Главная --> Публикации --> Чтоб я так жил! "пятерочке" становится тесно в дискаунтерах Юниформстрой возведет элитный квартал в хамовниках на месте текстильной фабрики Федеральный закон рф об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости Риэлторские компании комментируют решение конституционного суда

В ходе подготовки к конференции по проблемам рынка недвижимости "Загородная недвижимость. Инвестиции. Правовые аспекты. Кредитование", Издательский дом "Квартира. Дача. Офис" продолжает публикации интервью с главными приглашенными докладчиками.

Каждый город области приобретет свои неповторимые черты

-Александр Васильевич, вы управляете деятельностью огромного градостроительного комплекса области и как никто другой знаете обстановку в этой сфере. Чего достигли строители Подмосковья в прошедшем году и каковы планы на текущий год?

Сегодня на страницах КДО-Проспекта разговор главного редактора газеты Елены Арсентьевой с заместителем председателя Правительства Московской области Александром ГОРНОСТАЕВЫМ о проблемах строительства жилья в Подмосковье.

Причем, если раньше преобладала малоэтажная застройка, то сейчас строим высотные дома. Все это непосредственно связано с активно внедряемым в области принципом комплексной застройки. Еще недавно строительство велось на базе изношенных сетей, исчерпанных источников электроэнергии. Сейчас же одновременно с домами создается новая сеть коммуникаций. Более того, возводится вся инфраструктура, необходимая для полноценной жизнедеятельности микрорайона. Конечно, основная часть расходов ложится на плечи инвесторов, но и муниципальные власти в этом принимают активное участие - в строительстве социальных объектов: больниц, школ, детских садов.

- Московская область - самая большая в Российской Федерации. По данным переписи у нас проживает 6 млн. 200 тыс. человек, а на самом же деле эта цифра гораздо больше. Поэтому достижением прошлого года можно назвать то, что мы впервые за долгое время построили 5,6 млн. квадратных метров жилья. В итоге, мы обогнали Москву, что, к слову, не является самоцелью.

- Вы один из разработчиков и кураторов системы жилищного ипотечного кредитования. Каков прогноз относительно развития ипотеки в Московской области?

Еще одна задача нынешнего года - снос ветхого фонда и переселение людей в благоустроенное современное жилье. В первую очередь необходимо сносить дома серии К-7, а на их месте строить новые.

- А как Вы оцениваете в целом инвестиционный климат в области?

- За ипотекой будущее, это перспектива, возможность приобрести жилье сегодня. Ипотечная областная программа находится в стадии завершения разработки структуры, поэтому в полном объеме еще не работает. Сегодня мы делаем все, чтобы она начала действовать в этом году. Специально выделены и запланированы места под застройку такого ипотечного жилья в каждом подмосковном городе.

Важно, что покупательская способность жителей Московской области несколько выше, чем жителей других регионов. Да и многие москвичи перебираются жить в область, а есть и такие, кто сегодня могут позволить себе иметь жилье и в столице, и в области. Строят дома, коттеджи, таун-хаусы. Эти моменты также являются важными составляющими благоприятного инвестиционного климата Подмосковья.

- Безусловно, как положительный. Основные причины - местоположение региона, стабильно высокая цена земли и недвижимости. С приходом губернатора Бориса Громова был создан инвестиционный рынок на территории Московской области. Теперь мы имеем в наличии соответствующие документы, которые обеспечивают инвестору наибольшую правовую безопасность, это явилось прогрессом для региона, раньше у нас не было подобного опыта.

- Я бы не называл экспансией участие столичных застройщиков в строительстве жилья в области. Мы не делим строителей на столичных, иногородних или подмосковных. Они должны быть высокопрофессиональными специалистами, и тогда мы берем их на генподряд или субподряд. Другое дело, что есть основные строительные компании. Ряд крупных московских строителей активно создают областные подразделения. Например, Группа компаний "ПИК" образовала компанию "ПИК-Регион". Они строят 6, 7 и 8-й микрорайоны в Химках. СУ-155 также имеет областное подразделение и работает в Павшино. Сегодня так: хотят строители работать, иметь свои базы на территории области - пусть становятся областными. Область должна получать причитающиеся ей налоги, а люди пусть получают рабочие места.

- В последнее время много говорится об экспансии столичных застройщиков в Подмосковье? Что Вы думаете по этому поводу?

- Прошлый год показал, что есть некий предел уровня цен, выше которого уже просто не покупают. В середине прошлого года ценовая планка была поднята достаточно высоко, и продажи стали существенно снижаться. Сейчас ситуация выравнивается, спрос на квартиры растет. По сравнению с Москвой у нас более доступное по цене жилье, а качество и комфорт не уступают столичному. Мы строим для среднего покупателя, поэтому стоимость квадратного метра в пределах от 450-800 долларов и выше. Что касается роста цен, то он, безусловно, будет. Просто не такими высокими темпами, как в предыдущие годы.

- Александр Васильевич, а что Вы можете сказать о ценах на жилье в 2005 году?

- ЖКХ - это трудный, тяжелый участок работы, но, вместе с тем, является весьма интересным направлением. Именно потому, что ему уделялось очень мало внимания многие годы. Здесь есть место подвигу. Сейчас идет реорганизация системы, и ЖКХ области имеет хорошие перспективы. Мы сейчас создали целый ряд вариантов реформирования с учетом специфики разных городов и районов, и уверены в успехе нашей работы.

- Несколько слов на тему злополучного ЖКХ?

- Жизнь, к сожалению, он не облегчил, пока только утяжелил. Во-первых, "жилищный пакет" разработан на основе федеральных законов. Соответственно, для Московской области надо разрабатывать свои варианты. К сожалению, все произошло сразу: и монетизация льгот, и принятие Градостроительного кодекса, и жилищного пакета. Все это требует осмысления, переработки и внедрения. В результате, в кратчайшие сроки мы должны разработать большой пакет серьезных документов, а это, конечно, очень непросто.

- Что Вы можете сказать по поводу принятых законов, так называемого жилищного пакета?

- Те, куда мне приходится ездить чаще всего, где ведется работа. Года полтора назад мы строили спортивный комплекс "Олимпийский", и в Чехов я приезжал по два раза на день. Когда занимались реконструкцией Дворца спорта "Подмосковье" в Воскресенске, любимым направлением было южное. Но больше всего люблю, наверное, Дмитровское, там родители, друзья, там я член теннисного клуба, там прекрасные водоемы...

- Александр Васильевич, какие районы области ваши любимые?

- Так устали люди жить в безликих городках, одинаково грязных и запущенных. Мы задались целью, чтобы каждый город в нашей области имел свое лицо, свою изюминку. И я не сомневаюсь, что в скором времени у нас получится задуманное. Сейчас у нас такой губернатор, что иначе и быть не может. Борис Громов - человек высокой культуры и образования. У него все получается потому, что он лично контролирует все отрасли области и знает все досконально.

- Читатели КДО - это люди, стремящиеся решить свои жилищные вопросы. Несколько слов нашей аудитории от первого лица...

Оъяснение - как обычно, в национальной специфике: несознательный народ будет ломать счетчики, а квитанции о штрафах выбрасывать. Конечно, можно возразить, что если задействовать персонал, занимающийся выколачиванием податей за парковку, то можно охранять не только какие-то железяки, но всю государственную границу. Кстати, сломать их не так просто, а угроза тюремного заключения может быть веским аргументом против несознательности. Опять же, достаточно скопировать законодательный акт любой страны, обязывающий водителей регулярно перерегистрировать свою машину - чтобы выявлять, какие штрафы не были оплачены и требовать их, скажем, в трехкратном размере. Все это, конечно, можно, но... Секрет заключается в следующем: паркинги строятся у нас не для почасовой сдачи в аренду, а для продажи. Причина та же, по которой у нас нет коммерческой аренды жилья: инвесторам выгодно отбить вложенный капитал сразу, а не за 10 лет.

А читателям хочется пожелать, чтобы они чувствовали себя комфортно и уютно в построенных нами домах!
Несмотря на обилие транспорта, припарковаться в Москве значительно легче, чем в большинстве крупных городов в западных странах. Казалось бы, не надо изобретать велосипед: поставить парковочные счетчики по краям дороги и собирать деньги в городской бюджет. При этом можно простым финансовым инструментом регулировать количество припаркованного транспорта, вводя дифференцированную оплату. Тех, кто паркуется в неположенных местах (на остановках, тротуарах или газонах) - убирать с помощью эвакуаторов. Но нет, мы не ищем легких решений - мы, как обычно, пойдем своим путем.

В апреле 2004 г. прошла выставка с двусмысленным названием "Двор без машин", проводимая префектурой ЦАО, где новый префект Сергей Байдаков рассказал, что теперь все будет по-новому. Однако коммерческая логика оказалась сильнее: места на паркингах по-прежнему распродаются, а для пущей убедительности власти полностью отказались от контроля над коммерческими структурами, промышляющими сбором денег за парковку вдоль дорог. Ситуация с эвакуаторами делает аргумент в пользу покупки машино-мест еще более веским.

ДВОР БЕЗ МАШИН, ДОМ БЕЗ ЖИТЕЛЕЙ... ОЙ, ЗАМЕЧТАЛСЯ

ГАРАЖНЫЙ БУМ: ОТСТУПАТЬ НЕКУДА

Если вдоль каждой улицы будут стоять автоматы, собирающие деньги за любой промежуток времени, - хоть за 10 минут, хоть за 4 часа, зачем кто-то будет искать паркинги? Охрана? Но, помилуйте, те, кого реально волнует охрана, нанимают водителей и охранников. Для остальных существует цивилизованный способ защиты своей собственности - страхование. В любом случае, судя по мировому опыту, доля охраняемых мест парковки всегда незначительна по сравнению с общим числом машин на улицах крупных городов. И Москва никогда не сможет здесь стать исключением, несмотря на криминогенную обстановку и разгул вандализма: в центре нет места для такого количества охраняемых паркингов, а в спальных районах мало кто станет платить за охрану, даже если будет кому.

Особенно актуальна эта проблема, опять же, в ЦАО, куда устремляются основные потоки автомашин, требующие временного размещения как в будние, так и в выходные дни: в течение недели люди приезжают в офисы, в выходные - гуляют с семьями. Программой гаражного строительства в ЦАО Москвы к началу 2007 года должно появиться дополнительно 80 тысяч машино-мест. Но не все машино-места появятся на поверхности земли, да это и невозможно - плотность застройки и стоимость земли в центральной части города не позволяют столь нерачительно расходовать городскую площадь, поэтому проектировщики изыскивают самые неожиданные варианты строительства.

Итак, с 1 января 2007 года, городские власти решили взяться за автомобилистов всерьез, запретив парковаться где бы то ни было, кроме специально отведенных для этого мест - парковок. Спрашивается, где эти парковки взять? Если парковок на всех не хватит (а это совершенно очевидно), то как можно запретить то, что физически невозможно не нарушить? Но реальность, как известно, у нас хорошему делу не помеха. Соответственно, за ближайшие два года, в городе должен наступить новый строительный бум. Поскольку темпы роста жилищного рынка немного притухли, строительство паркингов обещает стать новым перспективным полем для вложения капитала. В итоге, должно быть создано такое количество парковок, чтобы, приехав, автовладелец не боялся не найти места, где он сможет оставить автомобиль, так, чтобы не нарушить новые правила.

Еще в 1996 году было принято решение о строительстве объектов гаражного хозяйства над линиями Московского метрополитена мелкого заложения. Правда, воплощение этого проекта в жизнь подзадержалось и, кажется, перенеслось с метрополитена на железную дорогу. Так что в ближайшие два года стоит ожидать появления парковки над железнодорожными путями по ул. Бутырский вал на 1000 автомобилей, на 900 автомашин в зоне Новой Басманной улицы. В список "железнодорожной серии" парковок, которые будут построены в 2005-2007 годах попал паркинг на 500 автомобилей над железнодорожными путями по адресу Жуков проезд, вл.21 (за Павелецким вокзалом) и два паркинга на 1000 и 2000 мест над межпутевым пространством железных дорог Курского и Горьковского направлений.

ПОД СТУК КОЛЕС

Комплексу архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы исполняется 15 лет. Эта структура сыграла ключевую роль в том, что с экономическими реформами 90-х годов финансовые потоки хлынули в строительную отрасль Москвы. Результат очевиден сегодня для любого, кто бросил взгляд на преобразившиеся московские улицы. Это - новая Москва, поражающая воображение обилием огней, многообразием и оригинальностью архитектурных форм. А ведь всего этого строительного бума могло и не быть, если бы не грамотная политика ведомства с труднозапоминаемым названием, юбилею которого посвящен сегодняшний выпуск.

Поднять парковки можно не только над железной дорогой, но и над обычной трассой. На Таганской площади предлагается накрыть съезды в тоннель Садового кольца над площадью, а на получившихся платформах разместить парковки. Кстати, такое решение позволит не только "прибрать" окрестный автотранспорт, но и уменьшить уровень шума от Садового кольца в рядомстоящих жилых домах. Еще одна лелеемая архитекторами идея - строительство механизированных гаражей. Преимущество их в том, что за счет того что автомобиль доставляется на стоянку специальным лифтом, экономится место, необходимое для заезда автомобилей. Несколько таких гаражей появится в Центральном округе.

Большинству нормальных людей нет дела до тонкостей структуры государственной власти. Поэтому, когда люди читают в газете, что, де, московскому стройкомлексу исполняется 15 лет, они недоуменно пожимают плечами: а раньше-то что – ничего не строили, что ли? Да нет, строили, конечно. А 15 лет – это возраст одного из звеньев московского правительства, которое как раз и отвечает за строительство. Кроме того, это ведомство занимается вопросами архитектуры, развития и реконструкции города, что и закреплено в его названии: Комплекс архитектуры, строительства и далее по тексту.

Выражение «разительно изменился архитектурный облик столицы» стало журналистским штампом еще в те годы, когда разительные перемены были связаны больше со сносом, чем со строительством. Для того чтобы понять, как сильно преобразилась Москва за последние полтора десятка лет, достаточно представить, что вдруг исчезло из поля зрения все, что было построено за это время. Конечно, Москва была и до этого одним из самых красивых городов мира. Но нужно было терпение и настрой, чтобы это увидеть. Теперь это стало невозможно не заметить.

Не только престижные кварталы центра, но и удаленные спальные районы стали пригодными для жизни. Вы помните, что представляли собой окраины Москвы 15 лет назад? Единственным средством передвижения от остановки до подъезда были во многих местах резиновые сапоги. Инфраструктура практически отсутствовала, если не считать одиноких универмагов с пустынными полками, по которым толпами бродили грызуны и насекомые. Нет, я не сгущаю, вы просто забыли. К хорошему, как известно, привыкаешь быстро. И столь же быстро перестаешь задумываться, откуда оно взялось.

«Мы все привыкли к юбилеям знаменитостей, но отмечать юбилей бюрократов...», — скажете вы. Не спешите с оценками: именно эти «бюрократы» обеспечили то, что журналистский штамп про архитектурный облик наполнился в последние годы реальным содержанием. Но дело не только в облике, конечно. Были созданы условия, когда инвесторам стало выгодно вкладывать деньги в новые проекты, строителям – работать, у состоятельных жителей города появилась возможность выбора, а у менее состоятельных – реальная надежда.

Экономические отношения изменились почти в одночасье. Лозунг «обогащайтесь» озвучен не был, но народ просек сам. Федеральная власть удивилась и провозгласила: «Надо делиться». Налоговые «гайки» были закручены до такой степени, что безнадежный призыв фискальных органов «Пора выходить из тени!» пришлось, в итоге, размещать на рекламных щитах за деньги налогоплательщиков.

А у любого строительства есть два главных источника – трудовые и финансовые ресурсы. Тот строительный подъем, который мы сейчас видим, стал возможен потому, что эти два ресурса встретились на строительной площадке. Раньше государство делало все само: планировало, финансировало, строило и раздавало. Потом оно, в лице своих лучших представителей, отчитывалось, получало награды и отмечало свои юбилеи. В результате, строительная индустрия к концу 80-х оказалась в кризисе.

Пример Москвы показывает, что возможно задействовать экономические стимулы производства при соблюдении социального баланса интересов. КАСРР отвечает за выполнение Генерального плана развития Москвы до 2020 года. «Основным направлением градостроительной политики Правительства Москвы было и остается возведение жилья (его за последние 10 лет в городе было построено около 30 миллионов квадратных метров). На карте Москвы появились жилые массивы: Жулебино, Митино, Марьино, Южное и Северное Бутово, Братеево, сданы первые жилые дома в новом экспериментальном районе Куркино. Ежегодно в городе за счет инвесторов возводится около 3,5 миллиона квадратных метров жилья, треть которого бесплатно предоставляется очередникам и жителям сносимых пятиэтажек», — это цитата с сайта «Строительный мир» (stroi.ru), который посвящен столичной строительной отрасли. В заключение еще одна цитата – не столь обширная: «Россия — страна парадоксов. Москва — этих парадоксов средоточие. Когда, казалось бы, все рухнуло и ушло в прошлое.., а наш город строится! Интенсивнее, чем прежде Москва обновляется, возрождается». (Владимир Ресин, руководитель КАСРР, из книги «Москва в Лесах».)

Иногда слышишь сетования, что у наших инвесторов слишком большая норма прибыли по сравнению с мировыми стандартами. Стоило ли московскому правительству давать волю экономическим регуляторам? Думается, что стоило. Не лучше ли было выжать побольше сока из строительной отрасли и поделить на всех? Вряд ли. Рискну сказать, что расцвет, который мы наблюдаем сегодня в строительной отрасли Москвы – это пример того, что могло бы произойти со всей экономикой, если бы людям немного раньше позволили работать и зарабатывать.

В былые времена часть автолюбителей объединялись в гаражно-строительные кооперативы и возводили либо металлические, либо бетонные одноэтажные боксы, зачастую в нескольких остановках наземным транспортом от дома. Ситуация, когда человек, приехавший домой на машине, вынужден затем пользоваться общественным транспортом, давно перестала казаться абсурдной. Централизованно проблема парковок начала решаться в городе только в 1995 г., когда московским правительством работа в этом направлении была поручена ГУП "Управление экспериментальной застройки микрорайонов" (УЭГ), которое в начале 1996 г. разработало единую общегородскую программу строительства гаражей и паркингов в Москве.

Московская строительная индустрия начала создаваться при Хрущеве. Но только в последние 15 лет она повернулась лицом к человеку. Показателем этого может служить постепенное улучшение показателей по количеству жилплощади на человека, технических характеристик жилого фонда, качества дорог и инфраструктуры; да и просто то, что все мы чувствуем интуитивно — Москва становится городом, в котором приятно жить, работать и отдыхать.
Проблема в том, что еще десять лет назад никто не ожидал появления такого количества автомобилей, соответственно, никто и не задумывался о том, что для них нужно место. Даже в относительно новых районах 80-90-х годов проезды вдоль домов сделаны такой ширины, что припаркованные вдоль дома автомобили позволяют проехать только в одном направлении, а для того чтобы разъехаться двум машинам, приходится делать замысловатые маневры. Поскольку тротуары есть тоже не везде, то при уровне культуры наших водителей передвижение автотранспорта во дворах представляет постоянную угрозу для пешеходов.

23 сентября 2003 года Правительством Москвы было принято Постановление "О ходе реализации Городской целевой программы гаражного строительства и перспективах ее развития", для скорейшего воплощения в жизнь которой в прошлом году стартовала программа "Народный гараж", призванная обеспечить "доступность приобретения машино-мест для хранения индивидуального автотранспорта жителями города по себестоимости путем прямого финансирования строительства многоэтажных гаражей-стоянок". Для быстроты возведения и снижения стоимости, Институтом гаражного строительства разработаны проекты легких модульных мини-паркингов.

НАРОДНЫЙ ГАРАЖ - МЕЧТА ПО СЕБЕСТОИМОСТИ

ЦЕНА ВОПРОСА

Программой предусматривается, что жители, образовав инициативную группу (товарищество), могут обратиться в Управу округа с просьбой выделить участок земли для строительства гаража. Для таких товариществ авторами проекта предусмотрены многочисленные льготы - освобождение от выкупа права аренды земельного участка, применение льготных ставок арендной платы на землю, компенсационные затраты застройщикам гаражей-стоянок на строительство городских магистральных инженерных коммуникаций, и наконец, освобождение от оплаты долевого участия в строительстве городских питающих центров, головных сооружений, сетей и так далее. После окончания строительства машино-место передается в собственность "товарищу", и после этого он волен поступать с ним по собственному усмотрению - хранить автомобиль или продать по, естественно, уже коммерческой цене.

В интервью, опубликованном в окружной газете СВАО, заместитель начальника управления транспорта и связи округа Виктор Синицин признается, что одно место в построенном по типовому проекту быстровозводимом паркинге будет стоить ориентировочно 4500-5500 у.е, а место в капитальном многоэтажном гараже - 6000-7000 у.е. Конечно, это дешевле, чем покупать гараж у коммерческих инвесторов, но и до народности, согласитесь, тут далеко. Конечно, это все равно дешевле, чем у инвесторов, у которых цены по информации, предоставленной пресс-службой ДИПС, начинаются от 8 тысяч в районе Марьино и заканчиваются 40 и больше тысячами в ЦАО. Другое дело, что народных гаражей пока нет, зато теплые коммерческие ждут железных коней с распростертыми воротами.

Казалось бы, все складывается в пользу автовладельцев, кроме двух составляющих: цены и времени. В начале проработки программы ее разработчиками заявлялось, что место в гараже легкой типовой конструкции обойдется автовладельцу в сумму, соизмеримую со стоимостью "гаража-ракушки" - то есть в 1,5-2 тысячи долларов. Почти эту же сумму - 2-3 тысячи долларов называл в прошлом году на выставке, посвященной гаражной программе и префект ЦАО Сергей Байдаков. Ясно, что энтузиазму автовладельцев не было бы конца, если бы они имели привычку верить парадным заявлениям властей. Кстати, как показал опрос, проведенный осенью прошлого года на официальном сайте Правительства Москвы mos.ru, именно эту сумму готово заплатить большинство москвичей за дом для своего автомобиля. Однако жизнь показывает, что стоимость, скорее всего, будет не столь привлекательной.

Кроме цены, в пользу готового автожилья в центре говорит и то, что в случае принятия законопроекта, прошедшего уже второе чтение, по которому планируется запретить парковку везде, кроме специально отведенных мест, а также увеличить штрафы за нарушение правил стоянки автомобилей в 25 раз, возникнет веский финансовый аргумент в пользу приобретения гаражей. Именно это обстоятельство вызвало многочисленные раздумья на тему: "Кому это выгодно?" Час "Х", если закон примут в нынешней редакции, настанет 1 января 2007 года, и хотя городские власти уверяют, что за два года парковочных мест станет достаточно, скептически настроенное население в этом пока не уверено.

А ТЫ ЗАПИСАЛСЯ В ТОВАРИЩИ?

Куда же исчезнут машины после 1 января 2007 года? Пока на этот вопрос ответа никто не дает. Правда, депутаты, принявшие закон во втором чтении, обещают в этом году внести поправки в градостроительные нормы, которые в данный момент предлагают выделять на 100 квартир 38 мест для парковки автомобилей. А также создать до 2008 года (а именно тогда закон заработает на полную мощность) организованную сеть автостоянок и паркингов любого типа. Видимо, в любой тип войдет и недорогой народный гараж, вопрос только, какому народу он будет по карману.

Если в спальных районах, где проблема парковок стоит не так остро, на народные гаражи хотя бы записывают, а на управских сайтах есть адреса площадок предполагаемого строительства народных гаражей, то в ЦАО и районах, примыкающих к нему, где проблема стоит особенно остро, сдвигов не видно совсем. В управах Арбата и Пресни на вопрос, какие площадки предлагаются для строительства народных гаражей сказать конкретно затруднились, предложив смотреть список адресов гаражей, планируемых построить в 2005-2007 годах, опубликованный в Российской газете 7 февраля 2005 года. Список достаточно велик, однако указаний на то, что, кроме коммерческих, там будут и народные гаражи, нет.



Главная --> Публикации