3-4 бандажа и 2-3 колесных центра, новейшие образцы этих станков дают возможность получить за тот же промежуток вре-мерш до 16 колесных пар, до 16 банда-л-сей и до 10 колесных центров; усовершенствованные многошпиндельные сверлильные

Фиг. 4.

станки дают возмолхность обрабатывать сразу целую деталь; вся подача частей к станку и дале установка их производятся помощью электромоторов и требуют очень мало времени. Наиболее характерные токарные станки, приспособленные для производства вагонных частей, указаны на фиг. 4 (станок для обточки колесных пар) и фиг. 5 (карусельный станок для обточки дисковых колес и бапдалсей).

Сборка вагонных рам и кузовов производится в виде последовательного ряда операций и бывает или подвилшой (типа конвейерной), на подвижных тележках (болванах), или неподвижной, па стационарных установках (неподвижных болванах). Операции на болванах и число болванов рассчитываются в зависимости от количества

Фиг. 5.

вьшускаемых в день или в смену вагонов, т. е. в зависимости от величины 7f, которой определяется и ритм работы каждой станции при подвикпой сборке. В этом случае

число станций =:-у-, где Г-продолл-ситель-ность работы смены в мин. (при 8-час. рабочем дне 7=480 мин.), t - продолжитель-

ность всех операций сборки в минутах, К- число вьшускаемых вагонов. Ритм работы

в данном случае будет Если это отношение слишком мало, а, следовательно, число станций слишком велико, предпочитают при сборке рам и кузовов вагонов вести работы параллельно, секциями, выпуская эти части одновременно со всех секций,- тогда число станций определится из ф-лы

п = где S-число параллельных секций.

При сборке на неподвижных болванах количество занятых при одном болване рабочих д. б. таково, чтобы онерации, отнесенные к одной стационарной установке, укладывались или в один рабочий день или в число часов, кратное от числа часов рабочего дня. Число болванов определяется по

той же ф-ле п = -, где t ж Т измеряются

часами рабочего дня. Если, напр., операции рассчитываются так, чтобы уложиться в один рабочий день, то число болванов равно числу вагонов, выпускаемых в одну смену.

Так как лсел.-дор. хозяйство С.-Л.С.Ш. по своему характеру близко к хозяйству СССР, а вагоностроение достигло там такой высоты, до какой оно не дошло еще ни в одной из стран Европы, то следует отметить наиболее отличит, черты постановки производства товарных вагонов на з-дах Америки, где масштаб этого производства (в день- 70-80 вагонов, в год-до 20 000) дает возможность вести его в порядке производства

Фиг. 6.

массового. На фиг. 6 представлен в масштабе план типового америк. вагоностроительного завода и указаны: А---пассажирское отделение, Б-товарное отделение, 1-склад материалов, 2-кузница, 3-механическая, 4-сборочная пассажирских вагонов, 5- сборочная товарных вагонов, 6-отделочная пассажирских вагонов, 7-клепальная, 8-лакировочная, 9-малярная д-ля товарных вагонов, 10--заготовка красок, 11 - компрессорная и тормозная, 12-тележки для перевозки пассал-сирских вагонов, 13- выход товарных вагонов. Производство полуфабрикатов мало чем отличается от нормального производства таких частей, но приемы сборки рам и кузовов носят особый характер, при чем применяются специальные станки и приспособления. При изготовлении рам и кузовов там, как правило, применяется не свер.повка, а проколка дыр с последующей рассверловкой при сборке. Для получения вполне точной проколки дыр без предварительной разметки употребляются специальные многошпиндельные станки с разметочными столами (фиг. 7), работающие почти автоматически при помощи электрического привода. Подготовленные так. обр. части поступают в сборку и последовательно

проходят на подвижных тележках ряд станций, снабженных особыми приспособлениями и малинами, подвешенными на специальных козлах соответственно характеру

Фиг. 7.

работ. На фиг. 8 представлена сборка поперечных и шкворневых балок, а па фиг. 9- клепка рамы подвесными прессами. Те части вагонов (боковые и торцевые рамы кузова), которые допускают стационарную

ФПГ. 8.

клейку, собираются на стационарных болванах, клепка же их производится в специальных траншеях на стационарных заклепочных прессах (фиг. 10). Способы окраски вагонов таюке значительно отличаются от принятых до сего времени в 3. Европе и в СССР. Малярные мастерские там представляют собой длинные здания, в которых

Фиг. 9.

чередуются помещения для окраски и сушки. Пройдя через ряд таких операций, вагон выходит совершенно готовым, окрашенным в один цвет, при чем на нем нанесены необходимые знаки и надписи. Сама окраска производится специальными приборами,

распыляющими краску и обрызгивающими вагон. На фиг, 11 показано приспособление для окраски распылителем: а-брезентовый чехол, б-распылитель, в-кран для регулирования притока воздуха в чехол, г - сосуд для краски, d-слсатый воздух,

В противополоя-ность заводам пассажирского В., заводы товарного В., на к-рых объектом производства является вполне установившийся стандартный тип вагона, разработанный во всех деталях с твердо установленным производственным процессом,- не нуждаются в высококвалифицированном рабочем составе. Удельное значение рабочей силы в стоимости производства товарных вагонов меньше, чем в пассажирских, как видно из таблицы 1,

Табл. 1.- Элементы себестоимости вагонов (в %).

Фиг. 10.

Соответственно характеру нроизводства располагаются и самые вагоностроит. з-ды. З-ды пассажирского В. и специального типа, наиболее трудоемкие и потому требующие сравнительно незначительного количества

Фиг. и.

основных материалов (металлов и дерева) при большом количестве высококвалифицированного заводского персонала,-располагаются в местах, не связанных с местами производства основных материалов, но имеющих в достаточном количестве высокой квалификации рабочую силу и технический персонал, т. е. вблизи крупных промышленных центров и больших городов. З-ды же массового производства, потребляющие большое количество металлических и лесных материалов, с низкоквалифици-Р0Р51Щ,щ рабочим составом, распр;1ага:рхся

возле самих источников этих материалов и на удобных путях сообщения (железные дороги и сплавные реки).

Помимо перечисленных типов з-дов часто встречаются заводы неполные, имеющие гл. образ. сборочные мастерские и получающие полуфабрикаты и готовые части от других з-дов. Такие з-ды имеются главным образом Табл. 2.-Выпуск заводов с 1908 г. п

о 1914 г.

В странах с развитой, дифференцированной промышленностью (Германия, С.-А. С. Ш., Бельгия, отчасти Франция и др.).

В. в России можно считать установившимся с 1863 года, когда Коломенский завод выпустил свой первый товарный вагон. К началу текущего столетия в России было 15 вагоностроительных заводов с общей возможной производительностью до 35 ООО товарных и 1 500 пассажирских вагонов в год. Из этого числа было 8 з-дов исключительно вагоностроительных, а на 7 заводах В. переплеталось с другими производствами, составляя в большинстве лишь 10-20% всей продукции з-да и только на одном из них- 73%. Заводы работали очень неровно и были загружены с 1908 г. по 1914 г. в среднем на 50% (см. табл. 2).

Революция и последовавшая за ней гражданская война вывели из строя часть заводов, а само В. в первые годы революции и гражданской войны постепенно замирало и в 1919 году сошло на-нет. Оживление В. началось лишь с 1924 г. В настоящее время 10 вагоностроительных з-дов, восстановленных после революции, объединены в 4 трестах; кроме того, в трест Югосталь включен новый Днепровский завод; последний начал работать после революции, и его предположено значительно расширить, приспособив к выпуску 5 ООО большегрузных 50-тонных вагонов в год.

Бурный рост народного хозяйства страны, а вследствие этого и рост перевозок за последнее время, вызывают потребность в вагонах большой подъемной силы. Старые вагоностроит, з-ды без коренных переустройств не м. б. приспособлены для производства таких вагонов, почему намечаются: перестройка и расширение еще не вполне законченного Днепровского завода, переустройство Брянского вагоностроит. завода, дающего возможность иметь благодаря свободным зданиям, при сравнительно небольших затратах, большой эффект по выпуску (до 6 000 вагонов в год), и, наконец, постройка нового вагоностроит. з-да в Н. Тагиле, на Урале, с производством до 5 000 вагонов в год. Сосредоточение всего вагоностроит. дела в руках государства дает воз-мож:ность планировать все производство и специализировать заводы, прекращая производство вагонов там, где оно не у места и невыгодно. Т.о. намечается следующая спе-

циализация з-дов: 1) заводы пассажирского В, - Мытищинский, Тверской, Коломенский, им. Егорова (б. Речкина); 2) заводы нормальных и специальных товарных вагонов- Радицкий, Усть-Катавский, Сормовский; 3) з-ды для большегрузных вагонов - Брянский, Днепровский, И.-Тагильский и Николаевский (последний специально для большегрузных цистерн). На Путиловском заводе постройку вагонов предположено ликвидировать. Все три новых или переоборудуемых завода для большегрузного В. намечаются к постройке на основах крупносерийного и массового производств. При этом на разных з-дах применяются при проектировании разные принципы: Брянский завод строит свое производство на основах постанционной неподвилсной сборки на не-подвшкных болванах; Н.-Тагильский - частично (рамы) на конвейерной сборке, а частично (вагоны) на постанционной сборке на путях сборной мастерской; Днепровский з-д применяет америк. методы постанционной последовательной передвижной сборки и методы окраски, также взятые из Америки.

О постройке трамвайных вагонов - см. Вагоны трамвайные.

Лит.: American Railway Association, Car Builders Cyclopedia of American Practice, N. Y., 1915; Weiss E., Wagenwericstatten, Die Eisenbahntechnik d. Gegen-wart, B. 1,2 Abschn., в., 1916; BehnkeF., Eisen-balinwagenbau, Lpz., 1922; L e v a t e 1 R., La fabrication des wagons des chemins de fer, La Nature*, P., 1918, Dec, p. 206 - 208; Railway Mechanical Engi-пеег , New York. Г. Бойчевсннй.

ВАГОНЧИК ПУТЕВОЙ служит для перевозки по рельсовому пути материалов на строительных и ремонтных работах и вообще для всяких мелких служебных перевозок. Для возможности быстрой уборки с пути при встречах с поездами вагончик путевой должен быть разборным, чтобы отдельные части его (скаты и раму с дощат, настилом) удобно было удалять за пределы габарита подвижного состава. Вне работ В. п. должен находиться подле казармы или полуказармы снятым с пути и прикрепленным к месту стоянки цепью с замком. Для предупреждения наезда поезда на В. п. выставка его с места стоянки на путь и всякие передвижения должны ограждаться сигналами. Передвижение В. п. должно производиться людьми со скоростью не более 6 км/ч. Общая нагрузка на В. п. не должна превосходить его подъемной силы, вес же отдельных предметов при 4 сопровождающих рабочих не должен превосходить 160 кг. При большем весе отдельных предметов число сопровождающих В. п. людей увеличивается из расчета 40 кг на 1 человека.

ВАГОНЫ для перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям могут бьггь по своему типу разделены на две группы: вагоны железнодорожные и вагоны трамвайные. I. В. железнодорожные. ЯС.-д. В. делятся на два главных разряда: пассажирские и товарные В., из которых каждый в свою очередь состоит из множества типов, приспособленных для разных условий пассажирского транспорта и для