Главная --> Публикации --> Михаил москвин-тарханов: «заборостроение проникло в наш город» До конца года средний уровень цен на квартиры в москве останется постоянным Недвижимость уфа. продаем комнату в «коммуналке». Ипотека хуже террактов Офисы в екатеринбурге до сих пор в основном распродают «мелкой нарезкой»

Власти столицы пытаются решить эту проблему централизованно. Мэр города Юрий Лужков недавно пообещал, что сделает все возможное, чтобы не допустить дальнейшего ухудшения ситуации на магистрали. А городские чиновники создали специальную комиссию по рассмотрению и согласованию проектной документации по организации дополнительных въездов-выездов на МКАД. Возглавит новую комиссию первый заместитель мэра в правительстве Москвы Петр Бирюков. Основной задачей комиссии станет, как уже было сказано, недопущение дальнейшего ухудшения транспортной ситуации на МКАД. Заседание комиссия проводит один раз в месяц. Кроме того, комиссия будет обсуждать обращения и письма государственных структур, организаций и частных лиц на предмет, где было бы лучше построить дополнительный съезд с МКАД или выезд на дорогу. Как говорится, пишите и обрящете

Решать проблему с пробками на МКАД пытаются все, кому не лень. В первую очередь, московские чиновники. Предложений было немало: и расширить главную столичную объездную магистраль, и построить новые съезды, снабдив их светофорами, и даже создать до 50 парковок на обочине дороги, дабы сломавшиеся и аварийные автомобили можно было бы переместить туда до приезда эвакуатора. Сейчас такие машины являются одной из главных причин пробок. Однако в целом проблема заключается в самой МКАД хотя в начале 90-х она была существенно улучшена, строители не предусмотрели того, что жилищная инфраструктура в районе кольцевой дороги начнет расти столь быстрыми темпами. Вот и снабдили дорогу съездами и выездами к шоссе и населенным пунктам в ограниченном количестве. Да и самих съездов маловато, вот и приходится желающим попасть на них выстраиваться в многокилометровые пробки. А эти пробки закупоривают и МКАД. Одна из них располагается аккурат у съезда с кольцевой дороги на Минское шоссе и достигает иногда по уверениям очевидцев 50 и более километров. МКАД, таким образом, стоит в сторону Теплого Стана чуть ли не до Каширского или Варшавского шоссе.

Идея-то замечательная, но вряд ли кто-то будет ломать голову над поиском объездных путей и подъездов, если съезды со МКАД будут перекрыты. У строителей остается два выхода: либо сдаться и строить свои ТЦ на внутренней стороне МКАД, пополняя таким образом бюджет столицы, либо строить дополнительные дороги между гипермаркетами своими силами. Это, кстати, уже предложили некоторые эксперты. Но в первом случае магазин быстро станет нерентабельным, ибо относительная дешевизна цен в подмосковных супермаркетах объясняется большей скромностью областных чиновников. Не секрет, что платежи для зарегистрированных в Москве торговых точек куда выше. Второй способ решения проблемы тянет за собой немалые вложения, и вряд ли бизнесмены, уже разорившиеся на постройке ТЦ, согласятся на это.

Пока же чиновники первым делом решили начать атаку на торговые центры, в изобилии расположенные вокруг МКАД. Как мы знаем, большинство ТЦ и гипермаркетов располагается на внешней стороне МКАД - то есть на земле Московской области, что не раз вызывало неудовольствие столичных чиновников. Ведь доходы от них идут в казну области, а не Москвы. Теперь комиссия московских чиновников сможет влиять на решение о строительстве торговых комплексов. И даже закрыть некоторые съезды, построенные нелегально или в неположенном месте. Не секрет, что большинство таких шопинговых райских уголков рассчитаны именно на покупателей, имеющих собственный автомобиль. Добираться до них от метро долго и сложно, несмотря на наличие бесплатных автобусов. Да и сама идея семейного шопинга воплощается здесь на все сто. К примеру, вот комплекс IKEA-Мега-Ашан в Теплом Стане. Что может быть удобнее: оставить автомобиль на парковке, пройтись по магазинам, купить что-нибудь для дома и затовариться продуктами на неделю. Все покупки, разумеется, в процессе шопинга приятнее относить в машину, а не таскать за собой. И уж нет речи о том, чтобы везти на себе недельный запас продуктов для семьи.

Между тем, как полагают эксперты, решить вопрос нужен съезд в этом месте или через 100 метров не в силах ни одна комиссия. То есть, решить-то она может, но это будет точка зрения конкретного человека, зависящая от его предпочтений и субъективных оценок. Единственный вариант - подключить современные технологии. Скажем, создать специальную компьютерную программу, которая могла бы проанализировать дорожную ситуацию на МКАД и всех прилегающих к ней развязках. Такая программа могла бы помочь создать несколько транспортных моделей, которые учитывали бы потребности каждого участника движения. Тогда нашлись бы подходящие въезды для жителей новых районов, оптимальные пути для общественного транспорта, которому тоже приходится иногда выезжать на МКАД. Эти решения устроили бы и риэлторов, предпочитающих торговать жильем с развитой транспортной инфраструктурой, и экологов, утверждающих, что в некоторых местах МКАД постоянные пробки приводят к серьезному загрязнению воздуха, и это неблагоприятно для самих водителей и жителей близлежащих микрорайонов. Примерно такой подход существует во всем мире.

Очевидно, в ход пойдет третий вариант: бизнесмены предпочтут договориться миром с московскими властями. Ведь пока никакого законодательного воплощения эта инициатива не нашла, а существует лишь в виде предложения, к тому же, не имеющего конкретного автора. Видимо, решать вопросы с созданием новых и закрытием существующих съездов с МКАД будет упомянутая выше комиссия, с ней то и придется иметь дело владельцам ТЦ. Им, кстати, не привыкать. В свое время IKЕА, открыв магазин в Химках, долго не могла согласовать строительство съезда к нему, а при открытии Мега - Белая Дача ГИБДД только через несколько дней разрешила маршруты бесплатных автобусов от метро до торгового комплекса.

В целом, эксперты сходятся во мнении, что вновь проектируемые развязки необходимо сделать максимально простыми. Главное их должно быть много. Как минимум, вдвое больше, чем сейчас. Однако подход к этому вопросу должен быть научным: чиновники должны определять место нового строительства не от фонаря, либо из каких-то корыстных побуждений, а руководствуясь данными, вычисленными компьютером и советами знающих специалистов. Тогда возможные погрешности можно будет вычислить заранее и не допускать того, чтобы через 50 лет ситуация на МКАД вернулась бы к тому, что мы имеем сегодня.
Под малоэтажным строительством подразумевается возведение жилых сооружений высотой до 5 этажей и с жилым фондом до 40 квартир. К таким сооружениям относятся таунхаусы, коттеджи и дачи. В последние годы рынок малоэтажного строительства Подмосковья развивается динамично и по своим основным параметрам все больше и больше приближается к европейскому. Более того, малоэтажное загородное строительство уже сейчас становится серьезной альтернативой городским многоквартирным домам.

Необходимо задуматься и о внедрении новых архитектурных схем при строительстве развязок. Раньше их везде строили по так называемому методу клеверного листа, когда вы попадаете налево, развернувшись через право на 270 градусов. Однако позже выяснилось, что загромождать дорогу многоуровневыми эстакадами не всегда хорошо, кроме того, такой метод вызывает неминуемое сплетение потоков. Да и столь крутые повороты могут стать причиной ДТП. Есть еще развязки по кольцевому принципу, которые многие считают более удобными, но к ним немало и претензий. А главное они совершенно неприменимы на такой огромной трассе, как МКАД. То, что есть на МКАД сейчас, строилось по нормам 30-летней давности, и тогда было вполне прогрессивным. Но требования со временем стали более жесткие. Съезды в условиях повальной автомобилизации граждан попросту не работают, ибо в ходе строительства не были рассчитаны возможности входа и выхода и не сделано запаса на будущее. В принципе можно было бы увеличить радиусы съездов, сделать шире их сами, но нынешние архитекторы вынуждены приспосабливаться под уже существующую архитектуру города.

В общем объеме малоэтажного строительства в Подмосковье доля организованного строительства (коттеджных поселков и дачно-садовых кооперативов) составляет 48%, остальное - это хаотичная (индивидуальная) застройка. Для сравнения: в Западной Европе организованная застройка составляет до 70% рынка.

Организованность понятие для нас чуждое
По данным министерства строительства Московской области, за первое полугодие 2007 года объемы строительства жилья в Подмосковье увеличились на 80%. Всего в регионе до конца 2007 года будет построено около 7,0 млн.кв.м жилой недвижимости, из которых около 2,3 млн.кв.м отведено под малоэтажное строительство. Это очень неплохой показатель, ибо в 90-е годы доля малоэтажного строительства составляла всего лишь 4-6% от общего объема вводимого жилья.

Что касается цен, то за последний год среднее соотношение $/кв.м в таунхаусах выросло на 33,9% и составило 2810 $/кв.м. При этом имеются предложения, где цена 1 кв.м превышает $4500 и даже доходит до $6000.

Таунхаусы набирают вес
По данным экспертов, в 2007 году число строящихся в Подмосковье поселков таунхаусов выросло на 65,2% и составило 76 объектов. С другой стороны, таунхаусы составляют всего несколько процентов от общего объема организованной малоэтажной застройки.

Число активных операторов в сегменте таунхаусов возросло на 48,3% (в этом году на рынке работают уже 86 компаний).

В абсолютных цифрах средняя стоимость секции в таунхаусе составляет примерно $68300 При этом к эконом-классу относятся таунхаусы дешевле $40000 Таким образом, в отличие от загородных коттеджей, где среднее предложение превышает $1 млн., таунхаусы позиционируются по ценам ближе к квартирному сегменту рынка.

Все хорошие места, расположенные недалеко от Москвы, уже застроены, поэтому сейчас девелоперы стали удаляться от МКАД на 30-60 км. При этом все более важную роль начинает играть не только качество самих домов, но и качество объектов внутренней инфраструктуры. Вот что говорит по этому поводу Антон Фаталибеков, директор по маркетингу инвестиционной группы Жилторг:

Укомплектован до зубов
На сегодняшний день в Подмосковье возведено около 500 организованных коттеджных поселков (порядка 15000 домовладений), из которых в фазе активной реализации жилья находится свыше 230 поселков. Примерно 55% поселков относятся к сегменту бизнес-класса, 23% - это элитные объекты и 22% - объекты эконом-класса.

В настоящее время наибольшим спросом пользуются поселки эконом-класса, расположенные в 50-60 км от МКАД (здесь пока еще можно купить дом с участком земли по цене 1-комнатной квартиры в Москве).

Коттеджный поселок в современном понимании должен обладать внутренней инфраструктурой (за редким исключением, когда он расположен в непосредственной близости от муниципальных объектов инфраструктуры). Наиболее распространенные объекты инфраструктуры в поселках (их наличие продиктовано здравым смыслом и спросом жителей): магазин (как правило, минимальный ассортимент с высокими ценами) и служба сервиса (дежурный сантехник и электрик, нередко в одном лице). Кроме того, покупателям нередко предлагаются: аптечный пункт (без лицензии будет называться медпунктом), спортплощадка (реже спорткомплекс), бассейн (очень популярный, но не очень распространенный объект внутренней инфраструктуры), предприятие общественного питания (бар, ресторан, кафе), бейби-ситтинг (на детский сад нужны лицензии со строгим регламентом согласований, поэтому это заведение может называться бейби-ситтингом, детским клубом, детским центром и т.д.) и услуги консьержа. При этом перегруженность объектами инфраструктуры может отпугнуть тех, кто как раз ищет загородный стиль жизни. Чересчур развитая инфраструктура может ассоциироваться именно с городским.

Прочь из Москвы!
По словам Тимура Колчина, главного архитектора архитектурной студии Артбайтен, развитие девелопмента загородной недвижимости привело к обострению конкуренции между застройщиками и их проектами.

Самыми популярными направлениями являются Рублево-Успенское, Новорижское, Дмитровское, Калужское, Минское и Ильинское шоссе.

В ближайшей перспективе в области малоэтажного строительства в Подмосковье будет отмечаться увеличение как числа проектов (предложений), так и их масштаба. Более активно будут развиваться такие форматы загородной недвижимости, как таунхаусы и комплексы апартаментов или жилые курорты с развитыми объектами инфраструктуры и сервисом.

В настоящий момент, можно сказать, ниша элитных коттеджных поселков в Подмосковье на самых престижных направлениях уже заполнена, поэтому появляется все больше проектов поселков эконом-класса. Дома в таких поселках, в силу своей относительно небольшой стоимости, призваны заменить представителям среднего класса постоянное городское жилье.

Будет наблюдаться рост доли организованной застройки и снижаться доля хаотичной (индивидуальной) застройки.

По мнению Антона Фаталибекова (инвестиционная группа Жилторг), если застройщики будут соблюдать обещанные графики строительства объектов инфраструктуры, то популярность загородного образа жизни в рамках организованных коттеджных поселков резко возрастет.

В перспективе будет сохраняться неоднородность ценовых тенденций по районам и направлениям. В частности, Новорижское направление сохранит рост цен, однако 50%-ного роста, как в прошлом году, уже быть не должно. Рублево-Успенское направление уже не будет лидером по темпам роста цен, но сохранит свои позиции по абсолютным показателям средней цены квадратного метра. Быстрее будут расти цены на Рижском и Киевском направлениях.

Почем загородка для народа?
Резкий рост цен на жилье в Москве в 2006 году подстегнул интерес горожан к домам за территорией города. В первые месяцы 2007 года ценовую ситуацию можно характеризовать, как некоторую передышку для рынка. При этом рост цен на малоэтажное жилье явно ниже, чем на многоэтажное (с начала года рост цен на загородную недвижимость составил около 16%).

В начале осени правительство намерено обнародовать свой план спасения нацпроекта Доступное жилье. Предполагается, что соломинкой, за которую сможет ухватиться утопающий средний класс, станут доходные дома.

В настоящее время средняя цена квадратного метра малоэтажного жилья в организованных поселках Подмосковья составляет около $200 При этом в зоне до 20 км от МКАД на Рублево-Успенском направлении она составляет $9200, на Новорижском - $6700, на Киевском - $4000, а на Щелковском - $280 Соответственно, в зоне 20-40 км от МКАД показатели по этим направлениям составляют $5100, $4200, $2900 и $2050.

Короткая история
В 2002 г. Москва пролоббировала внесение изменений в федеральное законодательство накануне сдачи первого доходного дома, чтобы обеспечить невозможность приватизации таких квартир. ДИПС, ставший инвестором проекта, считает эксперимент с доходным домом в Большом Николоворобинском переулке, 10 (ЦАО) удачным. Почти все квартиры в нем сданы. Сейчас свободны лишь несколько трехкомнатных квартир площадью от 100 кв. м. Арендная ставка составляет $5600-6000, стоимость обслуживания от $235, включая охрану. Проект обошелся в $12,3 млн. Дом окупится менее, чем за 8 лет. Вскоре ДИПС построил второй доходный дом в Серебряническом переулке. Там ставки значительно ниже от $2 тыс.

Первый доходный дом в современной России появился в Москве в 2003 году. С тех пор эта тема активно обсуждалась, но ей так и не нашлось места в обширном пакете новых законов о жилье. Однако после резкого скачка цен ситуация изменилась. По мнению депутата Госдумы Галины Хованской, 80% россиян никогда не смогут купить себе жилье. Выход из кризиса видится в развитии коммерческого найма. Глава Ассоциации строителей России Николай Кошман, считает ошибкой многолетние призывы к приватизации жилья: они лишь привели к возникновению категория нищих собственников, которые не хотят и не могут содержать свое жилье. Спикер Совета Федерации Сергей Миронов предлагает создать механизм, когда малоимущие граждане получают жилье в пользование за приемлемую плату без права его приватизации.

Не только для элиты
Однако коммерческий найм в Москве вовсе не сводится к эксперименту ДИПСа. Еще один доходный дом появился по адресу ул. Верхние Поля, 38, к. Дом панельный, но квартиры вполне приличные для эконом-класса кухня 13 кв. м с эркером, пластиковые окна, ламинат и пр. Вся эта красота на сегодня стоит при найме трехкомнатной квартиры площадью 67 кв. м от 247 руб. в месяц для семьи с тремя детьми до 2010 руб. в месяц для семьи без детей (за детей дают скидку). Для сравнения, аналогичная квартира на частном рынке аренды стоит $1000-1500 в месяц, то есть минимум в 12 раз дороже.

После ухода Леонида Краснянского с должности руководителя ДИПС процесс остановился. С тех пор руководитель Департамента градостроительства Владимир Ресин не раз заявлял, что в Москве нет ни одного инвестора, который хотел бы строить доходные дома. Эксперты предполагают, что истинная причина нежелания Стройкомлпекса продвигать строительство доходных домов заключается в опасениях компаний, входящих в Московский строительный союз (МСС), что развитие арендного сегмента ударит по продажам домов массовых серий.

Недавно в ГУП Центр арендного жилья подсчитали, что если город будет строить на бюджетные деньги доходные дома и сдавать квартиры льготным категориям по ставке 82 руб. за кв. м в месяц (это примерно треть от рыночных расценок), то окупаемость проектов составит 11,5 лет. При этом в ГУПе напоминают: мэр Москвы допускает, что рентабельность в таких домах можно сделать и нулевой, если это поможет сократить очередь на жилье.

Секрет благотворительности властей прост: квартиры в этом доме сдаются москвичам, которые приобретают жилье в рамках Программы Молодой семье доступное жилье. Одна из схем этой программы предполагает, что семья в течение пяти лет снимает у города жилье, а затем приобретает квартиру на рынке с использованием городской субсидии. Второй этап Программы предполагает строительство в 2006-2008 годах 275 тыс. кв. м для коммерческого найма.

По словам чиновников, 5-7% очередников прибегают к коммерческому найму. Это позволяет им избавиться от многолетнего ожидания, а через пять лет выкупить его по символической цене. Ставки найма также весьма щадящие. Согласно Постановлению №907-ПП от 21 ноября 2006 г. базовая ставка аренды установлена на 2007 год на уровне 2,96 руб. за кв. м. Это всего 160 руб. в мес. для стандартной двушки плюс повышающие коэффициенты, если дом в пределах ТТК, если потолки выше 2,8 м и т.д. В дополнение нужно оплачивать коммунальные расходы по фактической стоимости (это останавливает малоимущих очередников, привыкших к субсидиям).

Они - повсюду
Квартиры, находящиеся в коммерческом найме есть и в других домах. Как известно, приватизация жилья привела к смешению разных форм собственности в пределах одного дома. Отличие социального найма от коммерческого не только в расценках. Социальное жилье пока еще может быть бесплатно приватизировано, если оно было получено до 1 марта 2005 г. (дата вступления в силу нового ЖК). А из коммерческого найма квартиру можно только выкупить, но весьма недорого по ставкам БТИ. Кстати, очередники, получившие жилье после 1 марта 2005 г. могут обойти запрет на приватизацию, переведя квартиру в коммерческий найм с последующим выкупом.

Источник в Департаменте жилищной политики города сообщил, что пока не готовится никакая программа по массовому строительству доходных домов, вместо этого власти города намерены усилить контроль за уплатой налогов в частном арендном секторе. Очевидно, в среде чиновников идет борьба интересов по этому вопросу. А вот на федеральном уровне планы куда масштабнее, хотя они пока тоже не получили поддержку Кремля. Минрегионразвития, Росстрой и Опора России предлагают построить в стране 3 млн. кв. м доходных домов. Предполагается, что в Москве квартиры можно будет сдавать по $300-400 в месяц. Стоимость проекта оценивается в $4,2 млрд., из которых $2,79 млрд. предлагают выделить из федерального бюджета. Если сверху будет дана отмашка, Москва наверняка, не останется в стороне ведь она привыкла быть в авангарде в вопросах социальной и жилищной политики.
Где лучше жить, чтобы было удобнее добираться на работу или ездить на дачу? Такие вопросы уже давно никто нигде не обсуждает позитивно, это область черного юмора. Москва велика, но от бремени транспортных проблем отступать некуда, к такому печальному выводу можно свести многочисленные суждения специалистов по недвижимости, дипломатично уходящих от ответа на вопрос, какие районы Москвы наиболее привлекательны с точки зрения транспортной доступности. Не станет лучом света в темном царстве и наше скромное исследование этой темы.

На старт, внимание
Бума строительства доходных домов в Москве не ожидается. В среднесрочной программе Москвичам Доступное жилье на период 2007-2009 гг. (№24-ПП от 23 января 2007 г.) ставится задача построить лишь один экспериментальный доходный дом для семей студентов. Правда, Департаменту жилищной политики предписывается разработать нормативную базу для таких домов и определить круг лиц, которые могут там снимать жилье. Но главное, что до 1 ноября должна быть разработана Концепция развития доходных домов в городе Москве с различными уровнями платы в том числе, с низким или нулевым уровнем рентабельности. Такие дома могут строиться в рамках городского заказа.

Согласно статистическим данным советских времен, к 2000 году на 20 жителей столицы должен приходиться один автомобиль, а общее количество машин не должно превышать 300 тыс. Если бы подобные расчеты имели самостоятельную ценность, мы бы о них и не вспомнили. Беда в том, что гипотетические данные легли в основу градостроительного планирования: ими руководствовались при раскройке новых районов, прокладке шоссе, развязок и мостов. Словом, ошиблись раз в шесть, потому что сегодня личное средство передвижения есть у каждого третьего москвича, а суммарное количество автомобилей перевалило за 2 млн.

Тем не менее попытаемся расставить акценты. Поговорим о том, какие ценовые корректировки привносит проблема трафика на рынок жилой и коммерческой недвижимости. Говорят, пробки бич всего цивилизованного мира. Вынужденное бездействие в плену у собственного автомобиля роднит делового американца и степенного англичанина, пылкого итальянца и отстраненного японца. Примерно десять лет назад армию добровольных заточенцев пополнили наши соотечественники.

Однако даже малая протяженность и площадь артерий нашего города не являются самой большой бедой автомобилиста и пользователя общественного транспорта. Специалисты подсчитали: радиально-кольцевая система автодорог, столь естественная и удобная для жителей средневекового города, почти в полтора раза удлиняет маршрут. В качестве сравнения были взяты города, спланированные по продольно-поперечной схеме, в частности Нью-Йорк. Кстати, элементы такого планирования можно встретить и в некоторых районах Москвы. Например, очертания четкой геометрической клетки на карте образуют Парковые улицы и перпендикулярные им бульвары в районе Измайлово. Намеки на правильную геометрию есть и в других современных районах. Даже в часы пик там проехать все-таки проще.

Так что же? Чем мы хуже иностранцев? Ведь средняя американская или европейская семья владеет двумя тремя автомобилями. Оказывается, не резон нам равняться на европейцев хотя бы потому, что между нашими и западными дорогами есть существенная разница. Дело даже не в качестве вечно ремонтируемых, кривых, узких и изувеченных колдобинами магистралей. Согласно статистике, плотность улично-дорожной сети в Москве порядка 5 км на каждый квадратный километр территории города. Для сравнения: в Лондоне этот показатель составляет 9,3 км, в Париже 15 км, в Нью-Йорке 12,4 км.

Парадоксы центра
Выбор маршрута на работу ежедневная головная боль практически любого жителя столицы. Разумеется, это обстоятельство сегодня в первую очередь учитывается при покупке новой квартиры и влияет на ее стоимость. Однако коррекция стоимости часто неоднозначна.

Прямая и самая яркая противоположность планировка улиц на севере и северо-западе Москвы. Хаотичность расположения улиц усугубляется изобилием водоемов, отсутствием трасс-дублеров. Стоит ли удивляться, что владельцы недвижимости этих районов практически лишены альтернативы, когда заходит разговор об удобном и быстром перемещении по городу?

С утверждением о престиже дорогих объектов недвижимости в центре не поспоришь. Означает ли это, что ценность апартаментов в ЦАО никак не зависит от ежедневно наблюдаемого там транспортного коллапса? Это не совсем так.

Всем известно, что самая дорогая недвижимость сосредоточена в центре. Москва старый город, поэтому очень зависит от своей исторической застройки. Рейтинг районов сложился в Москве давно. Даже в те времена, когда рынка недвижимости как такового еще не существовало, люди, производившие обмен, знали, что есть районы более и менее престижные. Таким образом, даже ухудшившаяся транспортная ситуация в районе вряд ли серьезно повлияет на цены в респектабельных местах. Сильнее всего загружены транспортом наиболее дорогие районы ЦАО например, Хамовники или Якиманка, рассказывает заместитель директора департамента реализации компании МИАН девелопмент Наталья Усова.

Чем ниже класс жилья тем сильнее его зависимость от транспортной составляющей. Так сложилось еще в дорыночную эпоху. И по сегодняшний день приобретатели квартир эконом-класса меряют старой меркой и готовы платить больше, если дом расположен ближе к станции метро. Одно дело в 10 15 мин ходьбы, другое если то же время добираться общественным транспортом.

Вероятно, причина не слишком большой печали из-за транспортной недоступности кроется в особой психологии и стиле жизни состоятельного человека. Например, давно подсчитано, что представители человечества со средним и уж тем более с малым достатком проводят не в пример больше времени на работе, нежели счастливцы, достигшие власти над финансовыми потоками.

Счастливцы и несчастливцы
Сказанное лишь общие соображения. На самом деле привлекательность сопоставимых объектов недвижимости в разных районах различна, и в большой степени это зависит от транспортной составляющей.

Специалисты рынка отмечают, что существенному удорожанию недвижимости способствует и прокладка линий метрополитена. Известно, что квартиры прибавляют около 15% стоимости, как только приобретают очертания планы новой ветки. Яркий пример строительство метро в районе Южное Бутово.

Очень крепкие нервы единственное спасение при передвижении по Волгоградскому проспекту и шоссе Энтузиастов. Владельцам недвижимости в этих и так не отмеченных благодатью районах не позавидуешь. Транспортный фактор лишь усугубляет безрадостную картину. Упомянутые направления стали своеобразными эталонами невезучести.

Сначала о грустном. Особое затруднение сегодня испытывают жители северных и северо-западных районов, прилегающих к Ленинградскому и Волоколамскому шоссе. Правда, хорошие сталинские дома на Соколе не дешевеют и вряд ли подешевеют из-за затрудненного трафика. Почему? Да потому что они хорошие.

Назвать места, лишенные транспортных проблем, как считает директор аналитического консалтингового центра холдинга МИЭЛЬ Владислав Луцков, еще проще: Речь идет о западном направлении, то есть о Киевском шоссе. Отчасти под эту категорию подходит и Ленинский проспект, переходящий в Киевское шоссе. Неплохие перспективы у строящегося Звенигородского шоссе, которое с помощью туннеля под Серебряным бором будет соединено с Новорижским шоссе.

А сколько еще безнадежно забитых улиц и переулков рассеяно по карте Москвы! Попробуйте в недобрый час оказаться на ул. Профсоюзной, на проспектах Мира или Андропова, на Варшавском шоссе. Кстати говоря, стоимость недвижимости во многих перечисленных районах нисколько не дает скидки на транспортное неблагополучие. И в этом заслуга пиара, рекламы, эффективно продвигающих новые объекты, невзирая на объективные недостатки. Скажем иначе: есть всего пара округов Москвы (Восточный и Юго-Восточный), выполняющих роль козлов отпущения и регулярно упрекаемых за все, в том числе и за плотный трафик.

Еще один сложный вопрос влияние кольцевых магистралей на состояние и стоимость прилегающей земли, а также объектов недвижимости. Некоторые специалисты высказывают мнение, что кольца в Москве строить неразумно, более целесообразно прокладывать так называемые хорды в районах наибольшего транспортного неблагополучия. Такие улицы служили бы мостиками, соединяющими ведущие радиальные магистрали.

Кольца во спасение?
С проблемами затрудненного передвижения по радиальным улицам Москва столкнулась уже в благополучные советские годы. Спасением служило Садовое кольцо, но даже 10 20 лет назад нагрузка на него была довольно велика.
Строительство третьего транспортного кольца (ТТК) было призвано решить существующую проблему. Однако уже сегодня становится очевидно, что ни третьему, ни четвертому, ни даже пятому (если таковое вдруг появится) кольцу эта задача не под силу.

Итак, в целом строительство кольца на первых порах принесло благо, а не вред развитию коммерческой недвижимости в прилегающих районах. Надолго ли? задавали тогда вопрос дальновидные эксперты. И он оказался не напрасным. Прошло всего несколько лет, и мы видим, как быстро исчерпала свой резерв пропускная способность магистрали. Как следствие посещаемость коммерческих объектов снижается, растет число вакантных площадей.

Тем не менее в Москве как строились, так и продолжают строиться исключительно кольца. Сегодня уже можно сделать выводы относительно влияния ТТК на состояние прилегающей недвижимости. Почти сразу земля вблизи магистрали подорожала в несколько раз, поскольку вызвала интерес застройщиков, заинтересованных в возведении офисов, складов, торговых центров. Заметное подорожание произошло в сегменте аренды и продажи коммерческих помещений. Мы не случайно заговорили именно о коммерческой недвижимости, поскольку такие факторы, как экология и наличие зеленых насаждений, здесь фактически не играют роли.

Специалисты делятся наблюдением, что наиболее сильно упали в цене квартиры в престижных западных районах города. Что касается Востока и Юга здесь удешевление оказалось не столь значительным. Мало коснулось оно и тех районов, которые расположены на второй и третьей линии от магистрали.

Еще более неоднозначно отреагировал на появление ТТК рынок жилья. Квартиры в домах, расположенных на расстоянии 100 200 м от этой трассы, по понятным причинам потеряли до 20% стоимости, а объем их продаж увеличился. Соображения владельцев легко объяснимы. Качество жизни у третьего кольца существенно ухудшилось: от постоянного шума и выхлопных запахов не спасают ни защитные щиты, ни стеклопакеты. Более того, начисто разрушена атмосфера и приватность прилегающих дворовых территорий.

Согласимся с тезисом о заинтересованности в новом кольце со стороны молодых, деловых, энергичных. Сомнения вызывают только показатели. Как известно, протяженность ЧТК составит более 70 км всего на 30% короче МКАД. Сколько белых воротничков должно заселить прилегающие районы новой магистрали? И сколько коренных жителей этих районов лишится человеческих условий для проживания? Заметим: без всякой компенсации, если не считать стеклопакетов, которые, вероятно, подарят жителям, под чьими окнами пройдет новое кольцо.

Четвертое кольцо: прогнозы
Аналитики считают, что похожий сценарий ожидает объекты недвижимости, которые вскоре окажутся в районе четвертого кольца. Как рассказал В. Луцков, вблизи стройки окажется целый ряд жилых объектов. Последствия такого соседства достаточно негативны: ухудшение экологии, шумовой нагрузки, нарушение видовых характеристик и т. п. Понятно, что стоимость квартир в таких домах понизится. Однако в перспективе ЧТК предоставит в распоряжение местных жителей современную и доступную транспортную инфраструктуру. Это обстоятельство способно оказать стимулирующее воздействие на ликвидность жилья и, соответственно, повысить его стоимость. А поскольку четвертое кольцо позволит достаточно быстро добираться до деловых центров Москвы, то жилье, расположенное по соседству с ним, скорее всего будет востребовано молодым экономически активным населением столицы.

Надо сказать, что влияние нового кольца в различных районах может оказаться неоднозначным. Например, на востоке и юго-востоке города, где мало трасс-дублеров, а транспортная ситуация очень напряженная, появление ЧТК способно несколько повысить стоимость квартир эконом-класса. В престижных районах Юга и Юго-Запада, вероятно, возобладает противоположная тенденция: хорошая недвижимость несколько потеряет в цене из-за снижения степени комфорта и ухудшения экологической ситуации.

Но и это вряд ли станет единственной бедой жителей прилегающих районов. Как известно, к земле возле крупных магистралей уже примериваются девелоперы. А значит, многолетней жизни на очередной великой стройке не избежать. Очевидно, что строительство будет коммерческим, поскольку возведение жилья возле ЧТК скорее всего себя не оправдает.
Как известно, первым будет проложен восточный участок магистрали из-за простоты строительства и изобилия промзон. Здесь возведут преимущественно складские и промышленные объекты. Ими же в основном застроят и юг трассы. Далее магистраль протянется на север и запад столицы. Это довольно интересный для девелоперов участок, позволяющий расширить сообщение с развивающимся районом Москва-Сити. Здесь предполагается возводить офисы и торговые центры.

Так и в нашем вопросе. От бремени транспортных проблем сегодня не свободен ни один человек, которому в принципе приходится покидать пределы своей недвижимости. Но для кого-то несвобода передвижения в часы пик подобна положению молекулы в слитке металла. Кому повезло, те оказываются в более или менее густой броуновской среде. Словом, все скованные одной цепью тем не менее скованы по-разному. Вопрос в том, как найти оптимальную точку в пространстве мегаполиса.

Ищем лучшую точку в пространстве
Итак, существуют ли сегодня районы с хорошей транспортной доступностью? Ответ в похожей плоскости дал не любимый школьниками поэт Некрасов в поэме Кому на Руси жить хорошо. Страннику убогому, купчине толстопузому, попу, царю? Всем плохо, но всем неодинаково.

Запад столицы отличается еще и тем, что плотность проживания в нем не так высока, как, например, на юге, а также на этом направлении нет большого количества городов-спутников, жители которых присоединяются к москвичам по утрам и вечерам (как это происходит на севере).

Павел Епихин
Заместитель директора по маркетингу и продажам компании Квартал:
 Однозначного ответа на вопрос, где лучше жить в Москве, нет. Здесь все решает сила привычки: кому-то больше нравится старый центр c его скверами и бульварами, а кому-то новые районы с современным жильем и развитой инфраструктурой.
В целом же можно отметить, учитывая форму Москвы (вытянутый с севера на юг овал), что значительно меньшее время на дороги уходит у жителей восточных и западных районов города. Но здесь надо учитывать также загруженность транспортной инфраструктуры. В этом отношении западное направление значительно предпочтительнее. Здесь расположено несколько дублирующих друг друга магистралей (проспекты Ленинский, Вернадского, Профсоюзная ул.), которые равномерно распределяют транспортные потоки в часы пик.

Транспортная загруженность столичных дорог привела к тому, что самым быстрым, но, к сожалению, далеко не самым комфортным средством передвижения стало метро. Многие жители Москвы и Подмосковья доезжают от дома до ближайшей охраняемой автостоянки рядом со станцией, а далее продолжают свой путь по бесконечным линиям метрополитена.

Александр Козлов
Начальник отдела маркетинга и рекламы ОАО Пересвет Девелопмент:
 На вопрос, где лучше жить в Москве, чтобы было удобнее добираться на работу, можно ответить так: в шаговой доступности от места работы. Если ездить туда на машине, то назвать район, в котором не бывает уличных пробок, невозможно. Если брать в расчет метро, то, пожалуй, самая загруженная линия Таганско-Краснопресненская.

С точки зрения транспортной доступности все районы Москвы практически одинаковы. Метро есть везде. Если рассматривать привлекательность округов, то юго-восток столицы, пожалуй, самый обиженный: в метро не сядешь, на машине не проедешь. К проблеме транспорта добавляется обилие промзон, и, как следствие, ЮВАО самый непрестижный округ столицы с низкими ценами на недвижимость.

Что касается дачи, то, естественно, дачу нужно выбирать ближе к постоянному месту жительства в Москве, а именно к ближайшей автомагистрали. Сегодня, пожалуй, самым загруженным остается Ярославское шоссе.



Главная --> Публикации