Главная --> Публикации --> Кто и как строит котельники Слабый доллар вытащил жилье из болота И вас тоже посчитают Новый закон гарантирует гражданам возврат вложенных в строительство денег Ежегодный аттракцион неслыханной щедрости

Как стало известно “Ведомостям”, “Киноплекс на Ленинском”, открытый три года назад в Центральном доме туриста, прекратил свою работу. “В прошедшие выходные мы продали свое право долгосрочной аренды помещения кинотеатра”, — подтвердил Александр Тимофеев, генеральный директор “Инвесткинопроекта”. По его словам, в “Киноплексе” было всего три демонстрационных зала и компания рассчитывала на расширение существующих (3000 кв. м) площадей. Однако те же планы были и у строящегося рядом казино. По данным участников игорного бизнеса, на месте кинотеатра уже начала строительство компания “Штурм Интернейшнл”, управляющая известными московскими казино “Пекин” и “Шангри Ла”. Связаться с представителями этой компании вчера не удалось. По данным Юлии Никуличевой, заместителя гендиректора консалтинговой компании Jones Lang LaSalle, на месте “Киноплекса” появится большой развлекательный центр с барами и казино под названием “Амадеус”. “Теперь мы сделаем акцент на развитие в регионах”, — говорит Тимофеев. В Центральном доме туриста ситуацию не комментируют. Сумма сделки не раскрывается.

Компания “Инвесткинопроект” закрыла свой единственный московский кинотеатр “Киноплекс на Ленинском”. В компании объясняют это желанием сфокусироваться на региональных проектах, а участники рынка считают, что “Киноплекс” не справился с возросшей конкуренцией на рынке кинопоказа.

Участники рынка считают, что “Киноплекс на Ленинском” просто не выдержал конкуренции. “Такова тенденция — малые кинотеатры становятся коммерчески неуспешными и закрываются, выживают только крупные сети”, — считает Олег Березин, генеральный директор компании “Невафильм”. Он напомнил, что в начале 2004 г. были закрыты кинотеатры “Даун таун” в торговом центре “Охотный Ряд” и “Киномакс” в ГУМе. К тому же, по словам Березина, посетителей “Киноплекса” “перетягивали” расположенные неподалеку мультиплексы “Синема-Парк” в ТЦ “Калужский” (9 залов) и “Киностар де люкс” (12 залов) в молле “Мега”.

По оценке компании “Магазин магазинов”, среднерыночная ставка аренды за помещение в 3000 кв. м в конце Ленинского проспекта может составлять от $250 до $350 за 1 кв. м в год, а это около $1 млн. “Однако игровые салоны и казино сегодня способны арендовать помещения по более высоким ставкам, нежели обычные розничные операторы”, — уточняет представитель компании.

“Инвесткинопроект” создан в 2000 г. для строительства и управления развлекательными комплексами на основе многозальных кинотеатров (мультиплексов). В 2002 г. компания запустила первый мультиплекс на Ленинском (Москва). В августе открылся второй объект в Волгограде. В стадии реализации проекты в Санкт-Петербурге, Тольятти, Екатеринбурге, Казани, Ярославле.
Столичные власти ищут способы, как приспособить существующую практику предоставления жилья очередникам к требованиям нового Жилищного кодекса. Основной пафос федерального Жилкодекса - минимизировать бесплатную раздачу жилья. Цель московских чиновников - исполнить свои обязательства перед очередниками. Противоречие налицо. Один из способов его преодоления начнет действовать в ближайшее время.

“Мультиплексы в отличие от малозальных кинотеатров могут предоставить больший выбор в плане репертуара и времени начала киносеансов”, — вторит заместитель гендиректора компании “Райзен стар медиа” (владеет двумя мультиплексами “Киностар де люкс”) Ольга Чирихина. А директор самой большой в Петербурге сети кинотеатров “Кронверк-Синема” Эдуард Пичугин убежден, что место на рынке для однозальных кинотеатров останется. Большинство из них построены в советские времена, когда очень правильно выбиралось место для кинотеатра с точки зрения проходимости, и если такой кинотеатр отреставрирован, то у него все равно останется свой зритель, уточняет Пичугин.

Побуждать нужно будет очень осторожно, поскольку квартир на квазирыночные операции выделяется немного. Судя по расчетам, опубликованным в постановлении правительства Москвы от 31 мая, до конца 2005 года город планирует предоставить муниципальным очередникам всего 4712 квартир. Из них 1024 квартиры будут куплены по себестоимости с рассрочкой платежа или по ипотечной схеме (о ней ниже). 3162 квартиры получат очередники, ставшие участниками программы "Молодой семье - доступное жилье". (На самом деле "молодые семьи" займут гораздо больше квартир, поскольку к участию в программе допускаются не только очередники.) Эта программа также представляет собой рыночно-распределительную схему, сочетающую и вложение собственных средств, и заем или безвозмездное привлечение бюджетных средств, и залоговые операции. На остальных очередников - судя по всему, безнадежных с точки зрения платежеспособности - остается около полутысячи квартир. 40% полностью бесплатных квартир достанется льготникам, 60% - "обычным" очередникам. В 2004 году соотношение было 50 на 50.

- Хватит ждать бесплатного жилья, - восклицает первый заместитель руководителя департамента жилищной политики Москвы Эдуард Якушенко на встрече с журналистами. - Пора думать о том, как приобрести его с помощью города. Сегодня на очереди стоят 190 тыс. московских семей, очередь растянулась на 20 лет. Мы станем побуждать эти семьи покупать квартиры.

- Банк "Московское ипотечное агентство" со 100-процентным участием города, - рассказал глава управления жилищной политики департамента Николай Федосеев, - создавался специально для реализации ипотечных программ правительства Москвы. Через него мы уже несколько лет работаем и по молодым семьям, и по субсидиям. А технологию ипотечного кредитования "откатали" только в конце 2004 года. Проблема состоит в том, что при расчете процента по кредиту банки обязаны ориентироваться на ставку рефинансирования ЦБ. То есть произвольно снижать процент по ипотеке банк не может. Но и бюджет не должен дотировать процентную ставку, то есть расходовать бюджетные средства на прибыль коммерческого банка. Выход из этой ситуации найден. Мы просто уменьшаем "тело кредита" для очередников двумя способами. Первый способ уже действует: очередники получают бесплатную субсидию от города на первоначальный взнос. Второй способ начнет работать в течение ближайших недель.

О достоинствах и подводных камнях программы "Молодой семье - доступное жилье", работающей в Москве с 2003 года, "Известия" писали многократно. А уже нынешним летом в городе начнет действовать похожая схема, но адресованная очередникам любого возраста. Впрочем, не совсем любого: возраст, как и другие параметры участников, будет диктовать банк - по типовому "ипотечному" стандарту: "не старше... не младше..." Конкретные параметры пока неизвестны. Как и минимальные финансовые требования к семье - возможно, они будут несколько ниже обычных.

В прошлом году с лица города исчезло 227 ветхих строений, а появилось 350 новых домов. В результате такой метаморфозы более 30 тысяч семей получили новые квартиры. Как выяснилось, это не предел мечтаний столичного правительства. В этом году департамент жилищной политики и жилищного фонда планирует обеспечить жильем еще больше нуждающихся москвичей.

Его суть: очередник, чью кандидатуру в качестве заемщика банк сочтет приемлемой, с привлечением ипотечного кредита сможет купить квартиру по себестоимости, то есть построенную на средства городского бюджета. Цена такого жилья вдвое ниже рыночной, но кредитная ставка обычная - 11% годовых в валюте. Чтобы не провоцировать граждан на последующие перепродажи таких квартир со 100-процентной прибылью, кредит будет очень "длинным": полностью рассчитаться с банком и освободить от залога свою квартиру новосел сможет спустя много-много лет.

"Никакой "перетряски" очереди, отмены льгот или каких-то других резких изменений не будет", - успокоил Якушенко всех столичных очередников. Несмотря на новый Жилищный кодекс РФ, согласно которому новые хоромы полагаются лишь малоимущим, улучшенное жилье получат все семьи, вставшие в очередь до 31 марта 2005 года, вне зависимости от их социального уровня. Напомним, что на сегодняшний день улучшения жилищных условий ждут 190 тысяч семей, многие - уже больше двадцати лет.

Как рассказал на вчерашней пресс-конференции первый заместитель руководителя департамента Эдуард Якушенко, в ближайшее время просторные апартаменты должны получить аж 60 тысяч столичных семей. Среди них очередники, молодые семьи и бывшие жители снесенных пятиэтажек. Чтобы всех разместить с комфортом, придется построить еще как минимум 300 домов и предоставить 30 тысяч квартир в уже существующих строениях.

Недоволен Эдуард Якушенко также жителями домов "под снос" и молодыми семьями, которые, по словам чиновника, умудряются нажиться на своих квартирных проблемах. К тому, что обитатели хрущевок стараются прописывать у себя родственников и знакомых с целью получения нескольких новых квартир после сноса их ветхого дома, в департаменте жилищной политики уже привыкли. В год происходит 100-200 таких случаев. Но недавно, сообщил Якушенко, произошел вопиющий случай. Владельцы обычной столичной "двушки" распродали каждый сантиметр своей жилплощади. В итоге хозяевами оказались... 121 человек, каждый из которых претендовал на отдельную квартиру. Возникает логичный вопрос: а как же тогда функционирует регистрация сделок с недвижимостью, которая для того и вводилась, чтобы гарантировать чистоту сделки?

Тем не менее заместитель руководителя упрекнул столичных очередников в скупости и несамостоятельности. "Хватит уже ждать от государства бесплатные квартиры, - призвал москвичей Якушенко. - Пора бы самим начать вкладывать деньги". Для вечных очередников сегодня существует специальная жилищная программа: взяв ипотечный кредит на десять лет и получив субсидию от государства, любой москвич может въехать в квартиру уже завтра. Процент по такому кредиту не превышает 4 процентов, а приобретаемое жилье существенно дешевле, чем на свободном рынке. Однако представитель департамента так и не смог ответить на вопрос, откуда не слишком обеспеченные семьи-очередники будут брать деньги на погашение кредита, поскольку даже со всеми "скидками" стоимость скромной квартиры исчисляется десятками тысяч долларов.

Среди жилищных аферистов в прошлом году были замечены и участники программы "Молодой семье - доступное жилье". По словам Эдуарда Якушенко, с такой наглостью со стороны молодых людей он столкнулся впервые. Молодожены, получив от государства квартиру на льготных условиях, продавали ее по рыночным ценам и тут же снова становились в жилищную очередь. И опять наивный вопрос: разве перед тем, как принять документы у молодой пары повторно, чиновники не заглядывают в список участников программы? Столичное правительство, впрочем, нашло другой способ контролировать ситуацию: было решено ужесточить сроки выплаты ипотечного кредита. Отныне долг за новую квартиру нельзя будет погасить досрочно. Минимальный срок его возвращения теперь составляет 5 лет.
Подмосковье готовится к дорожному буму. Скоро здесь начнется строительство сразу четырех автотрасс, которые помогут автомобилистам вырваться из цепких объятий дорожных пробок. Эти планы успели обрасти множеством слухов и домыслов.

А вот жители пятиэтажек, не вошедших в список сносимых домов, придумали оригинальный способ увеличить стоимость своей квартиры. Те, кто давно задумал продать свою жилплощадь, пускают слух о сносе строения. Естественно, после этого стоимость квартир в этом доме взлетает до небес. Впрочем, и без таких ухищрений рыночная стоимость квадратного метра домов хрущевского "призыва" колеблется в районе полутора тысяч долларов. Для морально устаревших домов (не говоря уже о их возрасте и изношенности) цены абсолютно неадекватные.

Александр Мишарин: Вы встречали когда-нибудь автомобилиста, который любит медленную езду? Я - нет. Однако сегодня на некоторых участках подмосковных автодорог просто невозможно ехать быстрее 15-40 километров в час. А знаете, какая средняя скорость на подходе к столице? 10 километров в час, а в пиковое время - 5-7 километров. И все потому, что трассы "работают" гораздо более интенсивно, чем позволяет автодорожная сеть. Взять хотя бы магистраль М-10, по которой путешествуют из Москвы в Петербург. Ее максимальная загрузка в полтора раза превышает нормативы. Такая же обстановка на трассах, ведущих на Беларусь (Минск), Киев, Ярославль. Пожалуй, я и не смогу назвать неперегруженную дорогу. Даже Рублево-Успенское шоссе "трудится" в 1,7 раза сверх нормы.

Впрочем, многие считают, что деньги надо вбухивать не в грандиозные стройки, а пустить их на приведение в порядок уже существующих дорог. Так что же на самом деле лучше? В минтрансе новые проекты курирует заместитель министра Александр Мишарин. По просьбе "РГ" Александр Сергеевич согласился стать нашим гидом по дорогам Подмосковья.

Российская газета: Таких "трудоголиков" и ремонтировать, наверное, приходится чаще?

Что, впрочем, неудивительно. Москва и Московская область - крупнейший дорожный узел России. На его долю приходится примерно треть автомобильных перевозок страны. В Подмосковье "входят" 11 магистральных дорог, вокруг Москвы - 3 автомобильных кольца. Протяженность только федеральных трасс - более 2 тысяч километров. И Московский узел не обошли стороной те проблемы, которые характерны сегодня для всей федеральной сети. Здесь они даже более обострены. 37 процентов федеральных дорог по тем или иным параметрам не соответствуют современным требованиям. 27 процентов работают в режиме перегрузки.

РГ: Вы все время говорите о федеральных трассах. Но их всего-то 5-7 процентов.

Мишарин: Они действительно требуют повышенных затрат. Мы это особенно ощутили, когда выходили из прошлой зимы. Таких перепадов температуры давно не было. И как дорожники ни старались, отложенный ремонт в Подмосковье увеличился на треть. А, как известно, несвоевременно проведенные работы поднимают себестоимость содержания дорог в 8 раз. Разве можно допускать такое неэффективное использование средств? Вот почему минтранс стремится не только увеличить финансирование дорожного хозяйства, но и переориентировать ресурсы. И в первую очередь направлять деньги на содержание и ремонт.

РГ: Значит, мы, наконец, перестанем "ездить пешком" на автомобиле?

Мишарин: Не забывайте, что по ним идет 50 процентов трафика страны. Это наиболее загруженные дороги, а значит, и самые дорогие в эксплуатации. Кстати, по итогам второго полугодия нам собираются прибавить денег. Они как раз и пойдут на реконструкцию подмосковных дорог южного направления (трасса "Дон", Каширское шоссе) и на капитальный ремонт остальных магистралей области. А со следующего года (теперь об этом уже можно рассказать) расходы на дорожное хозяйство увеличатся почти на 70 процентов. Это без малого - 40 миллиардов рублей.

РГ: То есть на платные дороги, которые государство сначала строит вместе с бизнесом, а потом отдает в частное управление?

Мишарин: К сожалению, это не решит проблему перегрузки. Все равно надо строить новые дороги. И упор здесь следует делать на государственно-частное партнерство (ГЧП).

Главное - не тянуть с принятием законов: о концессионных соглашениях и о платных дорогах. По транспортной стратегии, к 2020 году строительство платных трасс должно приобрести системный характер. Пока же речь идет о четырех дорогах в Подмосковье. Первая - это скоростная автомагистраль Москва-Санкт-Петербург. Вторая - соединительная автомагистраль от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь". Третья - автомобильная дорога "Подъезд к аэропорту Домодедово". И, наконец, четвертая - Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области.

Мишарин: Так весь мир живет. Национальные дороги во Франции, Испании, Италии практически все платные. Кстати, и Германия сейчас пошла по этому пути. В других странах доля платных национальных дорог составляет от 50 до 70 процентов. При недостатке бюджетных средств ГЧП позволяет привлекать деньги инвесторов, причем в очень сжатые сроки. Кроме того, мало построить хорошую дорогу, ее надо еще и содержать на высшем уровне. А когда есть деньги, это намного проще. Однако за последние пять лет финансирование дорог снизилось с 3 процентов ВВП до 1,1 процента. Практически в три раза. А платная дорога содержится на те доходы, которые получают от ее эксплуатации. Значит, бюджетные деньги можно отдать низко загруженной сети, до которой сегодня доходят сущие копейки.

Мишарин: Это они поторопились. Строить начнем не ранее 2006-2008 годов. Сейчас идет обоснование инвестиций, то есть разрабатывается схема финансирования, высчитываются сроки окупаемости вложенных средств, определяется стоимость проезда. Обращаю ваше внимание на путаницу в названии этой трассы. В одной газете ее назвали - "новая Бетонка", в другой - "МКАД-2", в третьей - "Центральная скоростная кольцевая автомобильная дорога".

РГ: О четвертом проекте недавно объявил "Мосавтодор". Говорят, строительство начнется уже в этом году.

Мишарин: Я бы сказал, что это народные названия одного проекта - Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) Московской области. Часть ее действительно пройдет по старой бетонной кольцевой дороге, практически заново отстроенной.

РГ: Это что, разные проекты?

Мишарин: Не только. Во-первых, это развитие двух международных транспортных коридоров. "Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург" и "Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-юг России".

РГ: Цель проекта - разгрузить подъезды к Москве?

РГ: Строительство продлится 10 лет?

Во-вторых, ЦКАД улучшит обстановку на дорогах Московской области. Развяжет и оптимизирует потоки, разгрузит участок между МКАДом и ЦКАДом. В-третьих, дорога, действительно поможет Москве. Сегодня весь груз, по сути, распределяют на территории столицы. На новое кольцо выведут склады и контейнерные площадки, которые не нужны городу. А уже отсюда будут завозить в Москву то, что ей необходимо. Возможно, даже не днем, а ночью. Кроме того, большая часть грузопотока пойдет по дальним обходам, минуя Москву.

РГ: От чего будет зависеть срок окупаемости таких проектов?

Мишарин: Это очень долго. Любой проект, я считаю, не должен реализовываться более 4-5 лет, иначе он становится экономически непривлекательным. Ни государству, ни инвесторам это не выгодно. Но конкретные сроки можно будет назвать после того, как закончится обоснование инвестиций. Его ведет очень солидная иностранная фирма, которая имеет в концессии автодороги во многих странах мира.

Существует 12 систем рисков. Это и степень стабильности экономики. И качество законодательной базы. Есть риски по трафику. Можно в обосновании инвестиций просчитать все до мелочей, но, предположим, изменится экономическая ситуация в стране - станет и трафик другим. Или дорога прошла в одном месте, а заводы построили в стороне. На этот случай тоже должна быть подстраховка. Государство может через закон гарантировать инвестору доходность проекта. Это более дешевый вариант. Если же все закладывается в договор, да еще с привлечением страховых компаний - проект дорожает.

Мишарин: Все определяет стоимость денег. Чем выше риски, тем они дороже. И частные инвесторы закладывают в проект большую доходность, срок его окупаемости увеличивается.

Мишарин: Во-первых, надо понимать, что с легкового и грузового автомобиля берется разная цена. То есть те, для кого автотранспорт - это бизнес, будут платить дороже, чем те, для кого автомобиль - это средство передвижения. Во-вторых, точную стоимость проезда мы будем знать после обоснования инвестиций, однако ни один разумный менеджер не заложит в проект заведомо нереальную сумму. Все просчитывается. Ведь и у комфорта, и у скорости, которые даст новый автобан, тоже есть своя цена. Да и государство заинтересовано, чтобы платные трассы оправдали возложенные на них надежды.

РГ: Не получится ли так, что за все риски придется расплачиваться тем, кто будет пользоваться дорогами?

Мишарин: А вы думаете, сейчас не платите за дороги? На них идет часть средств, которые поступают в бюджет от сбора налогов. То есть по сути, дороги оплачивают всем миром: и те, кто ездит по ним, и те, у кого вообще нет машины. Вот я вас и спрашиваю: "Вам не жалко платить за дороги, по которым курсируют, например, иностранные перевозчики?" Мне, лично, жалко. Хорошо, у вас есть машина. Но вы вынуждены стоять в пробках за фурами или автопоездами с двумя-тремя прицепами, каждый из которых весит по 60 тонн. И дорогу они разрушают, и дышать нечем, и проехать не дают. Но и автопредприятие, и водитель грузовика, и вы платите одни и те же налоги. Вам не жалко своих денег? Платные дороги как раз и ликвидируют эту уравниловку. И при этом остаются в собственности государства.

РГ: Проблема в том, что эти надежды оплачиваются из наших кошельков.

Мишарин: Время покажет. Дорога всегда требует содержания и надо правильно определить источники финансирования этих работ. В принципе после того, как инвестор вернет свои деньги, дорога может стать бесплатной. И даже раньше, если государство сочтет необходимым взять на себя часть затрат инвестора.

РГ: Они теперь пожизненно будут платными?

Потратиться на новые дороги придется не только бизнесу, но и государству. В этом и есть одно из условий ГЧП. Возможно, они разделят эту ношу пополам. Может быть, соотношение будет иным. Не исключено, что, например, подъезд к аэропорту Домодедово бизнес полностью возьмет на подряд, но при этом государство все-таки останется участником проекта. Более конкретная информация должна появиться в конце этого года.

Кстати



Главная --> Публикации