Главная --> Публикации --> Государство взялось за жкх, граждане пока раздумывают Объявленные вне закона дачи и коттеджи оказались «не по зубам» судебным приставам Приоритетная задача — помочь малому бизнесу На смену турецким курткам пришла турецкая недвижимость Над железной дорогой вырастут жилые кварталы

Однако вне зависимости от того, на чьи деньги будут строить гаражи в Москве городского бюджета или частных инвесторов - автомобилистов изначально отпугивает цена за домик для своей машины, которая будет составлять порядка 7 тыс долл. Похоже, решая проблему подземных гаражей и парковок, столичные власти строят воздушные замки. Ведь выложить за гараж треть стоимость автомобиля, да еще и купленного в кредит, для большинства москвичей нереально.

Правительство Москвы не оставляет надежд подобрать ключ к разрешению транспортной проблемы города, которая спровоцирована, в частности, нехваткой дорог, дефицитом парковочных мест и отсутствием достаточного количества гаражей для непрерывно растущего парка автомобилей. Подготовленную программу по строительству гаражей мэр Москвы Юрий Лужков подверг резкой критике, заявив, что ни в количественном, ни в организационном, ни в методическом плане она не сможет полностью решить острейший вопрос с машиноместами в городе. Обеспечить каждый автомобиль в Москве стоянкой или гаражом удастся лишь через 15 лет, посчитал московский градоначальник, вникнув в расчеты представленной программы, и, как обычно, свел проблему к нехватке денег в столичной казне.

Понятно, что Ю.Лужков остался недоволен представленной гаражной программой, заявив, что москвичи не поймут такую власть, которая будет 12-15 лет решать проблему с гаражами. Он потребовал от подчиненных ускорить строительство многоэтажных паркингов и гаражей, которые планируется, в частности, возводить вдоль Четвертого транспортного кольца.

Последнее заседание правительства Москвы было посвящено обсуждению Городской целевой программы строительства гаражей и стоянок в Москве на период 2008-2010 гг. Департамент градостроительства и Москомархитектура подготовили доклад о том, что сделано в этом направлении за последние годы и что планируется осуществить. Ситуация такова, что для хранения автотранспорта в столице не хватает 1,7 млн машиномест, при том, что по рассматриваемой программе за три ближайших года предлагается построить только 395 тыс мест, т.е. четвертую часть от необходимого. Специалисты посчитали, что при таких темпах строительства новых гаражей и стоянок решить проблему дефицита в этой сфере удастся не раньше 2020 г. Сразу заметим, что возникают большие сомнения относительно оптимальности цифры в 1,7 млн машиномест Москва в последние годы продолжает бить рекорды по увеличению количества новых автомобилей в городе. Ежегодный прирост составляет порядка 200 тыс машин. По прогнозам специалистов автомобильного рынка, к 2015 г на дорогах Первопрестольной будет кататься порядка 5 млн авто.

Складывается устойчивое мнение, что у столичных начальников стерлось реальное представление о том, какими доходами оперирует львиная доля московских автомобилистов, иначе в мэрии постыдились говорить о том, что гараж, стоимостью от 7 тыс долл можно назвать народным. На последнем заседании правительства Москвы руководитель департамента градостроительной политики, развития и реконструкции Москвы Константин Королевский снова именовал гараж стоимостью в 170 тыс рублей, не иначе как народный. Пытаясь защититься от критики в свой адрес со стороны Ю.Лужкова, чиновник, как водится, забросал присутствующих градом цифр. В частности, он сказал, что обеспеченность москвичей машиноместами на конец прошлого года составила 47 проц, а к 2010 г должна вырасти до 56 проц.

Вспомнили столичные градоначальники и о проектах народный гараж, которые активно обсуждаются в последнее время. Ю.Лужков, перейдя на конкретные личности, обратился непосредственно к руководству Мосэкспертизы, подчеркнув, что это ведомство тормозит работу по оценке уже представленных проектов народного гаража, которых в 2006 г было подготовлено аж три штуки, а в прошлом году целых четыре. Проблема строительства народных гаражей возникла после того, как столичные власти принялись решительно сносить металлические тенты для хранения автотранспорта, которые в просторечье называют ракушками. Градоначальники насчитали в свое время целых 700 тыс штук таких домиков для машин, которые возведены с нарушениями и без должного разрешения от соответствующих органов. Война с ракушками параллельно сопровождалась агитацией задуматься о приобретении легальных народных гаражей по цене, по меньшей мере, в 4 раза превышающей стоимость этих самых тентовых укрытий.

Резонно задаться вопросом о том, почему москвичи, имеющие доходы, например, в 2-3 тыс долл, без доли сомнения покупают машины стоимостью в 20-25 тыс долл, обременяя себя зачастую кабальными ставками по автокредитам. Мировой опыт показывает, что на Западе стоимость приобретенной автомобилистом машины равняется трем-шести ежемесячным окладам, а Москве это соотношение составляет один к десяти. Отчасти оправданием такой финансовой культуры и дисциплины наших граждан может служить то, что в РФ для так называемого среднего класса практически не существует приемлемых инструментов инвестирования. Решить жилищную проблему в Москве им не представляется возможным, так как столичная однушка сейчас стоит не меньше 150 тыс долл /в т.н.спальном районе/. Мало кто готов играть на фондовом рынке, учитывая его непредсказуемость и тотальную финансовую безграмотность населения. Поэтому единственная возможность осуществить качественный сдвиг в своей текущей жизни это купить новый автомобиль и ездить 3-4 года как белый человек, не испытывая проблем с поломками машины, как, например, с относительно дешевыми Жигулями.

Не ставя задачи подискутировать относительно реалистичности обозначенных показателей, дерзнем предположить, что такие темпы прироста количества гаражей и стоянок в Москве никак не отражают потребностей растущего рекордными темпами количества автомобилей в столице.

Наконец, изначально вызывает отторжение идея строительства новых гаражей вдоль четвертого транспортного кольца. Понять столичных градоначальников можно дефицит свободных площадей под застройку гаражей рядом с жилыми домами вынуждает планировать возведение новых машиномест на пустырях в районах промзон. Но, согласитесь, выложить за гараж, расположенный далеко от места проживания и удаленный от дома на расстояние в 1-2 км, 7 тыс долл и более не только дорого, но и с точки зрения логики не объяснимо. Нет смысла вдаваться в рассуждения о довольно высокой статистике угона автомобилей в Москве из-под окон собственного дома. Но, согласитесь, не менее опасно идти в темное время суток от гаража, расположенного на пустыре, и прекрасно знать, что в столице не уменьшается статистика грабежей на улице.

После таких рассуждений нетрудно предположить, что гараж по цене в 7 тыс долл не входит в планы большинства московских автовладельцев. Рассуждения Ю.Лужкова о том, что к строительству новых машиномест в Москве нужно привлечь частных инвесторов /мол, столичной казне одной не потянуть таких затрат/ опять же не гарантируют того, что гаражи относительно подешевеют. Принцип многоукладности при возведении стоянок и гаражей в Москве, на котором акцентирует свое внимание Ю.Лужков /имея ввиду привлечение к проекту частного бизнеса/ следует рассматривать не через призму интересов простых автовладельцев, а скорее как новый элемент взаимодействия столичных властей с бизнесом, но это, понятно, совсем другая история.

Самый большой строительный проект России, официально стартовавший в далеком 1990 году, реализован примерно наполовину. По планам московского правительства завершение строительства основной части ММДЦ планируется в 2007 году. По данным Комплекса архитектуры, строительства, реконструкции и развития Москвы, коммуникации ММДЦ готовы на 90% и уже в 2004 году будет сдана в эксплуатацию линия метро.

Ясно одно. У автовладельцев свои доводы и требования к гаражам и стоянкам, а у столичных начальников совершенно другие. В этом вся проблема власть и жители города не слышат друг друга. Поэтому ожидать, что после отправления на трехнедельную доработку программы по строительству гаражей в Москве проблема с машиноместами в мегаполисе решится, похоже, не приходится.
Строительство Московского международного делового центра (ММДЦ) «Москва-Сити» входит в решающую стадию. Инвесторы поняли, что из самого большого котлована в Европе действительно вырастет город небоскребов, и готовы вкладываться в многомиллиардный проект. Но, похоже, стоимость и сроки окупаемости «Москва-Сити» до сих пор остаются тайной за семью печатями.

По данным риэлтерского агентства Jones Lang LaSalle, это составляет примерно 25% от объема предложения коммерческой недвижимости. Кроме того, в гигантскую стройку, стоимость которой составляет, по разным оценкам, от $10 млрд до $12 млрд, вовлечены сотни девелоперских, инфраструктурных, риэлтерских и транспортных компаний. Масштабы проекта предопределили его судьбу – «Сити» как лакмусовая бумажка выявил недостатки и преимущества московской системы управления.

«Полностью проект «Москва-Сити» должен завершиться к 2010 году», – сообщил руководитель спецпроектов объединенного пресс-центра Комплекса архитектуры, строительства, реконструкции и развития Москвы Алексей Введенский. Уже сегодня понятно, что запуск «Сити» окажется экстраординарным событием для столичного рынка. Общая площадь помещений, которые будут введены в коммерческий оборот, составляет около 700 000 кв. м класса А.

Но эта сумма не включала стоимость строительства части третьего транспортного кольца и скоростной транспортной системы, «Башни 2000» и моста «Багратион» – первой очереди ММДЦ. При этом в ОАО «Сити» подтвердили, что на строительство коммуникаций ММДЦ потрачено около $1 млрд. Согласно официальным документам ОАО «Сити» сооружение только офисной «Башни-2000» на набережной Тараса Шевченко площадью 63 тыс. кв. м обошлось в $301 млн. Стоимость же торгово-пешеходного моста «Багратион» вообще нигде не упоминается.

Что нам стоит «Сити» строить…
Ключевой вопрос, который до сих пор остается фактически не проясненным, – это стоимость всего проекта. Как заявил в начале 2001 года заместитель мэра Иосиф Орджоникидзе, город вложил в строительство «Москва-Сити» $250 млн. В свою очередь, в ОАО «Сити» «Ко» сообщили, что в 1995 году в Целевой программе градостроительства и социально-экономического развития ММДЦ первоначальная цена всего проекта составляла $8 млрд.

Создание ТЕОС не только позволило получить инвесторам льготы по налогу на прибыль и на имущество, но и добавило к территории «Москва-Сити» еще несколько гектаров площадей. Тем не менее непрозрачность методики расчетов и механизма затрат уже стала объектом для критики. По мнению президента НРБ Александра Лебедева, претендующего в ходе выборной кампании на пост столичного мэра, это парадоксальные цифры. «На те $1 – $1,5 млрд, которые были потрачены строителями ММДЦ на рытье котлована и подведение сетей, можно крупный завод построить», – говорит Лебедев.

Этот миллиард пошел на строительство «ядра» комплекса (самый большой в Европе котлован – 450 м на 124 м, глубиной 26 м), на строительство транспортных развязок, подземных коллекторов для инженерных коммуникаций и т.д. Налицо нестыковка в цифрах. И это при том, что год назад вице-мэр столицы Иосиф Орджоникидзе объявил: стоимость первой очереди не должна превысить $1,2 млрд. В ОАО «Сити» утверждают, что увеличение оценочной стоимости проекта произошло в связи с созданием на территории ММДЦ территориальной единицы с особым статусом (ТЕОС).

Максим Жуликов, ведущий специалист департамента аренды офисов компании Penny Lane Realty, так комментирует ситуацию: «ММДЦ обладает очень высоким уровнем инвестиций и патронажа, все это должно положительно повлиять на проект. Если бы эти помещения класса А можно было сдавать сегодня, то минимальная годовая арендная ставка оказалась не ниже $550 за 1 кв. м без учета НДС. Подобного рода объектов на рынке офисной недвижимости Москвы просто нет, и ничего аналогичного не предвидится».

Еще критичнее настроен бывший чиновник Госстроя, неплохо знакомый с историей возникновения ММДЦ. «Родовая черта московской чиновной команды – полная информационная непрозрачность. Как возникают проекты, как формируются их сметы, известно только узкому кругу лиц, – говорит источник. – В результате даже такие интересные проекты, как «Москва-Сити», выглядят крайне подозрительно. И это при том, что перспективы коммерческого использования у ММДЦ очень неплохие». Последний тезис подтверждают риэлтеры.

Кому в «Сити» жить хорошо
За вопросы инвестирования в строительство всех объектов инфраструктуры («ядра» ММДЦ, мини-метро, аквапарка, зданий государственных учреждений) отвечает московское правительство. Инвесторами же строительства офисных и жилых зданий выступают частные компании. Они заключают договор с ОАО «Сити», управляющей проектом строительства. Эта компания выступает арендатором 110 га отпущенной под «московский Манхэттен» земли на Краснопресненской набережной и одновременно является заказчиком всех реализуемых на этой земле проектов.

По оценкам экспертов, освоение каждого из 15 участков «Москва-Сити» обойдется инвесторам в $200 – 250 млн, а стоимость 1 га земли на территории ММДЦ составит $6 млн. Предполагаемый ежегодный доход от аренды офисных, жилых, торговых и развлекательных комплексов «Москва-Сити» составит порядка $700 млн. Специалисты Комплекса архитектуры, строительства, реконструкции и развития Москвы заметили, что «сейчас, когда почти завершены все подземные работы, строительство не только пойдет быстрее, но оно будет заметно».

В 1997 году такой прецедент уже имел место с японской промышленной корпорацией Itochu. Японцы не выполнили своих обязательств, и им пришлось отказаться от участия в проекте. Но, похоже, это обстоятельство не пугает застройщиков. Список претендентов весьма обширен, и помимо городских структур в нем немало известных строительных предприятий. Участие в проекте официально подтвердили столичная компания «Капитал-групп», турецкая Enka, компания «Северная башня» и питерский «Строймонтаж». Однако, по словам начальника отдела по работе с собственниками компании ABN Realty Романа Чепцова, как о полноправных участниках строительства «Москва-Сити» можно говорить лишь о компаниях Enka и «Капитал-групп».

Но, как часто случается в московской практике, инвесторы не имеют стопроцентных гарантий своих инвестиций. Официально застройщики ММДЦ «Москва-Сити» заключают с правительством Москвы «договоры купли-продажи опциона на право заключения договора аренды земельного участка с обязательством обеспечения финансирования в полном объеме и сроком строительства объектов не более пяти лет». Между тем, согласно недавнему заявлению мэра Москвы Юрия Лужкова, компании, не сумевшие реализовать проекты в течение трех лет, должны быть лишены своих участков в ММДЦ без какой-либо компенсации.

По словам представителей «Капитал-групп», к настоящему времени архитектурная концепция проекта полностью согласована, завершается разработка инженерных разделов проекта, начат выпуск рабочей документации, компания приступает к нулевому циклу строительства. К тому же «Капитал-групн», скорее всего, выиграет в конкурсе на строительство зданий московского правительства и Мосгордумы на набережной «Москва-Сити». Хотя вопрос этот еще не решен, по словам президента «Капитал-груп» Владислава Доронина (см. интервью «Недвижимость - это индикатор состояния страны…»), компания всегда готова принять предложение мэрии. Представители городского правительства подтверждают, что результаты конкурса вполне предсказуемы.

Участок площадью 1,3 га, которым располагает компания «Квадрике Трейдинг энд Инвестмент Лтд», принадлежащая «Капитал-групп», выходит непосредственно на набережную. Проект «Город столиц» разработан известным голландским архитектором Эриком ван Эгераатом и представляет собой куполообразные здания в 6 и 16 этажей, выходящие к Москве-реке, и две башни, символизирующие Москву и Санкт-Петербург, – в 64 и 53 этажа соответственно. На нижних этажах башен разместятся офисы, а начиная с 80 метров – жилые апартаменты и пентхаусы. Общая площадь «Города столиц» составит 211 000 кв. м, а стоимость его строительства оценивается в $250 млн.

Однако, по мнению большинства риэлтеров, она первой сдаст в эксплуатацию офисные площади. Следующий участок собирается застраивать компания «Северная башня», в числе прочих владельцев которой числятся топ-менеджеры ЗАО «Северстальтранс» Никита Мишин и Константин Николаев. Пресс-секретарь «Северстальтранса» Анна Вострухова подтвердила, что проект «Северная башня» будет реализован за счет частных инвестиций топ-менеджеров компании.

Одно только присутствие на помпезной презентации проекта «Город столиц» вице-премьеров правительства Москвы Иосифа Орджоникидзе и Владимира Ресина позволяет говорить об участии «Капитал-групп» в строительстве ММДЦ как о почти свершившемся факте. Другим инвестором и застройщиком проекта будет компания «Сити Центр Инвестментс», принадлежащая турецкой Enka. По мнению руководителя департамента офисной недвижимости и инвестиций компании Colliers International Олега Мышкина, «очень хорошо, что «Москва-Сити» начинается проектом Enka – девелопера с великолепной репутацией и опытом работы на российском рынке». Компания Enka уже спроектировала три административных здания общей площадью более 200 000 кв. м, но ее представители крайне неохотно говорят о новом проекте (Enka традиционно очень закрытая компания).

Она принадлежит владельцу ЗАО «СК Строймонтаж» Сергею Полонскому (строительство жилых комплексов «Золотые ключи» и «Корона»). По сведениям «Ко», у «Строймонтажа» есть несколько незаконченных проектов в Москве и Санкт-Петербурге. Компания находится в поисках инвесторов, так как собственных средств для реализации проекта у «Строймонтаж» – «Миракс-Сити» пока нет. По мнению Романа Чепцова, пока рано говорить об участии компаний «Северная башня» и «Строймонтаж» в строительстве ММДЦ, как о свершившемся факте.

Возводить небоскреб планирует австрийская строительная компания Strabag AG, договор с которой подписан на днях. Как сообщили «Ко» в «Северстальтрансе», новый деловой центр разместится рядом со зданием мэрии Москвы и башней «Россия» и будет сдан в эксплуатацию в I квартале 2006 года. Участок №13 и строительство самого главного небоскреба «Сити» – 300-метровой башни «Федерация» (иногда ее называют башней «Россия») досталась компании «Строймонтаж» – «Миракс-Сити».

Строительством аквапарка и отеля занимается АО «Аква-Сити-Палас», основными акционерами которого являются «Газпром» и ОАО «Сити». Объем инвестиций составит $232 млн. Но переменчивость настроений столичного руководства далеко не единственная потенциальная проблема для инвесторов. Дело в том, что в прошлом году в число акционеров ОАО «Сити» вошел известный предприниматель Юрий Шефлер. И без того непростые отношения застройщиков и городских властей осложнились появлением третьего участника. Сегодня Юрий Шефлер владеет известной компанией S.P.I. International, в которую входит ЗАО «Союзплодимпорт», ведущее борьбу с государством по поводу водочных брэндов, в частности «Московская» и «Столичная».

«Если участки уже распределены, то почему так безболезненно происходит проектное перемещение башни «Россия» с одного участка на другой? – задается вопросом Роман Чепцов. – Это может означать только одно: проекты до сих пор не согласованы с московскими властями». Двенадцатый участок ММДЦ арендовало ЗАО «Техинвест». О планирующемся проекте известно только то, что к его реализации «Техинвест» привлечет американскую компанию Summa.

В борьбе за «город в облаках»
О скупке акций ОАО «Сити» стало известно весной этого года. Примерно в это же время на заседании общественного градостроительного совета мэр Москвы Юрий Лужков утвердил окончательный план застройки ММДЦ. В январе 2003 года инвестиционная компания «Атон» вместе с ОАО «Сивест», одним из учредителей которого, по данным Московской регистрационной палаты, является Юрий Шефлер, начали скупать акции у миноритарных акционеров ОАО «Сити».

И хотя на данный момент исходя из решения суда они возвращены государству (права на использование брэндов переданы через Минсельхоз федеральному казенному предприятию «Союзплодоимпорт»), Шефлер на основании решений нескольких зарубежных судов по-прежнему производит «русскую водку» в Риге на заводе Latvijas Balzams и продает ее за рубежом. Оборот компании, по данным S.P.I., составляет около $600 млн.

Представитель одной из московских юридических компаний предположил, что действия Юрия Шефлера были инициированы именно новостями об активизации строительства (утверждением плана застройки и списка инвесторов). Дело в том, что на основании долгосрочных договоров, подписанных с правительством Москвы, ОАО «Сити» в качестве городского заказчика получает около 2,5% от стоимости объектов инфраструктуры и осуществляет эксплуатацию построенных зданий. В качестве управляющей компании «Сити» незначительно влияет на распределение участков и на разработку проектной документации.

К началу мая партнеры, по словам гендиректора «Сивеста» Антона Исупова, консолидировали более 25% акций компании. Всего в покупку было вложено около $2,5 млн – $3 млн. Прежнему менеджменту «Сити» принадлежит около 20%, а остальные акции распылены среди 10 000 акционеров. В итоге был переизбран совет директоров ОАО «Сити», в который вошли четыре представителя старого менеджмента компании, четыре кандидата от «Сивеста» и один независимый кандидат. Ирину Гаазе на посту президента ОАО «Сити» сменил гендиректор «Сивеста» Антон Исупов.

Налицо весьма удачная сделка. При этом московское правительство, похоже, не видит проблем в появлении нового игрока, несмотря на сложные отношения владельца S.P.I. с федеральными властями. Сразу после смены руководства «Сити» депутат столичной Думы и куратор проекта «Москва-Сити» Михаил Москвин-Тарханов направил мэру Москвы письмо с жалобой. В ответ на нее вице-мэр Иосиф Орджоникидзе сообщил, что столичное правительство не намерено предпринимать никаких действий и будет ждать первого шага от нового руководства «Сити». Источник в московском правительстве сообщил «Ко», что перестановки в совете директоров и менеджменте «Сити» не повлияют на осуществление проекта. «Это всего лишь компания, которая по договору с правительством Москвы управляет проектом.

«ОАО «Сити» может выступать в качестве управляющей компании для проектов инвесторов-застройщиков», – рассказали «Ко» в управлении «Сити». Более того, именно такую политику намерена вести отныне компания Шефлера. Учитывая, что освоение каждого из 15 участков «Москва Сити» обойдется инвесторам в $200 млн – $250 млн, а стоимость инфраструктурных объектов уже превысила $1 млрд, вышеуказанных процентов будет более чем достаточно, чтобы окупить $1,5 млн – $3 млн, потраченные Шефлером на покупку акций «Сити».

На вопрос «Ко», не опасается ли новый директорат «Сити» стать объектом повышенного внимания со стороны федеральных властей, представитель руководства остроумно ответил, что «внимание со стороны федеральных контролирующих и надзорных органов, если таковое возникает в рамках действующего законодательства, может только приветствоваться».

О ее замене речь не идет», – уверен чиновник. Возможность конфликта со столичными градоначальниками отрицают и нынешние руководители «Сити». По словам председателя совета директоров ОАО «Сити» Владимира Сухачева, также представляющего компанию «Сивест», «для нового руководства принципиальное значение имеет качественное выполнение всех обязательств по существующим договорам и соглашениям, и в первую очередь обязательств по генеральному договору на управление проектом».

Строить и не беспокоить
Инвесторы-застройщики ММДЦ не особенно обеспокоены сменой руководства «Сити». Председатель совета директоров «Капитал-групп» Вячеслав Доронин считает, что «ММДЦ – это государственный проект, и ни о какой оппозиции компании, управляющей госпроектом, речи идти не может». Правда, это обстоятельство способно отпугнуть новых потенциальных участников.

Правда, новый владелец «Сити» сразу же столкнулся с характерными московскими сюрпризами. Предыдущий директорат предпринял попытку лишить «Сити» права на эксплуатацию «Башни-2000» (единственного на сегодня полностью готового объекта). Зампредседателя совета директоров «Сити» Михаил Коробков заявил «Ведомостям», что «бывший президент «Сити» (Ирина Гаазе. – Прим. «Ко»), возможно, оформила документы о расторжении договора с арендаторами задним числом, поскольку в компании их оригиналов нет, а запрос в Мосрегистрацию пока остался без ответа».

Некоторые из них попытаются продать свои проекты в ММДЦ более состоятельным инвесторам или попытаются привлечь кредитные ресурсы. «Если это не удастся, то сроки завершения строительства ММДЦ будут отодвинуты еще на год-полтора», – считает Роман Чепцов из ABN Realty. Однако, если сроки будут соблюдены, на московском рынке появится огромное количество новых объектов. По оценкам риэлтеров, общая площадь офисных площадей класса А в Москве сейчас составляет около 400 000 кв. м, а объем нового строительства офисов всех категорий не превышает 500 000 кв. м в год. Вся площадь застройки ММДЦ составит около 2,5 млн кв. м. Из них уже в ближайшем будущем «Москва-Сити» предложит 600 – 700 кв. м.

Президент НРБ Александр Лебедев считает, что неясность в отношениях между ОАО «Сити» и московским правительством может стать препятствием для строительства. «В этом проекте все слишком запутанно, нормальный крупный инвестор не станет связываться, обойдет это стороной», – заметил Лебедев. По официальным данным правительства Москвы, строительство ММДЦ будет завершено в 2007 году. В настоящее время согласованы только проекты возведения «Аква-Сити-Палас», офисных башен компаний Еnka и «Капитал-групп». Для многих фирм, арендовавших площади под застройку у ОАО «Сити», участие в проекте никак не связано с их профильной деятельностью.

Некоторые риэлтерские компании полагают, что в центре города и так достаточно новых офисов, особенно с учетом строящихся объектов. Александр Лебедев считает, что помещения в таком количестве, скорее всего, не будут востребованы. «Москва-Сити» – это позор, как и Манежная площадь. Там $800 млн были зарыты и замурованы только потому, что так кому-то захотелось. А внутри комплекса – огромное злачное игорно-питейное заведение, с дорогими – из-за высокой стоимости аренды – магазинами», – говорит Лебедев.

Каждый год в Москве сдается порядка 250 000 кв. м помещений класса А. Поэтому некоторые аналитики считают, что появление на рынке такого количества офисных площадей приостановит поступательный рост цен на недвижимость. По словам риэлтеров, застройщики офисных площадей в большей степени ориентированы на престижные районы в пределах Садового кольца. В то же время арендаторы в значительной степени охладели к центру Москвы, прежде всего из-за транспортных проблем. В такой ситуации ММДЦ «Москва-Сити», теоретически не испытывающий проблем с инфраструктурой, является альтернативой действующим офисам класса А. С этим не согласны критики проекта.



Кроме всего прочего, строительство в рамках «Москва-Сити» должно согласовываться с реализацией всего проекта в целом. По мнению специалистов Jones Lang LaSalle, если с возведением некоторых объектов ММДЦ возникнут задержки, процесс сдачи в аренду и продажи других может затянуться, поскольку мало кому захочется иметь офис класса А с видом на грандиозную стройку.

При строительстве дорог приходится сражаться за каждый квадратный метр

Что предлагают сделать специалисты, чтобы столица избежала дорожного коллапса и не встала, как пророчат эксперты, в бесконечной глухой пробке всего через четыре года? Об этом - интервью обозревателя Известий Натальи Давыдовой с главным инженером НИиПИ Генплана Москвы доктором транспорта Юрием Коротковым.

ответ: Нынешнюю автомобилизацию мы получили как факт. И она упала на город, который до 1990-х годов строился в расчете на полную победу общественного транспорта, в то время как индивидуальный должен был обеспечивать только 15% перевозок. Эту городскую среду уже не переделаешь. Индивидуальному транспорту, конечно, требуется намного больше дорог, а значит, и территорий, которые нужно у кого-то отнимать, что в наше время исключительно сложно. При тех прибылях, которые обеспечивают возведение жилья и офисов, сегодня приходится сражаться за каждый квадратный метр улично-дорожной сети. Слава богу, нам досталось хорошее наследство, которое мы не должны растерять - я имею в виду красные линии Генплана 1971 года, которые зарезервировали земли под автомобильные трассы. Вот это пока Москву и спасает.

вопрос: Западные эксперты уверяют, что строительство новых дорог, которые в большей степени необходимы индивидуальному транспорту, для Москвы тупиковый путь. Чему отдаете приоритет вы, уточняя сегодня Генплан развития столицы до 2025 года, - личному или общественному транспорту?

о: Для развития магистральной улично-дорожной сети до 2025 года их более-менее хватит. А вот местной сети - жилых дорог, нужных частному автотранспорту, - у нас и сегодня огромный дефицит. Для того чтобы ее создать, нужны кровавые меры - со сносом существующей застройки. Но эти наши предложения пока не поддержаны. Проблема в том, что внутри жилых кварталов располагаются детские сады и школы. Новые дороги, рассекающие микрорайоны, должны пройти мимо них, а санитарные нормы это запрещают. В новых районах построить внутренние дороги было бы легче.

в: Земель, зарезервированных 40 лет назад, хватит для решения нынешних проблем?

о: Да, их и сейчас строят так же, как прежде, хотя уже из других соображений: сегодня инвесторам просто невыгодно отдавать землю под улично-дорожную сеть.

в: А при чем здесь новые районы? Неужели их строят по старой схеме?

в: Судя по вашим расчетам, к 2025 году индивидуальный транспорт должен будет обеспечивать 30% всех перевозок в городе. Почему именно столько?

Идею платного дублера Кутузовского проспекта пока не поддержали

в: В Генплане прогнозируется, что к 2025 году сеть линий метро должна будет увеличиться с нынешних 280 километров до 660, а протяженность магистральных дорог - с 1300 км до 330 То есть за 18 лет предлагается построить их в полтора раза больше, чем город имеет сегодня. Но это же абсолютно нереально.

о: Привычное для Европы соотношение - 40 к 60 в пользу индивидуального транспорта. Но у нас за ним остается не больше 30% перевозок. Мы сопоставили прогнозируемое число автомобилей, общий их пробег, протяженность улиц и площадь городских территорий, которые придется отвести под эти улицы, а также под стоянки и гаражи, учли выброс в атмосферу выхлопных газов. И поняли, что не сможем выйти на уровень европейских городов.

в: Но дорожного фонда давно нет. А денег, нужных на грандиозные планы, не дадут ни федералы, ни московский бюджет. Значит, придется надеяться на частный капитал?

о: Почему? Например, в 1930-е годы, когда создавалась инженерно-транспортная инфраструктура Москвы, был выполнен такой колоссальный объем работ, что город прожил на этом запасе 70 лет. Хотя мы были тогда несравнимо беднее. Если государство и все мы поймем, что иначе нельзя, то ничего нереального в этих планах нет. Если бы не ликвидировали дорожный фонд, в Москве и Четвертое кольцо было бы уже построено, и многие дублеры вылетных трасс.

в: Платные дороги в Москве-2025 тоже могут появиться?

о: В обновленном Генплане имеются так называемые приоритетные программы. Одна из них касается сооружения Четвертого транспортного кольца и Малого кольца Московской железной дороги. При создании такого транспортного каркаса цена прилегающей территории резко возрастает. Во всем мире этим пользуются, чтобы получать частные средства на развитие транспорта. Почему бы и нам не провести реконструкцию Малого кольца железной дороги, в том числе с помощью инвесторов? Этот вопрос сейчас обсуждается.

Плотность улично-дорожной сети в Москве в несколько раз ниже, чем в европейских мегаполисах

о: В городских условиях их очень трудно создать. Но дублеры радиальных магистралей, более изолированные от застройки, в платные дороги превратить легче. Например, у Кутузовского проспекта появятся два дублера - северный и южный. Так вот северный, которой пройдет вдоль Смоленского направления железной дороги, можно было бы превратить в платную дорогу. Хотя и мэр, и правительство Москвы, рассматривая этот вопрос, идею не поддержали. Наверное, посчитали неверным при нашем дорожном голоде предлагать населению, чтобы дефицит стал еще и платным.

о: Плотность застройки Москвы сегодня в 2,5-3 раза выше, а протяженность и плотность улично-дорожной сети - в 3-5 раз ниже, чем в европейских мегаполисах. Нас немного спасает то, что улицы у нас все-таки пошире, чем у них. Так что по площади дорог мы проигрываем менее безнадежно. Но проблема все равно чрезвычайно серьезна, и одним транспортным строительством ее не решить.

в: Недавно ваш институт получил информацию по 112 транспортным показателям из 52 крупных городов Европы. Москва сильно от них отличается?

о: Мы пытаемся изменить эту ситуацию. Предложили внести в московские строительные нормы пункт о том, что определенной плотности застройки должна соответствовать определенная плотность транспортной сети. Эти новые нормы почти уже согласованы и скоро начнут действовать.

в: Вы как-то сказали, что одна из причин наших транспортных бед в том, что показатели плотности дорожной сети и застройки никак между собой не увязаны.

о: Пятого и шестого транспортных колец не будет. Они существовали в прежних планах. А восточный участок Четвертого кольца уже начали строить. Кроме того, появятся новые магистрали, которые раньше называли хордами, а теперь - Северной и Южной рокадами, которые пройдут параллельно Москве-реке. Плюс дублеры радиальных направлений.

в: В приоритетах дорожного строительства до 2025 года - сооружение Четвертого транспортного кольца. Мы только его успеем построить к 2025 году, или еще и пятое, и шестое?

в: На пути новых трасс окажутся жилые дома?

Дублер Волгоградского шоссе пройдет через жилую застройку

в: Неужели при строительстве хорд тоже не придется ничего сносить? Но специалисты утверждают, что зарезервированные под них земли частично застроены жильем, потому в свое время от них и отказались.

о: Через реконструируемый район пятиэтажной застройки должен пройти дублер Волгоградского шоссе. Но это квартал, который в любом случае предназначался под снос, прокладка магистрали тут ни при чем. И это единственное место, где мы идем через жилую территорию. В других случаях идем либо через производственные территории, либо вдоль полос отвода железных дорог. Например, Четвертое кольцо пройдет рядом с жильем только в районе Хорошево, у Лосиного Острова и в Измайлове. Но на Лосином Острове скорее всего кольцо уйдет в тоннель, чтобы сохранить национальный парк. В Измайлове трасса пройдет на эстакаде с щумозащитными экранами, чтобы защитить жилье и парк.

в: Сколько дублеров радиальных выездных трасс должно появиться к 2025 году?

о: Хорды исчезли из Генплана 1998 года по другой причине: мы проводили их через территорию памятников, а законодательство это запрещало. Теперь мы оставили только те хорды, которые не нарушают никаких законов. Северная пройдет практически по своей прежней трассе, зафиксированной в Генплане 1971 года. А Южная, которую когда-то намечалось построить там, где сейчас построено Третье кольцо, пройдет по новой трассе. Мы отказались от хорд, которые шли через парки и исторические усадьбы - Кузьминки, Измайлово, Царицыно, Коломенское. Но мы уже научились строить глубокие тоннели, и в будущем наверняка вернемся к этим магистралям.

в: Эксперты в один голос говорят, что дублеров вылетных трасс нужно намного больше.

о: Главные- это два дублера Кутузовского проспекта, северный и южный. Они нужны в том числе и высотному Сити, да и вообще эта часть города активно развивается. Очень важен для юго-восточного сектора города дублер Волгоградского проспекта, он разветвляется на две части: одна пойдет параллельно проспекту, другая - на юг. Дублер Ярославского шоссе и проспекта Мира сложится из Осташковского шоссе и проезда вдоль Ярославской железной дороги. Строительство дублера Ленинградского проспекта несколько отодвигается из-за сооружения новой платной трассы Москва-Санкт-Петербург. Не удалось найти территории для прокладки дублера для шоссе Энтузиастов - часть проблем возьмет на себя Перовская улица, которая выйдет к развязке с Четвертым кольцом и будущей рокадой. Появится дублер и у Варшавского шоссе. Раньше его планировали провести из Бутова по краю Битцевского парка через Чертаново-Северное. Но эту трассу не удалось согласовать, и теперь остался только восточный дублер Варшавского шоссе. В зоне между Профсоюзной улицей и Ленинским проспектом должна появиться новая городская магистраль, которая в какой-то степени станет дублером Ленинского проспекта, правда, без выхода на МКАД.

Инвестор думает только о себе

о: Согласен. Мы предлагаем минимум, без которого просто не обойтись.

о: В первую очередь - по реорганизуемым территориям: в Большом Сити, в других производственных зонах.

в: Где, кроме коридоров, закрепленных красными линиями, могут пройти новые магистрали?

о: Да, инвестор, к сожалению, думает только о себе. Я не знаю, как достучаться, чтобы все поняли: без развития транспорта у столицы нет будущего. Для того чтобы произошел сдвиг в энергетике, понадобилась системная авария, выбившая горожан из нормальной жизни. Видимо, и с транспортной системой требуется потрясение таких же масштабов. И тогда найдутся и средства, и территории. Нашлось же 400 млрд рублей у РАО ЕЭС и правительства Москвы на программу развития энергетики.

в: Но производственные территории в том же Большом Сити и в других местах практически на корню скуплены строительными фирмами, которые намерены строить там жилье и офисы.

о: Значит, нужно сделать так, чтобы транспорт стал такой же инженерной составляющей, как другие коммуникации. Чтобы без учета транспортной ситуации нельзя было принимать решения ни о размещении объектов, ни о вводе их в эксплуатацию.

в: Построенный дом нельзя продать, если в нем нет электричества. А если нет дорог, дом продать можно.

Коммерческая недвижимость. Цены на нее до 2010 года будут подниматься не меньшими темпами, чем сегодня (см. индикаторы, с. 44). Учитывая растущий ввод и динамику цен, можно спрогнозировать: к 2010 году объем рынка в денежном выражении способен увеличиться втрое. С 2010 года рост существенно замедлится. К этому времени рынок будет близок к насыщению (либо насыщен) в большинстве городов и сегментов. Затем динамика ввода и цен не будет превышать 10% в год.

В сложных расчетах учитывалось и повышение скорости сообщения, и сокращение потерь времени из-за пробок, и также сокращение выбросов в атмосферу выхлопных газов на территориях в зоне влияния новой трассы. Вот почему так эффективна каждая вновь построенная значительная трасса. К примеру, Звенигородский проспект, строительство которого завершается, хотя и обошелся в три с лишним млрд долларов, должен окупиться меньше чем за пять лет.
Опираясь на мнения участников рынка, Эксперт-Урал дает собственный прогноз динамики ввода недвижимости, цен на нее, объемов и долей различных источников инвестиций.

Жилье. По мнению большинства участников рынка жилья, качественные изменения на нем произойдут несколько позже, чем на рынке коммерческой недвижимости, поэтому для прогноза выбран не 2010−й, а 2013 год.

В абсолютных показателях объем собственного капитала, вкладываемого девелоперами в объекты, вырастет (в том числе за счет публичных заимствований, возможно, IPO отдельных передовых компаний), доля в общем объеме останется прежней. Доля стратегических инвесторов (будущих потребителей недвижимости) увеличится. Уже сегодня этот процесс активизируется. Так, сеть бытовой техники Техносила недавно заявила о намерении вкладываться в строительство торговых центров. Доля классического банковского кредитования сократится за счет, во-первых, роста альтернативных источников, во-вторых, дальнейшей переориентации банков в сторону инвестиционных продуктов, где они выступали бы в роли не кредиторов, а профессиональных инвесторов. Помимо банков, вклад профессиональных инвесторов увеличат инвесторы институциональные, фонды коллективных инвестиций и крупные ФПГ (если они не создают собственные девелоперские структуры, а инвестируют в объекты действующих на рынке игроков).

Объемы собственного капитала, вкладываемого девелоперами в создание жилой недвижимости, увеличатся как в абсолютном, так и в относительном выражении. Причины те же, что и в случае с коммерческой недвижимостью, плюс увеличение инвестиций со стороны дочерних девелоперских структур крупных ФПГ. Профессиональные инвесторы сегодня представлены большей частью физическими лицами-спекулянтами. Рост доли профессиональных инвесторов будет обеспечен теми же источниками, что и в коммерческом сегменте, а также банками (сегодня проектное финансирование в основном идет в коммерческую недвижимость, в будущем приоритеты несколько сместятся в сторону жилой) и различными структурами, которые будут вкладываться в создание доходных домов. Игроки рынка не сомневаются: доходные дома будут активно строиться, но мнения о том, кто их будет инвестировать, расходятся. Доля классического банковского кредитования, равно как и стратегических инвесторов (долевого участия), существенно сократится.

До 2010 года объемы ввода будут прирастать на уровне 10 15% в год. Цены на жилье в Екатеринбурге перестали подниматься с начала года и будут стагнировать до осени следующего. В большинстве других региональных центров Большого Урала ситуация и прогноз схожие, с той разницей, что цены пока еще растут (но темпы падают), и к стагнации, вероятно, приблизятся весной. Эскалация цен возобновится в 2009 2010 годах, после будет наблюдаться очередное падение динамики. Рост объемов ввода до 2013−го будет не меньше, чем до 2010−го. В денежном выражении объем рынка вырастет к 2013 году также примерно втрое.



Главная --> Публикации