ВАГОН СБОРНЫЙ. Груз мояшо предъявлять к перевозке по ж. д. не только в размере целого вагона, но и в меньших размерах. Получая к перевозке такие т. н. мелочные грузы, ж. д., для лучшего использования вагонов, подбирает эти грузы по направлениям или станциям и загружает их в один вагон, к-рый носит название сборного вагона. По пути следования, на станциях назначения той или иной отправки происходит отгрузка сборного вагона.

ВАГОН СРОЧНОГО ВОЗВРАТА. Если ж.-д. вагон после разгрузки д. б. возвращен на ту же дорогу, где он был погружен, то в таком случае он называется В. с. в. На нашей сети к В. с. в. принадлежат вагоны изотермические, цистерны, специальные вагоны для той или иной перевозки, а также вагоны, принадлежащие не железным дорогам, а грузоотправителям. На таких вагонах ставится надпись срочный возврат . На возвращение установлены определенные сроки. В. с. в. следуют обратно по тому же пути, по к-рому они двигались в груженом состоянии. Допускается загрузка при возвращении, но не далее дороги, к которой В. с. в. приписан. Вопрос о В. с. в. регламентирован Общим соглашением между ж. д. .

ВАГОННЫЕ ВЕСЫ, специальные весы для определения веса подвижного состава, нагруженного или без груза.

Составные части В. в.-платформа и под-платформенный рычажный механизм с опо-

странены па ж. д. весы системы Фербенкс. Главнейшую часть указательного прибора составляет так назыв. коромысло, на длинном плече которого нанесены деления веса и помещается передвижная гиря, уравновешивающая взвешиваемый груз. Короткое плечо коромысла соединено тягой с под-платформенным рычажным механизмом.Схему вагонных весов см. на фиг.

Платформа В. в. представляет собой прочную, металлическ. раму, состоящую из двух двутавровых балок (обычно № 40), скрепленных двумя или более жесткими поперечными связями; сверху рама покрыта листовым рифленым железом толщиной 8 мм, а по верху настила, по долевой оси балок, укрепляется пара рельсов. К нижним полкам балок прикрепляются особые подушки со стальными вкладышами или вилкообразные лапы, которыми платформа опирается на под-платформенные рычаги. Подплатформенный механизм состоит из двух или более пар симметрично расположенных поперечных (так паз. главных или грузоприемных) рычагов. Последние, представляющие собой рычаги 2-го рода, соединены последовательно особыми хомутами с одним или несколькими продольными рычагами 1-го и 2-го рода (вспомогательными или передаточными). Конец последнего передаточного рычага посредством тяги соединен с коротким плечом коромысла. Сочленения, в которых происходят колебания рычагов, состоят из

рами для осей качания рычагов - помещаются в общей фундаментной яме, а указательный прибор, заключаемый в особую будку, укрепляется на выступе долевой стенки фундаментной ямы. Наиболее распро-

стальных призм, опирающихся острыми ребрами на стальные подушки. Материалом для рычагов служат: чугун, железо, литая сталь. При всякой системе расположения подплатформениых рычагов давление i *7

находящегося на платформевзвешиваемого груза должно равномерно распределяться и передаваться грузоприемным рычагам в точках их соприкосновения с платформой; число точек соприкосновения всегда четное и не м. б. менее четырех. Давление, испытываемое грузоприемными рычагами, передается в уменьшенном, соответственно отношению их плеч, размере передаточным рычагам и от них через тягу последнего передаточного рычага на короткое плечо коромысла, уравновешиваясь весом гири, передвигаемой по длинному плечу коромысла. Таким образом давление р, действующее на тягу короткого плеча коромысла, в зависимости от числа подплатформенных рычагов и отношений их плеч, всегда во много раз меньше веса взвешиваемого груза и выражается величиной:

rii Па Па

где q-вес взвешиваемого груза, щ, п, - отношения длинных Плеч подплатформенных рычагов к соответствующим коротким. В вагонных весах взвешиваемый груз уравновешивается постоянным весом одной гири, прилагаемой в разных точках длинного плеча коромысла; вес этой гири Р =

~ nh -грузоподъемность весов, п-общее отношение плеч подплатформенных рычагов, С-длина короткого плеча коромысла, -длина шкалы на длинном плече коромысла.

Правильно сконструированные и изготовленные В. в. должны быть верными, чувствительными, устойчивыми и прочными; плавность, длительность и медленность колебаний коромысла служат показателем правильной сборки и устройства всех составных частей механизма весов. Вагонные весы считаются верными, если при испытании их предварительно выверенным (контрольным) грузом погрешность показаний В. в. не превосходит ±0,1% веса этого груза. Части В. в. рассчитываются с 50%-иым запасом прочности. Длина платформы В. в. должна соответствовать длине грузового вагона и потому бывает от 7,3 до 10,36 м для нормального подвиншого состава, 14,3 м для длинного большегрузного состава и 17 ж для спаренных платформ (сцепов).

Так как на коротких весах весьма трудно производить правильное взвешивание большегрузных вагонов (в два приема), а на длинных весах невозможно взвешивать нормальный состав без отцепки и откатки соседних вагонов, то устраиваются двойные и тройные В. в. Двойные весы состоят из установленных в одном общем фундаментном котловане двух самостоятельных В. в., нагрузка которых в случае надобности может при помощи особого переключателя передаваться на одно общее коромысло, указывающее в этом случае сумму нагрузок обеих платформ. Весовым платформам сообщаются такие размеры, чтобы каждая из них в отдельности или сумма их соответствовала длине обращающегося на дороге подвижного состава; т. о. па той или другой платформе или на обеих вместе м. б, помещены во время взвешивания все колеса только

данной взвешиваемой единицы. Тройные вагонные весы имеют такое же устройство и действие, как и двойные.

В. в. конструируются: а) обыкновенные, с одной парой рельсов, предназначаемые только для взвешивания; такие весы устанавливаются на специальном коротком пути, отнюдь не тупиковом, примыкающем через посредство двух стрелочных переводов к рабочим путям; б) оборудованные двумя путями: одним-для свободного пропускай маневрирования паровозов и другим-для пропуска взвешиваемых составов; в) снабженные особыми устройствами, которые выключают подплатформенные рычаги из действия или смягчают толчки паровоза при проходе последнего через весовой путь.

Применение В, в. представляет большие выгоды для железнодорожного хозяйства, сокращая время простоя подвижного состава, что особенно сказывается при погрузке, выгрузке и взвешивании таких грузов, как зерновые, наливные, уголь, руда, соль, сено, хлопок, дрова, лесные, металлические и другие строительные материалы и т. п. Оборудование пунктов предъявления к перевозке перечисленных грузов В. в. и содержание последних в исправном состоянии составляют одну из важных задач ж. д.; отсутствие В. в. в означен, пунктах вызывает недогрузы, перегрузы, отцепки на попутных станциях для перевески ит. п, явления, затрудняющие правильную коммерческую и техническ. эксплоатацию л.-д. транспорта.

Производство В. в. в СССР организовано на трех государственных з-дах: в Ленинграде, Москве и Одессе. В данное время на железных дорогах СССР находятся в действии около 1 850 вагонных весов.

В 3. Европе и Америке применяются также циферблатные В. в.,в к-рых указательное коромысло в целях ускорения работы заменено циферблатом; здесь вес указывается стрелкой автоматически, без участия весовщика. Производство циферблатных вагонных весов в СССР находится в стадии подготовительной разработки.

Лит.: см. Весы. Н. Афанасьев.

ВАГОННЫЕ ЗАМЕДЛИТЕЛИ, механич. приспособления для затормаживания в над-лелащий момент вагона, катящегося с горки (см.), при сортировке вагонов на больших сортировочных станциях. Такой способ торможения значительно проще, дешевле, быстрее и безопаснее, чем торможение при помощи башмаков (см. Башмаки тормозные). Первая установка этого рода в Америке была выполнена на станции Джибсои, близ Чикаго, в конце 1924 года; в первый же год своего существования она показала свою рентабельность, как это видно из таблицы, помещенной на ст. 201,

Получилось почти 40% сбережений, не считая уменьшения расходов вследствие сокращения случаев аварий с вагонами и порчи груза в них. В результате вся установка, несмотря на сравнительно высокую стоимость ее (около 500 ООО долл.), окупилась менее чем в три года. Это заставило дороги интенсивно вводить В. з., и уже к 1 января 1926 года в Северо-Американских Соединен ных Штатах функционировало 7 станций.

Сравнительные данные о расходах по сортировке ж.-д. вагонов на станции Джибсон (в долл.).

оборудован, по этой системе, с 225 путями, а в постройке было еще около 20 устройств.

Фиг. 1. Вагонные замедлители.

В. 3. американской системы представляют собой металлич. тормозящие шины (балки), к-рые расположены с обеих сторон каждого рельса пути параллельно ему (фиг. 1). Шипы эти помощью сильных спиральных пружин прикреплены к другим шинам (углового сечения), которые при посредстве ряда рычагов и тяг соединены с электрическим или пневматическим двигателем. Манипулируя последним, можно тормозящие шины придвигать к рельсу на б. или м. близкое расстояние; так. образом производится давление на боков, поверхности колес, находящихся в этом месте па рельсах, и, следовательно, вагон тормозится с большей или меньшей силой. Управление этим В. 3. обычно сосредоточено в районе сортировочной станции на ряде постов (фиг. 2), откуда благодаря их высоте можно хорошо видеть всю обслуживаемую ими территорию станции. Стрелочник имеет в

Фиг. 2.

своем распоряжении ряд рукояток, к-рыми он мол-сет приводить в действие двигатели В. 3. Ставя рукоятку в то или иное положение, он регулирует степень нажатия па колеса сообразно с характером нагрузки каждого вагона (относительно которой он заблаговременно получает ведомость) и с условиями погоды.

В Германии опыты механизации сортировочной работы ведутся с 1914 г. Здесь наиболее удачной признана система Фрёлиха (фиг. 3), состоящая из поперечной балки 1 (!), укрепленной на гидравлич. поршне 2 (5), который молсет перед проходом вагона поднимать ее из полол-сения, показанного на фиг. 3 слева, в положение, показанное на той же фиг. справа. В балке устроено ложе, в котором помещены салазки 3 я 4 (5 и 4), могущие передвигаться в нек-рых пределах вдоль балки. К плечу 3 (3) салазок наглухо прикреплен тормозящий рельс 5 (5); второй тормозящий рельс 6 (б) укреплен с другой стороны ходового рельса при посредстве рычажка 7 {?), вращающегося на оси и поддерживаемого пру-лшной 8 (8) в верхнем полонсении. Когда колеса вагона входят на такой В. 3., они нажимают своими ребордами на подошвы подвижных рельсов б и 6 (см. фиг. 3 справа), и таким обр. колеса зажимаются обоими тормозами с силой, пропорциональной весу вагона. Эта система В; з. имеет то преимущество перед