Главная --> Публикации --> Бородино построит дом Какой должна быть элитная квартира? Маленький, да удаленький Торговые моллы процветают За надежность надо платить. застройщикам

Жилищный кодекс и целый пакет законов, принятых в конце прошлого года, по замыслу законодателей должны сделать жилье доступным. Доступное жилье – это отнюдь не бесплатное, а то, которое могут приобрести люди работающие, получающие стабильный доход и готовые для улучшения жилищных условий использовать те схемы, которые сегодня предлагает рынок. Так что основной упор в формировании рынка доступного жилья делается на ипотеку.

С изменениями в законодательстве купить квартиру будет немного легче, но все так же дорого.

«Несмотря на то что сам по себе Жилищный кодекс является существенным элементом законодательной базы, регулирующей рынок жилья в целом, я бы не хотела переоценивать его значение для развития рынка ипотечного кредитования, – считает Мария Серова, начальник отдела маркетинга и разработки кредитных продуктов Внешторгбанка. – Ряд положений Жилищного кодекса действительно в достаточной степени законодательно регулирует некоторые правоотношения сторон в процессе подготовки и оформления ипотечных сделок. К таким положениям могут быть прежде всего отнесены те, которые затрагивают права собственников жилья и третьих лиц, обладающих правом пользования жильем, положения, касающиеся соблюдения имущественных прав несовершеннолетних, ужесточения обязанностей собственника по содержанию жилья и т.д.».

Новое законодательство более четко определило правила игры на рынке ипотеки. В целом оно направлено на то, чтобы защитить интересы всех игроков – кредиторов, заемщиков, риелторских компаний. Другое дело, как сработают предложенные механизмы. Конечно, после принятия законов должно пройти время – год или два. Только тогда следует ожидать каких-то сдвигов. Но вряд ли произойдут кардинальные перемены. Ведь цены на недвижимость, как и процентные ставки по кредитам, устанавливает не закон, их диктует рынок и макроэкономическая ситуация в стране. Это понимают все участники рынка.

Да, новое жилищное законодательство позволит несколько снизить риски банка и уменьшить сопутствующие издержки заемщиков. Однако главное, что останавливает желающих приобрести жилье с помощью ипотеки, отнюдь не нотариальная пошлина – людей отпугивают слишком высокие проценты по кредиту. По мнению аналитиков рынка, эти показатели вряд ли резко снизятся в ближайшее время. «Что касается влияния изменений, прописанных в Жилищном кодексе на столичный рынок недвижимости, считает Елена Максименкова, – то внесенные в кодекс поправки окажут влияние в первую очередь не на цены, а на технологию работы агентств недвижимости».

Руководитель Управления маркетинга и рекламы «Инвестиционной компании МГСН» Елена Максименкова, считает, что с принятием нового жилищного законодательства рынок недвижимости переходит на новые «рыночные» рельсы. «Введение нового Жилищного кодекса, который, несомненно, призван урегулировать ряд вопросов юридического плана, можно расценивать как пошаговое действие на государственном уровне по решению жилищного вопроса граждан, – говорит она. – Главный импульс к развитию ипотеки в связи со вступлением в силу нового Жилищного кодекса – это снижение издержек и рисков для кредитных и банковских организаций, что послужит, на наш взгляд, основанием для снижения размера кредитных ставок. Следовательно, объемы ипотечного кредитования должны возрасти. В частности, положения нового Жилищного кодекса регламентируют решение вопроса с неплательщиками по жилищным кредитам, вплоть до их выселения из жилья, приобретенного с помощью кредитных средств, а это также устраняет одно из препятствий для развития массовой ипотеки. Кредитные организации получают гарантии возвратности выданных кредитов, соответственно появляется более широкое поле для внедрения привлекательных ипотечных программ. Изменения также коснутся норм и правил, регулирующих права на недвижимое имущество. В частности, с 1 марта при приобретении жилья в кредит будет отменено обязательное нотариальное удостоверение сделки, на которое приходится 1,5% от ее суммы».

Если говорить о столичном регионе, то основные параметры кредитования выглядят сегодня так: заем, как правило, выдается на 10–20 лет под 10–15% годовых в валюте или 15–18% в рублях с условием первоначального взноса – 15–30% от стоимости жилья.

«Ожидать резкого снижения процентных ставок по кредитам в ближайшее время вряд ли стоит, – говорит руководитель отдела по работе со СМИ «Дон-Строя» Екатерина Вертячих. – Тем не менее для развития ипотеки есть хорошие перспективы. Наша компания только в прошлом году начала всерьез заниматься ипотечными программами: с помощью ипотеки было заключено 3% сделок. В этом году мы планируем довести эти показатели до 10%».

Сегодня банки готовы рассматривать клиентов с доходом в 700 долларов и даже меньше, причем во внимание принимаются любые законные способы извлечения дохода (ценные бумаги, страховые полисы, сдача жилья в аренду), учитывается ценное имущество заемщика. Все чаще кредитные организации довольствуются справкой с места работы в свободной форме. Что же касается, процентной ставки, то и она за прошедшие пять лет снизилась. Конечно, далеко не так, как хотелось бы населению, но ее нижняя граница опустилась практически до 10%. Совсем недавно таких возможностей не было, пять лет назад кредит в валюте стоил 15% годовых и даже 18%.

В целом ипотечные программы разных банков мало отличаются. Но если сравнить их с предложениями пятилетней давности, то динамика развития рынка будет очевидна. Увеличился срок кредитования – с 10 до 15–20 лет. Выросло и количество банков, работающих с ипотечными программами. Они соревнуются в снижении размера первоначального взноса, в расширении круга кредитуемых объектов и в либерализации требований к подтверждению платежеспособности заемщика.

Другая распространенная ипотекозамещающая схема – рассрочка на инвестиционный период. Как известно, продажа новостроек начинается с котлована. В этих условиях многие застройщики, заключая договор, согласны получить лишь часть стоимости жилья, остальное покупатель вносит до окончания строительства в рассрочку. Льготный характер кредитования объясняется тем, что риски невозврата кредита сведены к минимуму – если заемщик не способен погасить долг, недостроенная квартира предлагается другому покупателю. Покупка жилья с помощью рассрочки на инвестиционный период пользовалась особенной популярностью в 2003 году и в начале 2004-го, когда темпы роста цен на недвижимость заметно превышали процент по кредиту.

Чтобы удовлетворить растущий спрос, на рынке появляется множество механизмов, с тем или иным успехом замещающих ипотеку. За последние несколько лет все большей популярностью стали пользоваться жилищно-накопительные кооперативы, работающие по принципу кассы взаимопомощи. Внешний источник заимствований в этом случае отсутствует, кредитование одних пайщиков осуществляется за счет других, накапливающих средства. А если нет внешних заимствований, то нет и процентов по кредиту. Однако за возможность получить беспроцентный кредит приходится платить многими месяцами и даже годами ожидания своей очереди. А когда она подойдет, квартира при нынешних темпах роста цен может подорожать едва ли не вдвое. Тем не менее подобные кооперативы привлекают все больше людей.

- У нас категорически запрещается эксплуатация технических средств и оборудования, хоть чуть-чуть не укладывающихся в эти жесткие нормы.

Если говорить о перспективах развития ипотеки на ближайший год, то прогнозы экспертов можно назвать сдержанно оптимистическими. С одной стороны, обнадеживают темпы развития ипотеки: в 2004 году объем рынка ипотеки составил 500–600 млн. долл. – это почти в два раза больше, чем в 2003 году. По оценкам экспертов, предполагается, что к концу 2005 года он может выйти на уровень 1 млрд. долл. В то же время резкого снижения процентных ставок скорее всего не произойдет. Елена Максименкова считает: «Ожидать, что в ближайшее время появятся программы жилищного кредитования под очень низкие проценты или кардинально изменятся условия получения кредитов, по нашей оценке, не стоит». По мнению специалистов рынка недвижимости, только лет через пять ипотека может стать по-настоящему доступной. По самым смелым прогнозам, к 2010 году потенциал рынка ипотеки составит 15 млрд. долларов.
"Коллеги на Западе поражаются строгости наших стандартов безопасности", - рассказал на пресс-конференции, посвященной 70-летию с начала регулярного движения на столичной подземке, ее начальник Дмитрий Гаев.

Несмотря на огромное количество автомобилей, появившихся в Москве, столичный метрополитен по- прежнему самый популярный вид транспорта. Если в 90-е годы он перевозил 6,5-7 млн. человек в день, то в декабре пришлого года число пассажиров достигло рекордной отметки - 10 млн. человек.

Но больше всего Гаева радует то, что из федерального и столичного бюджетов в прошлом году были выделены средства, благодаря которым метрополитен оснастили системами видеонаблюдения и мощными информационными системами. Так что теперь злоумышленников, замысливших очередной теракт или еще какую-то гадость, в любой точке метро вычислят сразу. Пополнение пришло и в кинологический батальон: начиная с этого года там служит уже не 60, как прежде, а 100 специально выученных дорогих собак. И все же самое страшное, что может случиться в метро, это пожар. Гаев утверждает: трагедия, которая произошла в Корее из-за пожара в метро полтора года назад, в московском метрополитене невозможна. Ведь на противопожарные мероприятия выделяются огромные деньги - около 250 млн. рублей ежегодно.

Перегрузка же многих линий вызвана отставанием от первоначальных планов развития подземки. Сейчас столичные власти делают все, чтобы его преодолеть. В частности, к концу 2007 года должно завершиться строительство Митинско-Строгинской линии. Она пройдет от "Парка Победы" через станции метро "Кунцевская", "Крылатское" и до Строгино. Продолжится и строительство Люблинско-Дмитровской линии - от метро "Чкаловская" через Сретенский бульвар, Трубную площадь, площадь Достоевского и до "Марьиной Рощи", а также линии легкого метро - от станции "Бульвар Дмитрия Донского" до "Битцевского парка". По ней запустят специально сделанные для этого поезда, которые будут создавать меньше шума.

Приятно, что растет и комфорт для пассажиров. В частности, за последние пять лет создано три новых типа поездов, которые сейчас внедряются в метрополитене. В них всегда свежо, удобные сиденья. Пока новые поезда курсируют лишь по Войковской линии, а скоро появятся и на Филевской ветке. Правда, поменять весь подвижной состав сразу нереально. Его будут заменять по мере старения парка.

Что касается закона о монетизации льгот, то для столичного метрополитена это долгожданное решение. Д. Гаев заявил: "Благодаря ему у московского метрополитена наконец появятся собственные средства, которые он сможет тратить на покупку нового подвижного состава и замену эскалаторов. В этом году мы заменим эскалаторы на Семеновской и закупим 88 новых вагонов, что в два раза больше, чем в предыдущие годы".

Д. Гаев пообещал, что теперь на поездки в метро жители столицы будут тратить меньше времени. Произойдет это благодаря новым системам диспетчерского управления, которые позволят уменьшить время "сбоев" в движении поездов примерно в два раза. Кроме того, внимательно отслеживают на метрополитене и динамику изменения пассажиропотока. Пример тому - Люблинская линия, на которой изменили режим поездов: теперь интервал между составами уменьшится с 2 минут 30 секунд до 2 минут в часы пик. А к концу нынешнего года интервал будет сокращен еще на 20 секунд. На Серпуховской линии, работающей в очень тяжелых условиях, эту проблему решают по-другому - к поездам прицепляют дополнительные вагоны. (Для этого даже приостановлена замена старых поездов на новые на Сокольнической ветке.) По рельсам этой линии, начиная с нынешнего года, будут разъезжать восьмивагонные составы. Это позволит примерно на 15 процентов увеличить ее пропускную способность. Еще одна загруженная ветка, Таганско-Краснопресненская, увеличит пропускную способность на 12 процентов.

Озвученное недавно мэром Москвы Юрием Лужковым предложение возродить проект поворота сибирских рек в Азию, оказывается, было воспринято всерьез в средних эшелонах столичного правительства. Поскольку градоначальника с его идеей превращения воды в жидкую валюту раскритиковали и экологи, и экономисты, и представители федеральных властей, чуткие подчиненные решили хоть как-то сгладить ситуацию для г-на Лужкова. Уловив основное направление мысли мэра, столичные чиновники предложили реализовать амбициозный водный проект в границах города Москвы. На вчерашнем заседании городского правительства были рассмотрены сразу два документа, посвященных московским водным ресурсам: концепция восстановления малых рек и проект благоустройства поймы Яузы.

Чиновники предлагают Юрию Лужкову заняться реками не в Сибири, а в столице.

Несмотря на значительную протяженность Яузы, проект ее благоустройства предусматривает массу мероприятий лишь в одном, Северо-Восточном округе столицы. Основные мероприятия традиционно свелись к ликвидации гаражей, стихийных свалок и принуждению промпредприятий к строительству очистных сооружений. Правда, говоря о спасении Яузы, префект Северо-Восточного округа Ирина Рабер напирала на необходимость реконструкции Раменского акведука XVIII века, последний ремонт которого относится почти к тому же историческому периоду. Акведук, правда, не имеет непосредственного отношения к Яузе, но представляет интерес для префектуры, так как привлекает туристов. В рамках речного проекта также предполагается создание Сада Будущего на месте бывших Демидовских садов возле Ботанического сада, а также ряд других мероприятий, приуроченных к выставке «Экспо-наука 2003».

Правда, авторов этих проектов изначально ждало разочарование. Сам Юрий Лужков не смог по достоинству оценить их порыв, так как предоставил право провести заседание вице-мэру Валерию Шанцеву. Последний же к инициативам отнесся прохладно, тем более что обе программы на поверку оказались столь же «насущными», как и поворот сибирских рек.

Тем не менее обе программы были приняты за основу московским правительством, несмотря на ряд существенных замечаний, а также на сомнения в самой возможности их реализации, высказанные вице-мэром. Валерий Шанцев отметил, что программа благоустройства поймы Яузы не предусматривает никакого финансирования, кроме средств на ремонт пешеходных переходов, в то время как только реконструкция одного Раменского акведука требует порядка 60 млн рублей. Концепция же восстановления малых рек предусматривает такие сроки реализации, что, по словам г-на Шанцева, «жалко, что жить в эту пору прекрасную уж не придется...». В соответствии с концепцией программа восстановления малых рек Москвы до 2010 года должна быть разработана и представлена на рассмотрение правительства Москвы «не позднее» первого квартала 2005-го. Похоже, московские чиновники намерены решать городские проблемы, не забывая принципа Ходжи Насреддина -- «через 15 лет либо шах умрет, либо осел, либо...».
Эксперимент с первой в столице перехватывающей парковкой в районе Крестьянской заставы власти честно признали не самым удачным. Но идею заставить автомобилистов оставлять свои авто перед МКАД, а в центр города ехать на метро, не бросили. Впрочем, и в самом деле невозможно и дальше мириться с ситуацией, когда чуть не половина каждой магистрали превращена в стоянки для машин, день-деньской ожидающих, пока их хозяева отправятся домой.

Концепция восстановления малых рек носит еще более общий характер и предусматривает массу мер по повышению качества воды во всех 140 реках и ручьях Москвы. Меры эти также сводятся преимущественно к борьбе с помойками и стоянками, однако в перспективе авторы концепции рассчитывают разработать городской закон об охране водных объектов на территории Москвы, определить порядок использования водных ресурсов, а также повысить ставки оплаты для водопользователей.

Пока же город решает, как подступиться к решению проблемы, автомобилисты выкручиваются сами, кто как может.
Но как стало известно "РГ", новые же "перехватывающие парковки" проектировщики "сажают" в основном перед самым въездом в центр города, чтобы разгрузить именно его. Но как показал опыт парковки на Крестьянской заставе, человек, уже преодолевший все "пробки" на той же Волгоградке, ни за что не бросит машину в пяти минутах езды до конечной цели. "Этот тип парковок будет работать при единственном условии: когда все они будут платными", - убежден Леонид Липсиц, глава Центра организации дорожного движения при правительстве Москвы.

Как стало известно "РГ", проектировщики готовят на суд московского правительства новые варианты "запасных аэродромов". К сожалению, как показало расследование "РГ", и они вряд ли удовлетворят автомобилистов. Если в будний день присмотреться к тихим улочкам и дворам домов вокруг ближайших к МКАД станций метро, то невозможно не заметить, как плотно они заполнены автомобилями. Принадлежат они жителям Бутова, Братеева, Митина, Троицка или Люберец и других спальных районов Москвы и городов Подмосковья. Это как раз те люди, которые не хотят сидеть в "пробках" при передвижении по столице, а предпочитают оставить машину и пересесть на метро. Причем делают они это не по указке сверху, а сугубо по доброй воле. Но, в сущности, это и есть те самые перехватывающие стоянки, о которых мечтают власти, но только стихийные. Судя по тому, как много их в самых разных концах Москвы, именно на них у горожан самый большой спрос.

А что же с периферией столицы, пользующейся такой популярностью у населения?

А поскольку никто этого пока делать не собирается, новые стоянки обречены еще до рождения на то, что останутся невостребованными.Тем не менее, по словам Липсица, на подъездах к Третьему и Садовому кольцам должно готовятся проекты перехватывающих парковок примерно на 50 тысяч мест.

Оказывается, не такая уж это и свежая идея с перехватывающими парковками в Москве. Места под них были зарезервированы у конечных станций метрополитена еще в восьмидесятые годы, когда никто в городе даже не помышлял о буме автомобилизации, а машина у москвичей была роскошью, а не средством передвижения. Но постепенно из-за того, что толком стоянками никто не занимался, на их месте стали появляться рынки. Сначала в один этаж. Потом у станции метро "Аэропорт" отгрохали многоэтажный комплекс. Вскоре подобная история повторилась уже практически возле всех отдаленных станций метро. Естественно, у всех этих торговых комплексов паркинги есть, но автомобилистов, желающих там пристроить свои машинки на день, не жалуют. Секьюрити, получающие за свою работу деньги, старательно отслеживают появляющихся с завидным постоянством "железных" коней и ведут "черный список". Или вводят оплату, как сделали, например, на одном из торговых комплексов на "Пражской", где час постоя стоит 10 рублей. Вроде недорого, а за рабочий день набегает уже 80 рублей.

- Мы вели проработку вариантов устройства стоянок практически на всех окраинных станциях метро, - рассказала "РГ" Елена Боровик, заведующая сектором развития пассажирского транспорта НИиПИ Генплана, - но сейчас эта работа не оплачивается. В результате мы можем потерять последние участки.

Между прочим, перед новым годом московская ГИБДД зарегистрировала трехмиллионный автомобиль. Тринадцать процентов даже от столичных владельцев машин - это почти четыреста тысяч, не считая приезжих из области. Например, когда открылся крупный магазин кожаных изделий около метро "Войковская", его парковка стала забиваться машинами задолго до открытия магазина. И отнюдь не из-за популярности торговой точки, а всего лишь благодаря удобству расположенного рядом метро. Правда, владельцы торгового центра быстренько спохватились и прикрыли внезапно образовавшуюся перехватывающую парковку, поставив для "чужих" клиентов шлагбаум.

- Спрос же на места около крайних станций метро очень велик, - добавляет Елена Боровик, - по нашим подсчетам ими пользовались бы примерно 13 процентов автомобилистов.

Пока же город решает, как подступиться к решению проблемы, автомобилисты выкручиваются сами, кто как может. Одни договариваются с держателями мест во дворах. Другие все-таки проникают на площадки торговых комплексов. Например, жители нового Марьина освоили стоянку рынка у "Братиславской". А те, кто ездит по Калужской дороге, Киевскому шоссе, приспособились бросать своих "коней" на огромной парковке Мегамолла у Профсоюзной и оттуда добираться до метро бесплатными автобусами магазинов. Некоторые договариваются напрямую со служителями платных парковок. Например, у станции метро "Петровско-Разумовская" час стоянки стоит 30 рублей, но если найти общий язык с парковщиком, то всего за 70 можно оставить машину на весь день. Бесплатные же перехватывающие стоянки на границах Москвы и даже Садового и Третьего колец, судя по всему, появятся очень нескоро. К тому же если их все-таки будет где организовать.

Впрочем, в НИиПИ Генплана развития Москвы не теряют надежды сохранить и вернуть хотя бы часть утраченных земельных участков. Существуют варианты взаимовыгодного сотрудничества с рынками, где на первом уровне автостоянка, а наверху - рынок. И водителям хорошо: бросил машину и побежал в метро. И владельцам торговых точек неплохо - гарантированы покупатели. В общем, два в одном флаконе.

Ежедневно в Москву из области приезжают до 200 тысяч автомобилей из области. В самой столице на тысячу населения приходится 300 машин. Кроме того, ежегодно в столице регистрируется по 150 тысяч автомобилей. По мнению специалистов, транспортная обстановка расценивается как критическая, когда на тысячу жителей приходится 500 машин.

Досье "РГ"



Главная --> Публикации