Главная --> Публикации --> Психологический рубеж в $3000 за квадратный метр жилья в москве не за горами По данным чиновников, 7% москвичей хотят жить в небоскребах Форма для монолита Тверскую облагородят за счет предпринимателей Арендаторы привередничают

Напомним, что обязанность выкупа земли под промышленными предприятиями возникла еще в конце 2001 года после вступления в силу Земельного кодекса. Срок выкупа земли заканчивается 1 января 2008 года. Однако компании не спешат выкупать землю, которая имеется в их собственности.

C 1 января 2007 года организации, выкупая землю под промышленными предприятиями, смогут уменьшить отчисления по налогу на прибыль. Соответствующий законопроект вчера одобрили к принятию в первом чтении в налоговом подкомитете Госдумы. Если закон будет принят, выкуп земли под предприятиями станет более привлекательным для бизнеса, считают эксперты.

По словам одного из авторов законопроекта, председателя подкомитета по налогам Натальи Бурыкиной, таким образом, у организаций, которые выкупают землю или арендуют ее, возникает разный режим налогообложения. Поэтому депутаты предлагают признать расходы, связанные с приобретением права пользования земельными участками, в качестве платежей, уменьшающих налог на прибыль. При этом суммы выкупных платежей могут быть включены в состав расходов равными частями на протяжении пяти лет.

Это происходит в том числе и потому, что налоговое законодательство не предусматривает уменьшение налогооблагаемой базы по налогу на прибыль при выкупе земли. Дело в том, что когда организация принимает решение арендовать землю, она имеют право на вычет при расчете налога на прибыль. А в том случае, если компания приобретает ее в собственность, претендовать на уменьшение налоговой базы по налогу на прибыль согласно действующей редакции Налогового кодекса нельзя.

Кроме того, налоговые органы возражали против уменьшения налоговой базы за счет платежей за землю на том основании, что этот объект не является амортизируемым и, как следствие, не может быть учтен в составе расходов для целей налогообложения. В целом предложенный механизм представляет собой некий компромисс между интересами государства и бизнес-сообщества,- полагает Михаил Александров.
Освоение промзон для девелоперов, как правило, связано с большим количеством административных и финансовых проблем. Однако удобных площадок в Москве уже почти не осталось, что вынудило строителей прорабатывать варианты развития территорий столичных предприятий. Московские власти стараются активно способствовать этому процессу: в планах НИиПИ Генплана - до 2020 года освободить от производства около 5,3 тыс. гектаров.

По мнению консультанта отдела организации управления компании Развитие бизнес-систем Алексея Калинина, законопроект должен решить две проблемы. Депутаты предлагают, по сути, ввести инвестиционную льготу по налогу на прибыль для предприятий при выкупе земли,- отмечает Калинин.- Это, естественно, сделает выкуп земли более привлекательным. Такого же мнения придерживается и старший юрисконсульт департамента международного налогового права и защиты корпоративных интересов Prado Банкир и консультант Михаил Александров. По его словам, одним из препятствий для выкупа земли являлась невозможность отнести на себестоимость выкупные платежи.

Однако получить эту территорию не так просто. Основной сложностью здесь является получение одобрения со стороны владельцев предприятий.

По официальной информации, из общей территории Москвы площадью около 107,9 тыс. га 20,9 тыс. га занимают промышленные территории. Сейчас по многим реорганизуемым промзонам готовятся проекты их будущего освоения: в работе находится около 8 тыс. га.

Инвесторы стараются получить согласие руководства предприятий разными способами: административные пути, прямое давление, бизнес-договоренности,- рассказывает руководитель департамента Недвижимость. Земля. Строительство юридической фирмы Вегас-Лекс Юрий Борисенко.

В тесном сотрудничестве

Начавшаяся в конце 1990-х эра рейдерского бизнеса способствовала развитию промзонного девелопмента. Не секрет, что большинство девелоперских проектов на месте реорганизуемых промзон реализуются именно после успешной работы рейдерских структур с перебазируемыми предприятиями. Учитывая столь большой спрос на их услуги со стороны столичных застройщиков, захваты предприятий, недружественные поглощения стали очень прибыльным видом бизнеса. По словам руководителя юридического департамента Агентства антикризисных технологий и инвестиций (АНТИ) Светланы Васиной, при цивилизованной скупке акций прибыль достигает 500%, а при насильственных захватах доходит до 1000%.

По его словам, в ином случае даже если у инвестора есть административное согласование на вывод предприятия, которое внесено в перечень по перебазированию, начать реализацию проекта без согласия руководства предприятия практически невозможно. Среди самых распространенных административных способов давления эксперты выделяют повышение арендной ставки, снятие льготы по оплате расходов, связанных с коммунальным обслуживанием. Тем самым руководство просто вынуждают согласиться с условием инвестора, которое очень часто является предложением о приобретении предприятия.

Крупнейшим игроком на этом рынке редевелопмента промзон эксперты рынка называет компанию Интеко.

Иногда руководство добровольно принимает решение прикрыть неэффективное производство, сменить род деятельности и самостоятельно заняться девелопментом. Однако и в этих случаях можно с уверенностью констатировать, что у предприятия появляется влиятельный покровитель, определяющий стратегию дальнейшего развития.

Схема работы

Она участвует в реорганизации промзон в Грайвороново, Молжаниново, земли МГУ,- рассказывает Светлана Васина.- Совместно с Интеко работают ПИК и компания Mirax Group. СУ-155 и Главмосстрой также имеют несколько удачно осуществленных проектов по реорганизации промышленных предприятий.

Если же собственник принимает решение заняться девелопментом площадки, ему приходится пройти долгий путь от получения пакета документов на перебазирование самого предприятия, а также реализацию проекта нового строительства. Как правило, профессиональные инвесторы изначально выбирают второй путь. Поэтому перед тем как войти в проект, обязательно проводится комплексная оценказатрат на его развитие и, конечно, возможных вариантов освоения площадки.

Для проведения работ по перепрофилированию земельного участка необходимо изменить разрешенный профиль его использования, который четко указан в договоре аренды, рассказывает директор по развитию ИК Визави Петр Кошкин. По его словам, перед собственником есть два пути дальнейшего развития приобретенного актива: партизанский и девелоперский. Первый не подразумевает значительного развития объекта, за исключением сдачи в металлолом технологического оборудования и заселения в бывшие цеха таких же арендаторов - партизан,- поясняет Петр Кошкин.- В этом случае взаимоотношения с городом ограничиваются локальным урегулированием вопросов с периодически появляющимися территориальными комиссиями.

Еще одной важной характеристикой, которую обязательно отслеживает девелопер, является тип предприятия и степень его воздействия на окружающую среду. Этот фактор увеличивает общий объем инвестиций в проект, так как возникают дополнительные затраты на улучшение экологической ситуации, уверена руководитель отдела исследований и аналитики Praedium Ольга Кисарина. К примеру, в ситуации вывода кожевенных заводов требуется рекультивация земель: снятие, вывоз и завоз нового грунта,- поясняет она. Далее инвестору обязательно надо провести предпроектную подготовку и согласовать ее с властями.

Первые консультации девелопер должен получить в Москомархитектуре и Генплане. Градостроительные регламенты задают и примерную площадь объекта, и его назначение,- уверен Юрий Борисенко.

Правительство Москвы старается максимально регламентировать процесс вывода промзон, и зачастую слишком рьяно, полагают участники рынка. Такие проекты обременены избыточными требованиями компенсаций за потерю городом определенного промышленного потенциала. Появились различные бюрократические рогатки: многочисленные требования согласований, в частности, с городским департаментом науки и промышленной политики,- с горечью констатирует Светлана Васина. На этой стадии надо получить более шести основных подписей: департамента науки и промышленной политики, департамента градостроительной политики, развития и реконструкции города, ДЭПР (доля города и т. п.), Москомархитектуры, Генплана и комиссии по перебазированию.

Без предложения о дальнейшем развитии территории выводимого предприятия сторонний инвестор не может получить одобрение проекта,- говорит Юрий Борисенко.

Чтобы получить необходимые документы на освоение промзоны, девелоперу часто приходится тратить немалые средства. Во многом цена вопроса зависит от общей площади объекта нового строительства. На сбор всего пакета документов до момента согласования проекта нового строительства по первому объекту в ВАО нам пришлосьзатратить около 11 месяцев. Здесь предприятие уже не функционировало, и его не надо было перебазировать, а также увольнять персонал,- рассказывает представитель одной из крупных девелоперских компаний. По его словам, общие расходы на получение всех этих согласований составили около $1,2 млн. В итоге инвестор получил право построить около 17,5 тыс. кв. м. На втором объекте в СВАО, на котором уже пришлось заниматься увольнением людей - около 300 человек,- затраты были несколько выше и составили около $2 млн,- приводит еще один пример из опыта своей компании источник Бизнеса.

Цена вопроса

Если же компания не собирается ликвидировать производство, еще более солидную сумму ей придется затратить на его перебазирование. По оценкам АНТИ, перевод одного предприятия средних размеров на новое место может в целом обходиться примерно в $40-70 млн: вывод стоит $150 с каждого квадратного метра площади, занимаемого переселенцем.

Общая площадь будущего строительства будет свыше 25 тыс. кв. м. Учитывая то, что предприятие не было включено в список по перебазированию, на сбор всех согласований у девелопера ушло около года и двух месяцев.

На первую очередь бизнесцентра Красная роза (общая площадь 20 тыс. кв. м, класс В+) на месте бывшей фабрики Красная роза было потрачено $10 млн,- приводит пример PR-директор компании Realty Trade Наталия Прокопьева.- Планируемый срок окупаемости проекта составлял три года.

Если компания не занимается перебазированием, сумма инвестиций в проект зависит только от того, планирует ли инвестор новое строительство или же это будет реконструкция существующих площадей.

ДМИТРИЙ ГАЕВ: "Частные инвесторы будут участвовать в строительстве метрополитена"

Этот комплекс, построенный еще до 1917 года, по основным характеристикам вполне подходил для реновации зданий под офисный центр: расположение, деловая активность района, технические характеристики здания и т. д..

– Да, я так считаю. Это мое личное мнение. И кроме меня, так считает мировое сообщество метрополитенов – не только коллеги-метрополитеновцы, но и независимые эксперты, оценивают подземки различных городов по целому ряду показателей: надежности перевозок, регулярности, интенсивности, культуре обслуживания, чистоте, санитарии. Учитываются и те характеристики, которые определяют удобство для пассажиров, и то, от чего зависит надежность. Мы в целом лучшие, а по отдельным показателям иногда делим 1–3 места.

– Дмитрий Владимирович, московское метро действительно самое лучшее в мире?

– Эксперты ведут постоянный мониторинг девяти крупнейших метрополитенов: Токио, Нью-Йорк, Париж, Берлин, Лондон, Сан-Паулу, Гонконг. И Москва.

– А с кем соревнуетесь?

– Я часто езжу по кольцевой линии. И первые, и последние вагоны, как правило, снаружи кажутся такими привлекательно пустыми. А зайдешь – сразу ясно: лежат на сиденьях бомжи, и запах… Почему хотя бы эту проблему нельзя решить?

Хотя вы, конечно, правы в том, что стало больше народу – это, наверное, не вина и не беда метрополитена. Стало грязнее. Я думаю, культура пассажиров упала – по сравнению с пассажирами 70-80-х. Это связано со снижением общей культуры, к сожалению. И в нашем городе, и в стране. Это объективные причины, которые невозможно устранить силами метрополитена. Массовое попрошайничество, бомжи, граффити – этого раньше не было. И московский метрополитен это, конечно, не украшает.

А периодически их и так вытряхивают, есть определенный график такой работы. Есть станции, на которых выставляются милицейские заслоны. Но если сегодня выгоняют на «Белорусской», бомжи садятся на «Киевской». И происходит круговорот.

– Кардинально эту проблему решить можно тем, что на каждой станции в вагон будет входить наряд милиции и вытряхивать бомжей из вагонов. Но на это потребуется не 35 секунд, которые поезд по графику стоит на каждой станции, а втрое больше.

– Метрополитен постоянно строится. Расскажите, пожалуйста, о планах: где будут возведены новые линии, станции. С учетом того, что перспективы на ближайшее время общеизвестны, хотелось бы узнать о более отдаленном будущем.

Никто не снимает ответственности с метрополитена по этому вопросу. Более того, сейчас ГУВД Москвы и МВД России принято решение об усилении подразделения, которое занимается сопровождением поездов. Выделяются дополнительные силы милиции, мы создали специальные подразделения, оснастили их техникой, людьми – которые, кстати, получают зарплату выше, чем у других, потому что работа эта не самая приятная.

Все, о чем я сказал – это традиционное метро. Но в Москве сейчас рождается новый вид транспорта – легкий метрополитен. В этом году мы введем в строй линию от «Бульвара Дмитрия Донского» в Южном Бутово длиной более 6 км с дальнейшим продлением до 10 км. В перспективе предполагается эту линию соединить с еще одной станцией традиционного метро – «Ясенево». Сейчас статистика показывает, что жители Бутово ездят на автобусах и к Серпуховской, и к Калужско-Рижской линии, и им надо сохранить такую возможность и в будущем. Вторая линия легкого метро пройдет от «Юго-Западной» в Солнцево. С возможным дальнейшим продлением во Внуково.

– Есть планы, которые могут корректироваться в зависимости от размеров финансирования. Если говорить по направлениям, то это завершение формирования Люблинско-Дмитровского диаметра. Сейчас он доходит до «Чкаловской», его предполагается продлить через Центр на север – к Марьиной Роще и Останкино, далее через «Петровско-Разумовскую» в Лихоборы и Ховрино. Вторая стратегическая задача – Митинско-Строгинская линия. Проход от станции «Парк Победы» через «Кунцевскую» и «Молодежную» в Строгино и далее в Митино. В юго-восточном секторе это соединение Замоскворецкой линии («Красногвардейская») с Люблинской («Марьино») и продление Замоскворецкой линии до станции Братеево. На севере это продление от «Речного вокзала» на один перегон до «Улицы Дыбенко». Еще по одной станции предполагается построить от «Выхино» в Жулебино и от «Новогиреево» в Новокосино.

– Шереметьево есть в ваших планах?

Есть еще одна идея – от «Парка Победы» провести ветку традиционного «тяжелого» метро в Солнцево. Но в связи с тем, что, как я уже сказал, в этот район пойдет легкое метро от «Юго-западной», вопрос еще обсуждается.Все эти планы до 2015 г. В общей сложности получится 80 км новых линий.

– Какими новинками технического обеспечения может похвастаться метрополитен?

– Оно есть не в наших планах, а в планах города Москвы. Мы, как организация, которую привлекли к управлению проектом скоростной магистрали «Шереметьево – Москва-Сити», занимаемся этим вопросом. Сейчас создается технико-экономическое обоснование – как сейчас модно говорить, бизнес-план. Очень интересная получается схема. В целях минимизации расходов решено использовать пропускные способности трасс, которые есть в Московском отделении Октябрьской железной дороги между станциями «Ховрино» и «Сходня». А также участок Московской кольцевой железной дороги. Используя эти участки, можно с минимальными затратами построить эту трассу.

Большое внимание мы уделяем эскалаторам. На новых станциях и при ремонте старых ставим современные машины, которые обладают улучшенными характеристиками по плавности хода, безопасности. Есть и маленькие приспособления, которые дают очень большой эффект для снижения травматизма. Щеточка вдоль балюстрады эскалатора – и человеку уже не надо следить, не находится ли его нога на желтой черте на краю ступени. Если он туда наступит, то щетинка, трущая ботинок, сразу дает сигнал, что что-то не так. И на таких машинах практически нет травматических случаев.

– С 1995 года, когда была возобновлена работа над поездами системы «Яуза», мы создали три новых типа. Среди них – стандартный, который эксплуатируется сегодня на Люблинской линии. Поезд для легкого метрополитена, о котором я уже говорил. Сейчас заканчивается разработка подвижного состава с асинхронным двигателем, и я надеюсь, что с будущего года на московский метрополитен будут поставляться только такие поезда. Асинхронный двигатель меньше шумит, у поезда более плавный ход. Уменьшается расход электроэнергии.

И плюс система теленаблюдения помогает в расследовании. Как технических неисправностей, так и криминальных проявлений.

Еще на станциях внедряются системы теленаблюдения, которые имеют несколько предназначений. Это помощь нашим диспетчерам при появлении ситуации, возникающей при сбое или остановке движения. Регулирование пассажиропотока. Второе – профилактика от нехороших «дядей». Под телекамерой не всякий решится сделать то, что он бы сделал без телекамер.

Также продолжается работа по совершенствованию системы контроля прохода. Есть, что греха таить, «недобросовестные пассажиры» – так мы их называем. Они пользуются ситуацией, когда право бесплатного проезда дают 114 видов удостоверений. Ущерб они наносят де-юре метрополитену, а де-факто – всем остальным пассажирам.

Не так активно, как хотелось бы, но занимаемся совершенствованием вентиляции. Правила на этот счет, которые существуют в России, достаточно жесткие, они жестче, чем в остальном мире. Это трехкратный обмен воздуха в течение часа. Но метрополитен перегружен. И то, что нормально для 6,5 млн пассажиров в день, недостаточно для 9 млн. То есть требования мы выполняем, но комфортность перевозки снижается.

– То, что мы уже сделали – перевели часть льготников на автоматизированную систему, студентов и школьников – позволило без изменения тарифов повысить сбор выручки на 20%. Мы считаем, что остается еще резерв в 8–10%. Поэтому мы активно участвуем в проекте «Социальная карта москвича», которая покрывает 80–85% всех московских льготников.

– А сколько вообще по вашим оценкам «зайцев»?

– Да, такая практика есть. Первый проект уже реализуется – это строительство второго выхода на станции «Маяковская». Используются деньги, заплаченные частным инвестором за право строительства на этой территории. Сейчас на выходе постановление правительства Москвы, которое из эксперимента будет переводить эту практику на постоянную основу. И уже есть несколько мест, которые по такой же схеме будут строиться. Это зона в районе «Парка Победы», «Славянского бульвара».

– Все планы по развитию метрополитена теснейшим образом упираются в деньги. Известно, что есть инициативы предпринимателей как-то поучаствовать в строительстве метро. Как вы к этому относитесь?

Другое дело, что стоимость выкупа права аренды территории, как правило, значительно меньше стоимости нашего объекта. И для строительства необходима существенная «добавка» из городского бюджета. Еще надо отметить, что мы интересны инвесторам тем, что можем получать от них деньги по специальному графику, а не обязываем его заплатить сразу всю сумму.

Есть заинтересованность со стороны Московской области. Мы Митинской линией проходим по территории Подмосковья, через Мякининскую пойму, где находится большой комплекс «Крокус-Сити» и планируется строительство административного комплекса Московской области. И частные инвесторы выступили с инициативой построить там станцию «Мякининская пойма» – ее в проекте не было. Так что сейчас такое движение началось. Мы надеемся, что около 6–8% необходимых для строительства средств – это цифра, подтвержденная мировой практикой, – сумеем привлечь в виде частных инвестиций.

– Использование своих площадей дает метрополитену 4–5% наших доходов. Это хороший показатель и по российским меркам, и по международным.

– Сам метрополитен – это очень большие площади как под землей, так и на поверхности, причем значительная их часть находится в очень «вкусных» местах, в самом центре Москвы. Как вы считаете, вы используете их рационально? Нет ли здесь резервов?

– Гонконг – 11%. Но у них есть земля. То, что имеем на поверхности мы – это технологические устройства, которые никак нельзя использовать, кроме как по прямому назначению. А на открытых линиях наша территория – 2,5 метра от крайнего рельса. И только.

– Но ведь есть в мире метрополитены, которые зарабатывают больше…

– В этих зданиях находятся наши подразделения. И использовать площади можно далеко не везде. Но есть еще экономическая целесообразность для инвестора. Фундамент вестибюля не рассчитан на то, что там будет надстроено еще что-то, и для возведения дополнительных этажей нужно вложить большие деньги в его усиление. А это не всегда окупается. Недавно мы рассматривали один инвестиционный проект, связанный со станцией «Шаболовская», – там инвестор просчитывает свои траты, чтобы понять, будет ли это ему выгодно.

– Есть масса станций метро – «Краснопресненская», «Баррикадная», «Улица 1905 года», «ВДНХ», «Алексеевская», «Рижская» и список этот можно продолжать еще долго, – которые имеют собственный павильон. Туда можно было бы пустить, например, торговлю.

– И самый последний вопрос – о перспективах введения зональной системы оплаты. Вы много раз говорили о ней как о самом близком будущем.

Но вообще такая программа есть. Я не говорю, что там расписана каждая станция и с точностью до года, но работа идет, и ряд строений метрополитена будет выставляться на торги для их надстройки и коммерческого использования.

В нынешних условиях вводить зональную систему неоправданно: мы не получим поддержки ни со стороны властей, ни со стороны пассажиров.

– Технически мы готовы к введению любой системы, в том числе и зональной. Но! Все надо делать разумно. Мы в Москве – в силу построения системы метрополитена, в силу того, что единственный наш распределитель в виде кольцевой линии находится в Центре, и большинство пересадочных узлов там же – подчас принудительно пассажира гоним в Центр, чтобы он потом поехал в обратном направлении. Мы просчитывали очень много моделей, но не нашли рациональной. Мы никогда не сможем объяснить пассажиру, почему мы гоняем его далеко, да еще берем за это больше денег. Если бы у нас было еще 1–2 пересадочных контура… Но большое кольцо метрополитена планируется пока лишь в каких-то святцах примерно к 2050 г.

– Мы проработали, убедились, что она нерациональна. И на ближайшее обозримое будущее мы отказываемся.

– То есть пока вы от нее отказываетесь?

– Предыдущий тариф держался более двух лет – несмотря на то, что инфляция продолжалась. И в новом тарифе прогнозируемая инфляция учтена. Так что пока мы не ставим вопрос о пересмотре цен. Может быть, через два года от установления этого тарифа он снова будет изменен.
Президенту Уралсиба Николаю Цветкову нужны партнеры для освоения и застройки своих подмосковных земель. Именно в поисках инвестора принадлежащая Цветкову корпорация Знак представила на выставке в Каннах пять крупных проектов. Их общая стоимость превышает $2,5 млрд.

– А не планируется новое повышение цен на проезд?

Самый масштабный проект ($1,5 млрд) назван Гран-при: на территории в 313 га будут построены ипподром, гольф-поле, 1,4 млн кв. м жилья и 120 000 кв. м коммерческих площадей. На другом участке в 524 га девелопер планирует район малоэтажной застройки Долина Козино (около 200 000 кв. м жилья). В Красногорском районе будет расположен и коттеджный поселок Рождествено Hills (58 га) и комплекс Рублевка Гольф-клуб (333 га). Второй проект предполагает строительство 300 000 кв. м жилья, 100 000 кв. м торгово-развлекательных объектов и технопарк. Парк-отель в Дмитровском районе недалеко от Яхромы задуман как развлекательный центр отель, спорткомплекс, конноспортивный клуб, мини-гольф, скейт-парк, центр воздухоплавания.

На прошедшей в Каннах крупнейшей международной выставке коммерческой недвижимости MIPIM корпорация Знак (Земельная агропромышленная корпорация) представила пять крупных девелоперских проектов в ближайшем Подмосковье, из них четыре в Красногорском районе. Земли под эти проекты принадлежат самому Знаку, а необходимые инвестиции в корпорации оценивают более чем в $2,5 млрд.

Пока Знак о себе не заявлял, сообщил Ведомостям высокопоставленный источник в Министерстве строительства Московской области. Вероятно, сейчас они переводят скупленные сельскохозяйственные земли под коммерческую застройку. Представитель Знака говорит, что сейчас компания ищет соинвесторов. Такому крупному землевладельцу нет смысла вкладывать собственные средства, считает директор отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Алексей Новиков. У Знака большая территория, которую трудно проработать, только на предпроектную документацию уйдут десятки миллионов долларов. Поэтому им нужны крупные соинвесторы, соглашается гендиректор УК инвестиционно-строительного холдинга Rodex Group Евгений Родионов. Может ли стать соинвестором Уралсиб, в корпорации вчера ответить не смогли.

На рынке недвижимости да и в самом Знаке владельцем этой корпорации называют Николая Цветкова президента и совладельца ФК Уралсиб, а также председателя совета директоров Знака. К тому же территории Гран-при и Рождествено Hills расположены вокруг Красногорской птицефабрики (ОАО Красногорское агропромышленное общество), принадлежащей сейчас Цветкову (10%) и Знаку. Президент Уралсиба стал владельцем агрокомплекса много лет назад, но никогда этого не комментировал. Неофициально в Уралсибе объясняли, что это личная инвестиция Цветкова, поскольку он вырос в этих местах. А на рынке ходили слухи о его планах построить там жилой район со спорткомплексом.

Финансовая корпорация Уралсиб (прежнее название ФК Никойл) создана в 1993 г. Основным владельцем считается Николай Цветков. В 1996 г. в ее состав вошел инвестиционный банк, в 2002 г. Никойл приобрел Автобанк и Промышленно-страховую компанию, а затем и башкирскую банковскую группу Уралсиб, взяв себе ее название. ОАО Знак создано в 2002 г. Учредителями, по данным СПАРК-Интерфакс, являются ОАО Профконсалтинггрупп и ЗАО Инвесторы XXI века. Убытки компании в 2004 г. составили 24 893 руб. Ей принадлежит 100% голосующих акций (90% капитала) ОАО Красногорское агропромышленное общество.

По масштабам заявленные проекты можно сравнить с частным городом Рублево-Архангельское стоимостью $3 млрд (на 430 га на Новорижском шоссе Нафта-Москва строит 2,7 млн кв. м жилья) и микрорайоном на Рублево-Успенском шоссе на 700 000 кв. м, который собирается возвести Объединенная промышленная корпорация. Но новый квартал Рождествено Hills будет вплотную примыкать к построенному на окраине Митино поселку таун-хаусов Рождествено, судьба которого была неудачной: реализация началась в 1998 г. и таун-хаусы очень долго искали покупателя. Директор департамента маркетинга корпорации Инком-Недвижимость Сергей Елисеев называет планы по застройке территории рядом с Рождествено странными. Гольф дорогой вид спорта, люди, занимающиеся им, не живут в таун-хаусах, объясняет он. Знак говорит об этих проектах довольно давно, но пока они стоят на месте, отмечает Савелий Орбант, директор управления загородной недвижимости компании Миэль-Недвижимость.



Главная --> Публикации