чем в товарном. Большие тел елее чные 4- и 6-осные В, имеют гораздо более мягкий, плавный и бесшумный ход по сравнению с двухосными, так как благодаря большему моменту инерции масс качания тяяселых В. совершаются медленнее, т. е. более плавно. В тележке устраивается люлечная подвеска, дающая возможность кузову плавно качаться в поперечном направлении; наконец тележка, передающая вес В. в одной точке (через шкворень), при восхождении переднего колеса на препятствие высотой а вследствие вращения вокруг точки касания второго колеса с рельсом поднимает кузов (допуская, что рессоры не успели прогнуться) лишь на величинут. е. уменьшает вдвое толчки от тележки к кузову без воздействия рессор. Четырехосный тележеч-ный В. гораздо плавнее и свободнее проходит кривые, ибо тележка, вращающаяся на

шкворне, имеет базу всего в 2,5 м вместо 8-9 м базы двухосных В. Наконец тележки, соединяясь с кузовом лишь в двух точках (шкворнях), гораздо меньше передают шум вагона и гул движения внутрь В,

Кузов В. состоит в большинстве случаев из деревянного остова, обшитого с внутренней и наружной стороны тонкими досками с прокладкой из теплоизолирующих материалов (пробки, войлока). Кузов опирается на сильную металлич. раму, передающую вес на колеса и воспринимающую все внешние толчки и усилия. Такая конструкция опасна при сходах с рельс и крушениях, так как в этих случаях сильная рама одного В. разрушает деревянный кузов соседнего; поэтому 20 лет тому назад в Америке и сравнительно недавно в Европе стали строить кузов пассажирских В. из стали. Такая конструкция утяжеляет В., но значительно повышает безопасность движения, т. к. металлическ. В. не разбивается в куски, а получает лишь местные деформации, хотя иногда и весьма значительные. Наши дороги также приступают к введению В. с металлическим

Фиг. 4.

кузовом (на первых порах - для электрифицированного пригородного движения). На фиг. 4 представлен стальной кузов американского пассажирского В., по типу которого строят и наш.

Окна наших В., в отличие от заграничных, снабжаются двойными рамами для предупреждения сильного обмерзания окна и порчи В. при оттаивании их. Оконные рамы в заграничных В. ставят металлические, у нас-деревянные.

Освещение В. бывает свечное, газовое и электрическое. Свечное освещение, несмотря на свою примитивность и недостаточность, оказывается наиболее дорогим. Наиболее дешевым является газовое освещение, при к-ром применяется весьма теплотворный нефтяной светильный газ, нагнетаемый под давлением 7 atm в реципиенты под В. Через особый регулятор, понижающий давление до 1-1,5 м водяного столба, газ подводится к горелкам с сетчатыми колпачками, дающими силу света до 50-70 свечей. Присутствие под В. нескольких реципиентов сжатого газа представляет известную опасность пожара при крушениях; поэтому, в связи с некоторыми другими недостатками, газовое освещение вытесняется электрическим, при котором энергия получается от генератора постоянного тока, вращаемого ремнем от вагонной оси. Непременной частью электрич. освещения является аккумуляторная батарея, зарян-саемая тем же генератором и дающая ток для освещения во время стоянок и на малых скоростях движения. Один аггрегат, состоящий из генератора и батареи, достаточен для осве-

щения 10 В., поэтому лишь V7-Vio часть В. снабжается генераторами. Расход энергии на освещение поезда совершенно незаметен, тем не менее стоимость электрического освещения довольно высока благодаря значительным затратам на первоначальное оборудование и высоким расходам по содержанию оборудования, особенно батареи.

Отопление. Простейшим прибором для отопления служит чугун, печь. Удобства его - простота и дешевизна оборудования; недостатками этого отопления являются крайняя неравномерность t° в В., особенно при наличии перегородок, негигиеничность и опасность в пожарном отношении. На европейских и америк. дорогах применяется паровое отопление, при чем пар берется от паровоза. Отопление состоит из сети ребристых или, лучше, гладких труб,располагаемых вдоль наружных стен В. или под диванами, и магистра,льной тубы, расцо-ложенной под.л&гоно>1 и питающей отопительную сеть. Этасистема хорошо работает в мягком климате 3. Европы, но не вполне подходит к нашим суровым условиям, т. к. у нас В. сильно остывают в то время, когда состав находится без паровоза. Поэтому у нас вагоны отапливаются паром не от паровоза, а от специальных В.-паровиков. По такой системе производится у нас отопление пригородных поездов. Для дальнего же беспересадочного сообщения, при к-ром поезда комбинируются на пути из разных вагонов, каждый вагон в отдельности снабжается паровым котлом или печью водяного отопления. Особенно удобным оказалось водяное отопление по легкости ухода и малому расходу топлива. Расположение труб при водяном отоплении то же, что и при паровом; циркуляция воды в сети обеспечивается разницей удельных весов горячей (прямой) и охлажденной (обратной) воды в трубах.

Вентиляция. От вентиляции пассажирских вагонов требуется, чтобы содержание углекислоты в воздухе составляло не более 1 :10 000. Вентиляция осуществляется установкой на крыше вагонов вентиляторов в виде вытяжных труб с такими наконечниками, которые под влиянием ветра или двиления поезда обеспечивали бы достаточное высасывающее действие. На фиг. 5 показан такой вентилятор, которым оборудовано большинство наших пассажирок, вагонов. Для достаточной вентиляции необходим 10-15-кратный обмен воздуха в час. В наших В. предусмотрена только вытян-сная вентиляция, так как предполагается, что, благодаря неплотности стенок В. и частому открыванию дверей, будет подводиться достаточное количество свежего воздуха. В 3. Европе и особенно в Америке, кроме вытяншых устройств, в общем не отличающихся от наших, предусматривается еще впуск свежего воздуха

Фиг. 5.