Литература -->  Бумажный брак в производстве 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 [ 36 ] 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161

3-4 бандажа и 2-3 колесных центра, новейшие образцы этих станков дают возможность получить за тот же промежуток вре-мерш до 16 колесных пар, до 16 банда-л-сей и до 10 колесных центров; усовершенствованные многошпиндельные сверлильные


Фиг. 4.

станки дают возмолхность обрабатывать сразу целую деталь; вся подача частей к станку и дале установка их производятся помощью электромоторов и требуют очень мало времени. Наиболее характерные токарные станки, приспособленные для производства вагонных частей, указаны на фиг. 4 (станок для обточки колесных пар) и фиг. 5 (карусельный станок для обточки дисковых колес и бапдалсей).

Сборка вагонных рам и кузовов производится в виде последовательного ряда операций и бывает или подвилшой (типа конвейерной), на подвижных тележках (болванах), или неподвижной, па стационарных установках (неподвижных болванах). Операции на болванах и число болванов рассчитываются в зависимости от количества


Фиг. 5.

вьшускаемых в день или в смену вагонов, т. е. в зависимости от величины 7f, которой определяется и ритм работы каждой станции при подвикпой сборке. В этом случае

число станций =:-у-, где Г-продолл-ситель-ность работы смены в мин. (при 8-час. рабочем дне 7=480 мин.), t - продолжитель-

ность всех операций сборки в минутах, К- число вьшускаемых вагонов. Ритм работы

в данном случае будет Если это отношение слишком мало, а, следовательно, число станций слишком велико, предпочитают при сборке рам и кузовов вагонов вести работы параллельно, секциями, выпуская эти части одновременно со всех секций,- тогда число станций определится из ф-лы

п = где S-число параллельных секций.

При сборке на неподвижных болванах количество занятых при одном болване рабочих д. б. таково, чтобы онерации, отнесенные к одной стационарной установке, укладывались или в один рабочий день или в число часов, кратное от числа часов рабочего дня. Число болванов определяется по

той же ф-ле п = -, где t ж Т измеряются

часами рабочего дня. Если, напр., операции рассчитываются так, чтобы уложиться в один рабочий день, то число болванов равно числу вагонов, выпускаемых в одну смену.

Так как лсел.-дор. хозяйство С.-Л.С.Ш. по своему характеру близко к хозяйству СССР, а вагоностроение достигло там такой высоты, до какой оно не дошло еще ни в одной из стран Европы, то следует отметить наиболее отличит, черты постановки производства товарных вагонов на з-дах Америки, где масштаб этого производства (в день- 70-80 вагонов, в год-до 20 000) дает возможность вести его в порядке производства


Фиг. 6.

массового. На фиг. 6 представлен в масштабе план типового америк. вагоностроительного завода и указаны: А---пассажирское отделение, Б-товарное отделение, 1-склад материалов, 2-кузница, 3-механическая, 4-сборочная пассажирских вагонов, 5- сборочная товарных вагонов, 6-отделочная пассажирских вагонов, 7-клепальная, 8-лакировочная, 9-малярная д-ля товарных вагонов, 10--заготовка красок, 11 - компрессорная и тормозная, 12-тележки для перевозки пассал-сирских вагонов, 13- выход товарных вагонов. Производство полуфабрикатов мало чем отличается от нормального производства таких частей, но приемы сборки рам и кузовов носят особый характер, при чем применяются специальные станки и приспособления. При изготовлении рам и кузовов там, как правило, применяется не свер.повка, а проколка дыр с последующей рассверловкой при сборке. Для получения вполне точной проколки дыр без предварительной разметки употребляются специальные многошпиндельные станки с разметочными столами (фиг. 7), работающие почти автоматически при помощи электрического привода. Подготовленные так. обр. части поступают в сборку и последовательно



проходят на подвижных тележках ряд станций, снабженных особыми приспособлениями и малинами, подвешенными на специальных козлах соответственно характеру


Фиг. 7.

работ. На фиг. 8 представлена сборка поперечных и шкворневых балок, а па фиг. 9- клепка рамы подвесными прессами. Те части вагонов (боковые и торцевые рамы кузова), которые допускают стационарную


ФПГ. 8.

клейку, собираются на стационарных болванах, клепка же их производится в специальных траншеях на стационарных заклепочных прессах (фиг. 10). Способы окраски вагонов таюке значительно отличаются от принятых до сего времени в 3. Европе и в СССР. Малярные мастерские там представляют собой длинные здания, в которых


Фиг. 9.

чередуются помещения для окраски и сушки. Пройдя через ряд таких операций, вагон выходит совершенно готовым, окрашенным в один цвет, при чем на нем нанесены необходимые знаки и надписи. Сама окраска производится специальными приборами,

распыляющими краску и обрызгивающими вагон. На фиг, 11 показано приспособление для окраски распылителем: а-брезентовый чехол, б-распылитель, в-кран для регулирования притока воздуха в чехол, г - сосуд для краски, d-слсатый воздух,

В противополоя-ность заводам пассажирского В., заводы товарного В., на к-рых объектом производства является вполне установившийся стандартный тип вагона, разработанный во всех деталях с твердо установленным производственным процессом,- не нуждаются в высококвалифицированном рабочем составе. Удельное значение рабочей силы в стоимости производства товарных вагонов меньше, чем в пассажирских, как видно из таблицы 1,

Табл. 1.- Элементы себестоимости вагонов (в %).


Фиг. 10.

Расходы

sills Is lis

X ГС 03

S о а а К Й к о W И и р.

а о н

S я 2

о. о, о <и

? в о о ю и

Материалов .

Рабочей силы

Цеховые . . .

Общезаводск.

Всего . .

Соответственно характеру нроизводства располагаются и самые вагоностроит. з-ды. З-ды пассажирского В. и специального типа, наиболее трудоемкие и потому требующие сравнительно незначительного количества


Фиг. и.

основных материалов (металлов и дерева) при большом количестве высококвалифицированного заводского персонала,-располагаются в местах, не связанных с местами производства основных материалов, но имеющих в достаточном количестве высокой квалификации рабочую силу и технический персонал, т. е. вблизи крупных промышленных центров и больших городов. З-ды же массового производства, потребляющие большое количество металлических и лесных материалов, с низкоквалифици-Р0Р51Щ,щ рабочим составом, распр;1ага:рхся



возле самих источников этих материалов и на удобных путях сообщения (железные дороги и сплавные реки).

Помимо перечисленных типов з-дов часто встречаются заводы неполные, имеющие гл. образ. сборочные мастерские и получающие полуфабрикаты и готовые части от других з-дов. Такие з-ды имеются главным образом Табл. 2.-Выпуск заводов с 1908 г. п

о 1914 г.

-Годы Вагоны ....

§

. ев

а>--а

Пассажирские раз-

ные .......

2 943

1 301

1 987

1 954

1 431

1 834

1 740

Товарные и спе-

циальные ....

9 545

3 868

7 913

7 854

10 296

19 388

29 944

12 660

В странах с развитой, дифференцированной промышленностью (Германия, С.-А. С. Ш., Бельгия, отчасти Франция и др.).

В. в России можно считать установившимся с 1863 года, когда Коломенский завод выпустил свой первый товарный вагон. К началу текущего столетия в России было 15 вагоностроительных заводов с общей возможной производительностью до 35 ООО товарных и 1 500 пассажирских вагонов в год. Из этого числа было 8 з-дов исключительно вагоностроительных, а на 7 заводах В. переплеталось с другими производствами, составляя в большинстве лишь 10-20% всей продукции з-да и только на одном из них- 73%. Заводы работали очень неровно и были загружены с 1908 г. по 1914 г. в среднем на 50% (см. табл. 2).

Революция и последовавшая за ней гражданская война вывели из строя часть заводов, а само В. в первые годы революции и гражданской войны постепенно замирало и в 1919 году сошло на-нет. Оживление В. началось лишь с 1924 г. В настоящее время 10 вагоностроительных з-дов, восстановленных после революции, объединены в 4 трестах; кроме того, в трест Югосталь включен новый Днепровский завод; последний начал работать после революции, и его предположено значительно расширить, приспособив к выпуску 5 ООО большегрузных 50-тонных вагонов в год.

Бурный рост народного хозяйства страны, а вследствие этого и рост перевозок за последнее время, вызывают потребность в вагонах большой подъемной силы. Старые вагоностроит, з-ды без коренных переустройств не м. б. приспособлены для производства таких вагонов, почему намечаются: перестройка и расширение еще не вполне законченного Днепровского завода, переустройство Брянского вагоностроит. завода, дающего возможность иметь благодаря свободным зданиям, при сравнительно небольших затратах, большой эффект по выпуску (до 6 000 вагонов в год), и, наконец, постройка нового вагоностроит. з-да в Н. Тагиле, на Урале, с производством до 5 000 вагонов в год. Сосредоточение всего вагоностроит. дела в руках государства дает воз-мож:ность планировать все производство и специализировать заводы, прекращая производство вагонов там, где оно не у места и невыгодно. Т.о. намечается следующая спе-

циализация з-дов: 1) заводы пассажирского В, - Мытищинский, Тверской, Коломенский, им. Егорова (б. Речкина); 2) заводы нормальных и специальных товарных вагонов- Радицкий, Усть-Катавский, Сормовский; 3) з-ды для большегрузных вагонов - Брянский, Днепровский, И.-Тагильский и Николаевский (последний специально для большегрузных цистерн). На Путиловском заводе постройку вагонов предположено ликвидировать. Все три новых или переоборудуемых завода для большегрузного В. намечаются к постройке на основах крупносерийного и массового производств. При этом на разных з-дах применяются при проектировании разные принципы: Брянский завод строит свое производство на основах постанционной неподвилсной сборки на не-подвшкных болванах; Н.-Тагильский - частично (рамы) на конвейерной сборке, а частично (вагоны) на постанционной сборке на путях сборной мастерской; Днепровский з-д применяет америк. методы постанционной последовательной передвижной сборки и методы окраски, также взятые из Америки.

О постройке трамвайных вагонов - см. Вагоны трамвайные.

Лит.: American Railway Association, Car Builders Cyclopedia of American Practice, N. Y., 1915; Weiss E., Wagenwericstatten, Die Eisenbahntechnik d. Gegen-wart, B. 1,2 Abschn., в., 1916; BehnkeF., Eisen-balinwagenbau, Lpz., 1922; L e v a t e 1 R., La fabrication des wagons des chemins de fer, La Nature*, P., 1918, Dec, p. 206 - 208; Railway Mechanical Engi-пеег , New York. Г. Бойчевсннй.

ВАГОНЧИК ПУТЕВОЙ служит для перевозки по рельсовому пути материалов на строительных и ремонтных работах и вообще для всяких мелких служебных перевозок. Для возможности быстрой уборки с пути при встречах с поездами вагончик путевой должен быть разборным, чтобы отдельные части его (скаты и раму с дощат, настилом) удобно было удалять за пределы габарита подвижного состава. Вне работ В. п. должен находиться подле казармы или полуказармы снятым с пути и прикрепленным к месту стоянки цепью с замком. Для предупреждения наезда поезда на В. п. выставка его с места стоянки на путь и всякие передвижения должны ограждаться сигналами. Передвижение В. п. должно производиться людьми со скоростью не более 6 км/ч. Общая нагрузка на В. п. не должна превосходить его подъемной силы, вес же отдельных предметов при 4 сопровождающих рабочих не должен превосходить 160 кг. При большем весе отдельных предметов число сопровождающих В. п. людей увеличивается из расчета 40 кг на 1 человека.

ВАГОНЫ для перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям могут бьггь по своему типу разделены на две группы: вагоны железнодорожные и вагоны трамвайные. I. В. железнодорожные. ЯС.-д. В. делятся на два главных разряда: пассажирские и товарные В., из которых каждый в свою очередь состоит из множества типов, приспособленных для разных условий пассажирского транспорта и для



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 [ 36 ] 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161