Главная --> Публикации --> Межевание для народа Доллар сдает свои позиции на московском рынке жилья Наращиваем темп Особый спрос за престиж Над железной дорогой появятся жилые кварталы

Напомним, что рядом с восточным выходом со станции Университет планировалось построить огромный торговый комплекс. После активных протестов жителей, собравших 8 тысяч подписей против проекта, власти включили павильон в список недавно выявленных архитектурных памятников и отказались от идеи встраивания его в торговый центр. Победа, как казалось, была безоговорочной. По Венецианской хартии памятник архитектуры нельзя не только разрушать, но и надстраивать или встраивать в другое здание. Однако на новогодние и рождественские каникулы в близлежащие к станции метро дома повадились подозрительные ряженые.

В декабре 2007 года Известия, подводя итоги года, составили рейтинг маленьких побед горожан, в котором почетное место заняли жители Юго-Запада, добившиеся запрета строительства торгового центра на месте наземного павильона одного из выходов метро Университет (Известия от 24.12.2007). Павильон был включен в список памятников архитектуры, на территории которых любое капитальное строительство запрещено. Но история, как выясняется, не закончилась - недавно неизвестные вырубили старую сирень рядом с павильоном, а некие добровольцы начали сбор подписей в поддержку строительства.

Опросный лист действительно странный. Бумага от имени некоего застройщика призывает высказаться об актуальности строительства торгового центра. Вопросов в анкете нет, зато есть подробный рассказ о том, какие блага москвичам сулит ультрасовременная торговая точка.

- Сначала нас навестил некий наркополицейский, - рассказывает представительница инициативной группы жителей Ирина Лобань. - Он ходил по домам, спрашивал, есть ли в доме наркоманы, и просил подписать чистые листы. Якобы собирал свидетельства жителей о том, что дом чист от наркотиков. Мы потом звонили в наркополицию, где нам сказали, что подобных рейдов в нашем районе не было. Потом появились студенты, которые в обмен на большой красивый ящик, в котором, как потом оказалось, лежала маленькая новогодняя елка, предлагали подписаться под каким-то невнятным опросом населения.

А буквально на днях рядом с вестибюлем метро начали вырубать старую сирень. Лесорубы, услышав требование предъявить порубочные билеты, предпочли ретироваться.

- Люди у нас уже давно бдительными стали. Студентов, которые сначала пытались назваться добровольцами, опросили, - говорят активисты. - Те честно признались, что работают на застройщика, который платит хорошие деньги. Объяснить, как эти подписи будут использованы, они не смогли. Мы думаем, что таким образом собираются сфальсифицировать сбор подписей в поддержку строительства.

В группе компаний Ташир, которая в 2007 году собиралась возводить здесь новый торговый центр, не смогли объяснить, будет ли осуществляться строительство объекта.

- Все это похоже на начало строительных работ, - беспокоятся активисты.

Для городских чиновников история о незаконной вырубке и подозрительных листовках оказалась откровением. В Москомнаследии, отвечающем за сохранность городских памятников, не смогли прояснить ни судьбу недавно обретенного объекта культурного наследия, ни планы по его защите. В управе района Гагаринский в течение вчерашнего дня также не смогли назвать ответственного за вырубку деревьев.

- Мы были подрядчиками, но в данный момент не можем сказать, имеем ли мы вообще какое-то отношение к этому. Вместе с нами в проекте участвовало много компаний, - заявили Известиям в пресс-службе Ташира. - А сирень, по нашим сведениям, вырубает районная управа в санитарных целях.

Вас интересует, изменится ли действующая схема работы общественного транспорта. Нет. Станция метро и трамвайная линия будут работать, как и раньше. У нас нет желания... сносить станцию метрополитена.

Выдержки из странной анкеты
Уважаемые жильцы! Просим вас высказать свое мнение о проекте строительства нового современного торгового центра в вашем районе. Результаты этого опроса крайне важны для нас как застройщика. Так получилось, что вокруг данного объекта появилось много слухов. Мы хотим положить конец всем пересудам.

вопрос: Как было организовано расследование?

Вас интересует, не увеличится ли количество машин во дворе вашего дома после начала работы торгового центра. Мы предлагаем жильцам вашего дома на ночь бесплатно размещать свои автомобили на нашем охраняемом паркинге...
Подробнее позицию московского правительства корреспонденту Известий Богдану Степовому разъяснил первый заместитель руководителя департамента градостроительной политики Александр Косован.

в: Каков ваш вердикт?

ответ: Приехав на место, я тут же доложил Лужкову о серьезности ситуации, и он моментально выехал в Крылатское. Осмотрев место аварии, мэр доложил президенту: ситуация необычная, каток пришлось закрыть. Сразу же создали комиссию при правительстве Москвы, куда пригласили специалистов всех ведущих институтов в области металловедения и металлоконструкций. Каждый институт получил задание провести исследования образцов поврежденной детали. Ответы свели в итоговый документ. Акт подписали 27 декабря. Я подчеркну, что мы не игнорировали представителей завода: они участвовали в работе комиссии, директор беседовал с Лужковым. Но у представителей электростальского завода было особое мнение - они не согласились с выводами комиссии.

в: Вы сомневаетесь в его квалификации?

о: Причина - в браке при изготовлении пальца. Металл дал трещину, потому что не соответствовал ГОСТу. И когда в прессе появились статьи, что решение комиссии опровергает заключение независимых экспертов, мы были в недоумении. Откуда эксперты? Оказалось, привлекли английского профессора.

в: В вашей комиссии много людей, причастных к строительству в Крылатском.

о: Мы его никогда не видели. И материалы для ознакомления у нас он не брал, железо в руках не держал, причины аварии выяснял по телефону. И сделал заключение. Кстати, мы могли бы включить англичан в состав комиссии, если бы они попросили нас об этом.

в: Но первая информация об итогах работы городской комиссии попала в СМИ со ссылкой на информированный источник в мэрии на 5 дней раньше, чем комментарии заводских экспертов...

о: Появились обвинения, что комиссия состояла сплошь из таких людей. Это не так. Были, например, представители Военной артиллерийской академии. Они-то какое отношение имеют к строительству? И это не единичный пример. Видимо, почувствовав свою вину, заводчане, не дожидаясь вердикта комиссии Ростехнадзора, подключили СМИ.

в: Что будет с Ледовым дворцом дальше?

о: Правительство Москвы вело себя корректно: до конца работы федеральной комиссии Ростехнадзора, за которой последнее слово, мы собирались хранить молчание. Но сейчас просто вынуждены встать на свою защиту, потому что обвинения против нас не аргументированы.

в: Какие убытки понес город из-за простоя дворца спорта и кто будет их возмещать?

о: Будем восстанавливать. Наши специалисты выезжали на завод Уралмаш, где заказали новые детали для креплений крыши. Срок изготовления - 3,5 месяца. Потом - монтаж и установка. Мы надеемся открыть комплекс к началу августа.

в: Какова сумма ущерба?

о: Мы будем иметь дело не с заводом, а со страховой компанией (компания Спасские ворота застраховала комплекс на 539 млн рублей. - Известия). Главным документом для страховой компании, которая и будет требовать от завода погасить убытки, станет заключение федеральной комиссии Ростехнадзора. Думаю, что ее заключение будет примерно такое же, что и городской комиссии.

В бывшей усадьбе князей Гагариных на Страстном бульваре, где сейчас располагается городская больница N 24 (бывшая Екатерининская), будет открыт главный Дворец бракосочетания Москвы. В новом загсе регистрировать браки будут в нескольких залах, в стилизованных под XIX век интерьерах. После официальной части торжества молодожены смогут поднять бокал шампанского в регулярном французском парке, который восстановят после десятилетий запустения. Первый зал для бракосочетаний планируется открыть примерно через год, а все работы завершить в 2010 году. 24-я больница освободит усадьбу во II квартале этого года и переедет в новое здание по адресу Писцовая улица, 10, в трех автобусных остановках от Савеловского вокзала - там, где находится одно из ее отделений.

о: Сейчас утерянная выгода от простоя спорт-комплекса составляет порядка 60 млн рублей. И эта сумма будет расти. Гораздо дороже обойдутся работы по восстановлению. Иски электростальцев ждут серьезные. Я думаю, не менее полумиллиарда рублей.

После войны усадьбу долго восстанавливали, и в 1833 году она отошла городской казне. Здесь разместилась Екатерининская больница, преобразованная в XX веке в горбольницу N 24.

Главный загс Москвы займет усадьбу Гагариных, построенную в 1786-1790 годах. В начале XIX века в здании располагался старый Английский клуб, а после сдачи Москвы в 1812 году его заняли войска Наполеона.В Москве прочно закрепился миф о том, что французский писатель Стендаль, служивший интендантским офицером, якобы поселился в гагаринском особняке после вступления Наполеона в город. Но в одном из своих писем писатель говорит, что клуб горел и офицеры заняли где-то поблизости красивый белый четырехугольный дом, в котором, по-видимому, жил богатый человек, любящий искусство. Кстати, Стендаль признается в том же письме, что маленько пограбил с товарищами винный погреб клуба.

Внутренние интерьеры будут стилизованы под XIX век. Планируется сделать 2-3 просторных зала с колоннадами. Восстановительные работы пройдут под присмотром профессиональных реставраторов.

- Московские молодожены наконец-то получат дворец в самом прямом смысле слова, - рассказала Известиям замначальника Управления ЗАГС Москвы Татьяна Ушакова. - У нас, конечно, много достойных загсов, но у них нет придворовой территории, поэтому сразу же после торжественной церемонии молодожены оказываются посреди шумной и суетливой Москвы. В новом дворце молодожены после церемонии будут покидать здание через французский парк, который был разбит еще архитектором Осипом Бове, когда он работал над восстановлением города после пожара 1812 года. В парке молодые смогут поднять первый бокал шампанского и сделать живописные фотографии. Не исключено, что летом мы сможем проводить там и саму церемонию бракосочетания.

Самая большая проблема, которую придется решить при строительстве нового загса, это обустройство парковки для свадебных эскортов. Сейчас перед входом в здание нет парковки, поэтому машины останавливаются прямо на проезжей части, создавая заторы. А одновременная парковка пары-тройки свадебных кортежей с лимузинами вообще может парализовать движение на Страстном бульваре и Каретном Ряду.

- Здание больницы является памятником архитектуры, - заявили Известиям в пресс-службе Москомнаследия. - Поэтому проект восстановления здания попадет к нам на экспертизу. Наши специалисты должны решить, какие элементы здания или декора надо сохранить или вновь воссоздать.

Впрочем, концепция может измениться - проектировщикам предстоит выставить на городской конкурс свои работы.
Услышав о том, что мы собрались проехать от Хабаровска до Читы на машине, новоиспеченный глава дирекции Дальний Восток Федерального дорожного агентства Владимир Швецов удивленно вскинул брови: А джип у вас надежный? Десятком дополнительных колес, надеюсь, запаслись?. После известия, что мы решили добираться на перекладных, брови директора переместились куда-то в район затылка.

- Мы думали над этим, - признается Татьяна Ушакова. - К главному входу на Страстном пары будут только подъезжать. А покидать здание они будут, пройдя через парк, то есть со стороны Успенского переулка. Там и предполагается создать автостоянку.

Дорогу необходимо было докончить как можно скорей, потому в работе приняла участие вся деревня. Но работали они молча, затаив в сердцах ярость и обиду.
Уильям Сомерсет Моэм
Макинтош

Помолчав пару минут, он с явным сочувствием произнес: Рисковый вы народ, журналисты. Что ж, дело ваше. Только водки с собой побольше возьмите. И соли еще. Дорога тяжелая, места вокруг дикие. Мало ли что есть придется. Услышать такое про дорогу, создание которой Владимир Путин назвал вторым по значимости событием после открытия Транссиба, мы, честно говоря, не ожидали. Официально движение по трассе Амур, соединяющей Читу и Хабаровск, было открыто еще в начале 2004 г. Как раз на торжественном мероприятии по этому случаю президент и высказался насчет ее важности мол, появилась наконец-то трансконтинентальная магистраль, пересекающая страну от западных рубежей до Тихого океана. Трассу, правда, сдали лишь в черновом варианте большей частью в виде двухполосной гравийки, с объездами, напоминающими американские горки, вместо мостов. Министр транспорта Игорь Левитин пообещал закончить вторую стадию строительных работ, то есть покрыть всю дорогу асфальтобетоном, доделать мосты и эстакады, установить ограждения и нанести разметку, к началу 2010 г. Не сомневаюсь, что трасса будет сдана в срок, строго заметил президент.

На самом деле и откорректированные планы слишком оптимистичны. Корреспонденты SM убедились в этом на личном опыте. Сколько еще денег поглотит Амур, предсказать совершенно невозможно. Парадокс в том, что те средства, что выделяются сейчас, Росавтодор освоить не в состоянии. На трассе не хватает всего техники, асфальта, битума, щебня, квалифицированных и опытных подрядчиков. Хуже всего с людьми заманить их в суровые забайкальские края чрезвычайно сложно. Когда б не спешка, в бюджет, скорее всего, уложились бы. Но нынешними темпами дорога будет строиться еще лет пятьдесят. Поэтому деньги валятся как в черную дыру то, чего не могут или не хотят делать местные дорожные фирмы, приходится отдавать на откуп компаниям из других регионов. А те мало того что денег просят больше, порой попросту обманывают государственных заказчиков. Это местным бежать от обязательств некуда, а пришельцы могут исчезнуть хоть на следующий день.

Не сложилось
Однако на днях Минтранс и Росавтодор отрапортовали, что стройку придется продлить до 2011 г. А Счетная палата, которая только что закончила проверять эффективность использования бюджетных средств и кредитов зарубежных банков, собранных под дорожную стройку века, заявила, что стоимость трассы возрастет по сравнению с первоначальным планом как минимум на 11,5 млрд руб. План, кстати, предполагал бюджетные расходы в размере 45-50 млрд руб.

6000 человек работают сегодня на трассе. Это более чем вдвое меньше, чем нужно

Каждый желающий может поучаствовать в тендерах на выполнение наших работ. И выиграть если в заявке сроки короче, чем у других, укажет. А может ли он в эти сроки уложиться, не может, имел ли опыт дорожного строительства вообще никого не интересует, сетует Швецов. Но деваться некуда: работая только с теми, кто понимает, как нужно строить трассу, поручение президента не исполнить.

Чтобы создать хоть такую дорогу, потребовалось без малого 40 лет. Начинали еще при СССР, в 1978 г. За первые 17 лет построили всего 605 км гравийки кусками около Читы, Благовещенска, Хабаровска. В 1995 г. стройка ускорилась к 2001 г. суммарный километраж трассы вырос до 994 км. Незадолго до этого, летом 2000 г., Путин объявил трассу Чита-Хабаровск национальным проектом.

Сверхдолгострой
Свое путешествие мы проделали в середине декабря. Мороз был за минус 30, зато никакой грязи. Швецов, пугая нас напутствиями, явно вспоминал свой опыт такой же поездки (только в обратном направлении, из Читы в Хабаровск) под мокрым снегом в октябре. Марш-бросок в колонне из нескольких джипов первое, что проделал новый начальник стройки, вызвал восхищение местных подрядчиков. Молодец. Две шины проколол, но не испугался, уважительно говорит замдиректора забайкальского филиала ЗАО Труд Владимир Кулинский.

Мороз и камни
Найти частника, готового провезти нас хотя бы полпути, оказалось попросту невозможно. В одиночку никто не поедет. Надо колонной в 5-6 машин двигать, как перегонщики машин из Владика, объяснили местные таксисты. Дело не в разгуле криминала на дороге, как мы было решили. Лихие времена, когда перегонщиков праворуких японских машин отстреливали на трассе десятками, давно прошли. Этот рынок поделен между 3-4 местными фирмами, о правилах игры они давно договорились. Все проще: на трассе нет ни освещения, ни связи. Сотовые работают только вблизи крупных населенных пунктов. Таких на дороге раз-два и обчелся можно проехать сотни километров и не увидеть вообще ни одного домика. Сломается машина конец. Замерзнуть можно за несколько часов. Перегонщики ездят нечасто, да и останавливаться они вряд ли захотят мало ли с какими намерениями люди голосуют.

Первые по-настоящему большие деньги пришли к местным дорожникам в 2003 г. тогда на завершение работ по первой стадии разом выделили 6,7 млрд руб. В последующие годы выделялось не меньше чем по 5 млрд руб. Сегодня, согласно отчетам Росавтодора, дорога практически целиком готова к укладке асфальта. Выехав из Хабаровска, мы и впрямь поначалу думали, что это так.

Почти до самого Биробиджана трасса загляденье. Асфальт новенький, ограждения не чета даже тем, что стоят на МКАД: все в светоотражающих катафотах, прямо как в Европе. Небольшие участки, покрытые щебнем, тоже порадовали: дорога утрамбована настолько плотно, что даже на скорости 50 км/ч почти не трясло. Хабаровский таксист искренне этому удивлялся: Надо же, еще год назад здесь не проехать было!

С большим трудом удалось найти такси до Благовещенска за 15 000 руб. С намеченного пути пришлось немного отклониться, но иного выхода не было. В Благовещенске гендиректор местной дорожной фирмы ЗАО Асфальт Александр Дрынчин пообещал нам выдать джип, который довезет нас до Могочи.

Причину щедрости Дрынчина мы поняли довольно быстро: Асфальту есть чем похвастаться. Дорога от Благовещенска, которую строило это ЗАО, по большей части выглядит совершенно как европейская. Приключения начались попозже, когда проехали Шимановск. Это уже не наш участок, быстро сказал Андрей, как только мы подскочили на валуне размером с футбольный мяч. К Сковородину мы подъезжали уже в темноте, и ехать быстрее 10-20 км/ч стало опасно. Мосты закончились вместо них вокруг котлованов, куда должны впоследствии укладывать трубы, шли объезды, похожие на военные окопы. На дне одного из таких окопов мы увидели разбитую Honda, к счастью без водителя внутри. После таких аварий перегонщикам проще бросить автомобиль на месте: дотащить до Читы дороже самой машины, прокомментировал Андрей.

Дрынчин, встретивший нас рано утром, разговаривать долго не стал: Езжайте по дороге, сами все про нас поймете. Обещанный джип оказался редким в здешних краях леворуким Toyota Land Cruiser. Правый руль это непрестижно, пояснил нам помощник Дрынчина Андрей, взявшийся везти нас.

Простой расчет
Швецову нужно найти подрядчиков на 49 участков дороги. К моменту нашего приезда 17 участков уже были разыграны они достались хорошо зарекомендовавшим себя уже упомянутым Труду и Асфальту, а также ГУСС Дальспецстрой. Эти же компании претендуют еще на несколько участков, но пару десятков других все равно отдать пока некому.

Почти весь остальной путь до Могочи мы проделали буквально ползком. Это те самые участки, которых в свое время нахватали пришельцы. Кто их будет доделывать и как неясно. Во всяком случае, начальники ЗАО Труд, владеющего базой Широкая под Могочей, где мы заночевали, этого не знают.

Почему же не отдать все остальные подряды трем упомянутым надежным компаниям? На трассе выработка на человека составляет 800 000-900 000 руб. в год. Исходя из плана финансирования в 13 млрд руб. нужно где-то найти не менее 14 000 работников. У Асфальта, Дальспецстроя и Труда работают по 1500-2000 человек. Итого дефицит рук более чем двукратный, приводит расчет Швецов.

Вот у меня заявка лежит, Швецов поднимает бумажку к глазам. Участок такой-то, обещают построить за столько-то. Невооруженным глазом видно, что ошиблись раза в два как минимум. Доверия к таким претендентам нет уже нахлебались. Постоянно срывает сроки ОАО ВДСК. У ОАО Запбамстроймеханизация на нескольких участках работы вообще не ведутся, туда даже технику не завезли. И они еще ничего по сравнению с гастролерами вроде фирмы Автобан, работавшей на трассе в 2004-2006 гг. Выиграв тендер, она пошла по конкурентам с предложением стать субподрядчиками. У самой, кроме офиса и секретаря, ничего не было, усмехается Швецов.

Строительство километра дороги в среднем обходится примерно в 70 млн руб. Однако подрядчики на этом зарабатывают немного рентабельность по чистой прибыли, по словам дорожников, у них не выше 5%. Чуть ли не на каждом шагу ручьи и речушки, сопки, через которые без взрывчатки не пройдешь. Везти битум из Хабаровска и Ангарска дорого. Асфальтовый завод, который стоит $18-20 млн (это если китайский, американский потянет на $80-90 млн), в год производит асфальта максимум на 50 км дороги. Причем дальше 70 км этот асфальт от него не отвезешь, технология не позволяет. Приходится топтаться на месте либо раскошеливаться еще на один заводик.

Казалось бы, какие проблемы было бы финансирование, рабочих наймем, технику подвезем. Нет уж, спасибо, возражает директор читинского филиала Труда Валерий Гладышев. Достроим мы все участки, а куда потом мощности девать? Для поддержания дороги требуется в разы меньше техники. А кто у нас ее купит, если в стране других трасс почти не строят?

При этом в 2008 г. согласно плану нужно заасфальтировать более 500 км! В прошлые годы удалось вводить по 25-30 км дороги с асфальтобетонным покрытием, говорится в отчете дирекции Дальний Восток о ходе работ на трассе Амур. Выходит, объем работ должен вырасти на порядок. Сколько для этого подрядчикам понадобится закупать техники, даже представить страшно. В лучшем случае по итогам всех 49 тендеров к трем ветеранам присоединятся еще три фирмы. Но и вшестером такой громадный объем работ не осилить. Даже если подрядчики не поскупятся на технику (что маловероятно), найти нужное количество рабочих им точно не удастся.

Прочее оборудование тоже недешево. У Труда, к примеру, 35 20-тонных грузовиков и около 30 единиц прочей тяжелой техники грейдеры, экскаваторы, асфальтоукладчики, бульдозеры, дробилки. Каждый агрегат стоит по 20 млн руб. У Асфальта и Дальспецстроя примерно те же мощности. Все вместе три компании построили в 2007 г. меньше 200 км дороги. А заасфальтировать из них удалось всего 25,7 км. Труд возвел красивый пост ДПС в Могоче и для полноты картины положил асфальт близ него.

Неудивительно, что работать на трассу идут неохотно. Большинство рабочих местные. Много спецов в крае не наберешь. А из других регионов за не шибко-то длинным рублем тащиться за тридевять земель желающих мало. Есть приезжие из Узбекистана, Иркутской области, но они наперечет. Пробовали нанимать китайцев, но с ними очень трудно сработаться, уклончиво говорит один из директоров Труда. Нехорошо им с нами было, с улыбкой подтверждают рабочие на трассе. Что там за история случилась, однако, никто не говорит. Нехорошо было и все тут.

Жизнь в вагоне
По словам Швецова, машинисты экскаватора или асфальтоукладчика получают по 30 000-40 000 руб. в месяц, в зависимости от квалификации. Водители грузовиков по 30 000 руб., прорабы до 45 000 руб. Довольно неплохо по меркам Читы и даже относительно богатого Хабаровска. На дороге почти нет чернорабочих. Техника сложная, в каждом укладчике стоят компьютер, датчики температуры, прочая электроника. Без среднего образования все это никак не освоить. А за квалификацию надо платить, объясняет Швецов. Директора филиалов Труда приводят несколько иные цифры: водители и трактористы получают по 20 000 руб. в месяц, прорабы по 30 000 руб. Обитатели базы Широкая на это лишь разводят руками. 12 000-16 000 руб. в зубы, и все, уверял корреспондента SM водитель бульдозера. Двадцатку у нас зарабатывают редко.

В 2007 г. на дороге, рассказывают рабочие, погибло семь человек. Один на грузовике перевернулся и замерз, другого трактор гусеницей переехал, еще кого-то вылетевшим из-под колес булыжником убило. Кулинский из Труда уверяет, что это все байки на самом деле за год был всего один несчастный случай. К нам росавтодоровские комиссии с проверками чуть ли не каждую неделю ездят, так что с техникой безопасности у нас строго, говорит он.

База Широкая представляет собой два десятка вагончиков. Большинство жутко старые, внутри допотопного вида буржуйки. Из прочих удобств баня, продуваемая всеми ветрами. 350 мужиков, леса вокруг полно, а баню нормальную сделать не можем, смеются на базе. Может, и сделали бы, да времени нет: рабочий день начинается в 7 утра, а заканчивается не раньше 6 вечера, пока на неосвещенной трассе хоть что-то еще можно разглядеть.

От Могочи и до конца трассы асфальт нам, впрочем, почти не попадался полностью им покрыт лишь 140-километровый участок на подъезде к Чите. В солнечных лучах гравий, которым устлана дорога, показался нам желто-розовым. Это же отвалы золотодобывающих предприятий, их тут полно, вдохновенно врал нам водитель, которого мы наняли в Чернышевске. На самом деле желтоватый цвет гравию придает уран, которого полно в местных сопках. Местный фон на 5-7 мкР/ч выше нормального. Не страшно. Работать можно.


Работать на трассе приходится на износ. Росавтодор постоянно торопит, поэтому рабочих часто просят поработать сверхурочно не бесплатно, конечно. Официально сезон, когда можно вести асфальтоукладочные работы, начинается в мае, а заканчивается в сентябре. Но в последний раз с асфальтом работали до декабря. Иначе сорвали бы план. Прямо на лед и укладывали, пожимает плечами один из рабочих Широкой.



Главная --> Публикации