Главная --> Публикации --> Любого россиянина всегда можно безнаказанно лишить собственности Аренда квартиры. хозяину на заметку Ипотека. андеррайтинг, или кто может получить ипотечный кредит Ипотечный кризис испугал лишь промышленников Поздно ставить "точки"

Строительная эстафета
Идея пригласить китайских строителей на объекты в Сочи возникла у Грефа не случайно. Министр явно был впечатлен уровнем готовности Пекина к летней Олимпиаде, которая пройдет уже меньше чем через год. Мы видим, с какой скоростью и с каким качеством китайцы справились с задачей, - заявил Герман Греф.

Олимпиада в Сочи 2014 года - дорогое удовольствие. Глава российского Министерства экономического развития и торговли (МЭРТ) Герман Греф нашел способ сделать ее хотя бы немного дешевле. В пятницу в Пекине он попросил китайские компании принять активное участие в строительстве олимпийских объектов в Сочи. В столице Поднебесной глава МЭРТа проводил заседание правительственной подкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству между двумя странами.

Такая же проблема может встать и в Сочи. Экологи там уже протестуют против Олимпиады, проведение которой может повредить сочинскому заповеднику. Проблема же строительства объектов на месте жилых домов в пятницу обсуждалась на уровне президента страны. Владимир Путин (он сейчас работает и отдыхает в Сочи) потребовал от губернатора Краснодарского края Александра Ткачева и сочинского мэра Виктора Колодяжного соблюдать интересы рядовых граждан при перепланировке города. Причем даже тех граждан, чьи дома относятся к категории незаконных построек и подлежат сносу. Ткачев, правда, отметил, что таких семей немного, но и их интересы нужно соблюсти.

Впрочем, скорость застройки китайской столицы впечатляет, пожалуй, лишь приезжающих иностранных гостей. Обитатели Пекина с грустью наблюдают, как древний город с огромной скоростью застраивается небоскребами, а его беднейшие жители выселяются из кварталов, на месте которых появились олимпийские объекты.

Олимпийское качество
Впрочем, в чем с китайцами действительно сложно соревноваться - так это в умении строить сложные сооружения в сжатые сроки. Пример: через несколько месяцев в Москве начнется строительство четвертого транспортного кольца, тогда как в Пекине за последние 20 лет транспортных колец было построено уже шесть - и таким образом проблема пробок была в значительной мере решена. Качество зданий, которые строятся в Пекине и Шанхае, также не вызывает нареканий. Они сейсмоустойчивые, в них обеспечивается теплоизоляция и шумоустойчивость, им не страшны пожары. А скорость строительства действительно фантастическая. За последние 10 лет Шанхай вырос настолько, что по количеству и размеру небоскребов догнал и Токио, и Нью-Йорк.

В Китае в этом смысле подход был более жестким: уличные незаконные постройки были просто уничтожены безо всяких компенсаций.

Герман Греф в пятницу признался, что российские строители как минимум не лучше китайских. И позвал иностранных специалистов в страну, локомотивом ВВП которой является строительство, готовить не только зимнюю Олимпиаду 2014 года в Сочи, но и Владивосток к проведению саммита АТЭС в 2012 году. Российские же строители, по его словам, могут победить, если докажут на открытом конкурсе, что предоставляют лучшие условия по цене и качеству.
Сегодня для нормального функционирования Московского метрополитена недостает более 100 километров линий, и эта цифра заметно возрастает в связи со снижением в последние годы темпов строительства подземки. Однако, по заявлению Мэра Москвы Юрия Михайловича Лужкова, положение вскоре должно резко измениться: из бюджета города для выполнения трехлетнего плана по метростроению выделено более 27 миллиардов рублей. В связи с этим специальный корреспондент АиСМ Берта Христиановна Бухарина задала несколько вопросов главному инженеру проектов научно-проектного отделения транспорта и дорог НИиПИ Генплана города Москвы Александре Петровне Родионовой.

В стране, ставящей мировые строительные рекорды, крайне удивились неспособности российских подрядчиков качественно построить атомную электростанцию. В пятницу стало известно, что второй энергоблок Тяньваньской АЭС будет принят китайской стороной в сентябре (российский подрядчик - Атомстройэкспорт). Эта электростанция должна была быть построена на год раньше, однако сдать ее в эксплуатацию вовремя помешали технические неисправности. Самая серьезная из них - трещина в стенке реактора, которая обнаружилась буквально за несколько месяцев до первоначально запланированного срока сдачи станции весной 2006 года. Атомстройэкспорт неисправность устранил, однако осадок у китайцев остался. Второй энергоблок Тяньваньской АЭС сдается уже без скандалов, но, по сведениям Газеты, руководство Поднебесной теперь крайне настороженно относится к желанию России участвовать в тендере на строительство второй очереди АЭС. По крайней мере, преференции Атомстройэкспорту как компании, построившей первую очередь станции, выдаваться не будут. Договариваться о второй очереди Тяньваня (это очень выгодный для российских подрядчиков контракт) вице-премьер Александр Жуков и премьер Михаил Фрадков будут в сентябре и ноябре этого года (в Пекине и Москве соответственно). От того, насколько гладко пройдет сдача второго энергоблока, во многом зависит дальнейшая судьба Атомстройэкспорта на китайском рынке.

А. Р. По нашим подсчетам, более 2 миллионов человек. Имеется в виду, что им приходится терять больше часа на то, чтобы различными видами наземного общественного транспорта добраться до ближайшей станции метро.

Б. Б. Александра Петровна, сколько москвичей проживает сегодня на территориях, не обслуживающихся метрополитеном?

А. Р. К сожалению, их немало: Солнцево, Новопеределкино, Жулебино, Новокосино, Митино, Лихоборы, Бескудниково, Западное и Восточное Дегунино, Куркино...

Б. Б. Жителям каких районов в этом смысле больше всего не повезло?

А. Р. Прежде всего рассматриваются районы, где метрополитен отсутствует. Новые станции проектируются в зонах наибольшей концентрации пассажиров: на пересечении с крупными наземными магистралями, с железной дорогой, маршрутами наземного общественного транспорта.

Б. Б. Где в первую очередь будут строиться новые станции?

А. Р. Такой тенденции нет. Программой развития метрополитена предусматривается лишь завершить достройку тех линий, продление которых было ранее заложено в проектах. Например, Калининская линия должна прийти в Новокосино, Люблинско-Дмитровская - на север (в Лихоборы и Западное Дегунино) и на юг (в Борисово), Арбатско-Покровская - в западный сектор города, Замоскворецкая - к улице Дыбенко и в Братеево.

Б. Б. Существует ли тенденция продлевать в обе стороны действующие диаметры метрополитена?

А. Р. Прежде всего диаметральная Люблинско-Дмитровская. Южный участок ее в Люблине и Марьине уже построен, а сейчас трасса ведется на север, к Марьиной Роще. К Дню города будет сдана в эксплуатацию станция Трубная, а к концу года - Сретенский бульвар. Через центр проходит Арбатско-Покровская линия, которая продлевается в районы Фили-Давыдково, Кунцево, Крылатское, Строгино и Митино. Сейчас ее западный участок называется Митинско-Строгинским.

Б. Б. Какие еще линии пересекут центр Москвы?

Б. Б. Будут ли построены новые промежуточные станции на кольцевой линии?

И еще через центр Москвы предполагается продлить Калининскую линию - от станции Третьяковская через станции Кропоткинская и Смоленская к ММДЦ Москва-Сити, а возможно, и дальше вдоль Мичуринского проспекта в Раменки и Очаково. Дальнейшее сооружение линий метро через центр не предусматривается, потому что вполне достаточно и действующих.

Б. Б. При проектировании новых линий станции на них располагаются ближе друг к другу или на таком же расстоянии, как и прежде?

А. Р. На перегоне Проспект Мира - Новослободская в месте пересечения кольца с Люблинско-Дмитровской линией планируется станция Суворовская площадь. Еще одна с условным пока названием Площадь Европы может появиться на перегоне Киевская - Краснопресненская, где запроектирована пересадка на Калининскую линию.

Б. В. Сегодня при проектировании предпочтение отдается традиционному или легкому метро?

А. Р. Сокращать расстояние между станциями нет смысла, потому что это приводит к снижению скорости и, соответственно, увеличению времени поездки. В среднем расстояние между станциями - 1,6 километра. В центре есть перегоны и по 500, и по 700 метров, а на окраинах их длина достигает двух-трех километров. Но, например, на Калининской линии станции отстоят друг от друга на 2,5-3 километра, зато скорость здесь - 45-47 километров в час (средняя скорость по метрополитену - 40 километров в час). А вот на линии легкого метро в Бутове расстояния между станциями небольшие и поезда здесь идут медленнее. Сейчас рассматривается возможность использования в городе такого вида рельсового транспорта, как скоростной трамвай. Вот здесь остановки должны быть чаще.

Б. Б. Можно ли сегодня определенно сказать, какое именно метро придет в Солнцево, Новопеределкино, Новокосино?

А. Р. У них разные сферы применения. Если, скажем, на севере столицы огромные территории вообще не обслуживаются метрополитеном, то туда надо, конечно же, прокладывать традиционную линию. Функция же легкого метро - в подвозе пассажиров к традиционным станциям и обеспечение межрайонных и внутрирайонных перевозок.

Б. Б. А в Жулебино?

А. Р. Что касается Солнцева и Новопеределкина, туда нами запроектированы и легкая (от станции Юго-Западная), и традиционная (от Парка Победы по Мичуринскому проспекту) линии. В Новокосине сделаны проектные разработки по продлению подземной Калининской линии и легкого метро, однако предпочтительней проложить только традиционную линию: нет смысла строить здесь легкий метрополитен на один перегон и заставлять пассажиров делать лишнюю пересадку.

Б. Б. На перспективной карте подземного города появилась первая станция метро за кольцевой дорогой, на территории области - Мякининская. Планируется ли выход еще какой-то городской линии метро в область?

А. Р. Запроектировано продление на один перегон Таганско-Краснопресненской линии, которая работает со значительными перегрузками. В час пик она перевозит 90 тысяч пассажиров до кольца при провозной способности 54 тысячи. Загрузка конечной станции Выхино в час пик - около 30 тысяч пассажиров. В чем и заключается сложность ситуации. Сразу возникают две серьезные проблемы: перегрузка пересадочного узла Выхино и в целом всей линии. Продлив ее на один перегон и тем самым распределив потоки, перегрузку узла можно решить. Но в целом на Таганско-Краснопресненской ситуация ухудшится - линия просто не выдержит такой нагрузки, в отличие от Калининской, которая продлевается в Новокосино. Положение усугубляется тем, что в этом районе активно застраивается район Кожухово. А ведь есть еще Некрасовка, Люберецкие поля... Вопрос пока решается.

Б. Б. Сейчас ходят разговоры о Большом кольце метрополитена...

А. Р. Мякининская пока единственная. Несмотря на то, что решение строить станцию в Мякининской пойме принято, консультации между городом и областью продолжаются. Договор о долевом участии в строительстве пока не подписан.

Б. Б. Расскажите, пожалуйста, об этом контуре подробнее.

А. Р. Техническая зона для Большого кольца давно определена. Оно проходит через действующие станции Шоссе Энтузиастов, Кузьминки, Каширская, Каховская, Калужская, Кунцево, Октябрьское поле, Сокол, Владыкино; на северо-востоке и востоке дублирует Малое кольцо железной дороги. Но разговоры о нем сегодня преждевременны: в перечень первоочередных проектов, которые финансируются, оно не включено и до 2025 года строить его не предполагается. Вероятно, Большое кольцо путают с так называемым Третьим пересадочным контуром, по которому вместе с институтом Метрогипротранс мы выполнили предпроектные проработки.

Б. Б. Будет ли как-то связано с метрополитеном Четвертое транспортное кольцо?

А. Р. Из-за того, что Московское метро имеет радиально-кольцевую структуру и всепересадки сгруппированы в центре, перегружены и станции, являющиеся пересадочными узлами, и сами линии на подходе к кольцу. Поэтому Генеральным планом развития Москвы предусматривается формирование нового пересадочного контура метрополитена на расстоянии одного-двух перегонов от центра. Доказано и обосновано, что он снимет нагрузку с кольца и с центральных пересадочных узлов, улучшит обслуживание в центральной части города. Это - линия глубокого заложения. По касательной к контуру пройдут новые радиальные линии или хорды. Планируется наряду с кольцевым движением организовать, как и во всем мире, еще и маршрутное - без пересадок на кольце.

Б. Б. Вопрос, который уже задавался по поводу кольца: предполагается ли строительство промежуточных станций на действующих радиальных линиях?

А. Р. Не будет, потому что это очень сложное сооружение с многочисленными въездами и выездами, и там просто не удастся проложить вдоль магистрали новую линию скоростного внеуличного транспорта. Нам кажется самым разумным - организовать пассажирское движение по Малому кольцу железной дороги. Сейчас как раз выполняется генеральная схема развития Московского железнодорожного узла, и мы предлагаем в условиях дефицита сооружений Московского метрополитена более широко использовать железные дороги для улучшения обслуживания пассажиров, в том числе внутри города: проложить новые дополнительные пути, соорудить новые остановки, создать зонные станции на периферии города, чтобы в центр от них шли пустые поезда, а не перегруженные из области. Протяженность железных дорог в черте города - около 190 километров, есть большие полосы отвода, зарезервированные для дополнительных путей. Надо максимально использовать эти возможности.

Б. Б. С пуском новых линий метро удастся ли хоть как-то разгрузить действующие диаметральные трассы?

А. Р. На перспективу планируется третья станция на Арбатско-Покровской линии, в узле метрополитена Китай-город, вторая станция Полянка на Калужско-Рижской линии с пересадкой на Серпуховско-Тимирязевскую; рассматривается возможность строительства новой станции Технопарк на перегоне Автозаводская Коломенская Замоскворецкой линии; есть возможность разместить станцию на перегоне Щукинская - Тушинская Таганско-Краснопресненской линии... Потребность в новых станциях назревает по мере развития тех или иных территорий...

Сегодня на стадии утверждения находится программа развития Московского метро на 2007-2009 годы. В составе проекта актуализации Генерального плана развития Москвы на период до 2025 года будет откорректирована и перспективная схема метрополитена.

А. Р. Конечно, с открытием Митинско-Строгинской линии разгрузится северо-западный участок Таганско-Краснопресненской, с пуском Люблинско-Дмитровской - северный участок Серпуховско-Тимирязевской... В самом сложном положении находится южный участок Замоскворецкой линии, в районе которого объемы застройки все увеличиваются. Вот почему в первую очередь мы предлагаем построить две новые радиальные линии на юге и востоке столицы. Они должны направляться не в центр, а как рокады в наземной дорожной сети, к Третьему пересадочному контуру.

В середине августа, когда мы готовили этот номер журнала, поселиться в гостинице Ханты-Мансийска оказалось непросто: поток деловых туристов серьезно уплотнился из-за конференции Инвестиции. Строительная индустрия. Жилищное строительство в ХМАО. В ее рамках прошли архитектурно-строительная выставка Арх-Югра 2007, а также первый съезд Союза строителей Югры. Руководителем этой некоммерческой организации, к слову, избран губернатор Александр Филипенко.

Югра серьезно опередила большинство регионов России в развитии системы финансирования строительства и покупки жилья. Основная актуальная проблема отрасли создание собственных производств стройматериалов.

С низкого старта
С точки зрения прогресса жилищного рынка ХМАО регион уникальный. Во время интенсивного наращивания нефтедобычи его население увеличилось в разы: с 271 тыс. человек в 1970 году до 1,478 миллиона в 2007−м. Естественно, такой прирост требовал небывалых темпов строительства.

Интерес к мероприятиям оказался высоким. В конференции приняли участие федеральные, региональные и муниципальные чиновники, руководители строительных компаний и финансовых организаций как Югры, так и других регионов России. Что удивило, так это большое количество инорегиональных представителей власти, курирующих строительный комплекс. Обычно подобные мероприятия регионального уровня они посещают неохотно (если только не сами их организовывают), а сюда полетели: в ХМАО можно познакомиться с опытом развития жилищного строительства, не имеющим аналогов в России.

Сегодня следствием этого массового, но не всегда качественного строительства стал большой объем ветхого жилья. Доля ветхого и аварийного фонда в округе превышает среднероссийский показатель почти вдвое: данные на начало года 6,3% (1,7 млн метров). В среднем обеспеченность жильем остается одной из самых низких в России: 18 кв. метров на одного жителя округа против 19,7 в среднем по РФ. При этом только 52% обывателей Югры оценивают состояние своих домов как хорошее или удовлетворительное. Остальные считают, что необходимы капитальный ремонт, реконструкция или снос.

В рекордные сроки здесь поднимались целые города Сургут, Нижневартовск, Нефтеюганск и другие.

В регионе устойчиво растет доля частных инвестиций в финансировании жилищного строительства: только в прошлом году она увеличилась до 7,5 млрд рублей против 3,4 в 2005−м. Общий объем вложений в строительство жилья составил в 2006−м, по данным органов местного самоуправления, 14,3 млрд рублей, что на 40% больше аналогичного показателя предыдущего года.

Но положение выправляется, причем достаточно быстро: оптимизм внушают рекордные темпы строительства жилья. С 2000 года объемы ввода в ХМАО значительно превышают общероссийские: среднегодовой уровень с 2000 по 2006 год составил 0,4 кв. метра на человека в год против 0,247, а в 2006−м этот показатель превысил психологически важную отметку в 0,5 кв. метра на человека.

После старта национальных проектов в 2005−м была принята программа Улучшение жилищных условий населения Ханты-Мансийского автономного округа Югры до 2015 года. Начало реализации 1 января 2006 года. Объем средств 93,5 млрд рублей, из них 44 млрд рублей предназначено для подпрограммы Ипотечное жилищное кредитование. Она предусматривает субсидирование процентной ставки по ипотечному кредиту (которая и так не может превышать в регионе 10,75% годовых). А 1 января 2008 года участники ипотечной программы будут освобождены от уплаты НДФЛ на субсидии, выделяемые в целях улучшения жилищных условий.

Согласно планам администрации округа, которые озвучил на конференции Александр Филипенко, за период с 2006 по 2015 год в округе будет введено 12 млн метров жилья, из них 8 миллионов без участия средств бюджета. Дома, признанные аварийными, на 1 января 2007 года будут ликвидированы. К 2010−му планируется выйти на уровень обеспеченности жильем в 21 кв. метр на жителя, к 2011−му довести объемы строительства до 1 кв. метра на жителя в год.

Таким образом, окружные власти стимулируют расширение платежеспособного спроса на жилищном рынке. Но главное они при этом не забывают стимулировать предложение.

В прошлом году благодаря мерам господдержки жилищных кредитов выдано на 15 млрд рублей, в том числе ипотечных на 12 млрд рублей. Югра заняла первое место в России по объему ипотечных кредитов на душу населения и четвертое место по абсолютным показателям в денежном выражении. Как отметил на конференции Александр Филипенко, эта подпрограмма позволила на каждый бюджетный рубль привлечь три внебюджетных.

Как рассказал генеральный директор ЮИСП Андрей Шишкин, первоначальная задача, поставленная акционером, была участие и победа в земельных аукционах. Задача выполнена на 100%: из 25 аукционов, в которых участвовало ЮИСП, 25 выиграны. Запасшись участками, компания активно занялась привлечением средств банков на условиях проектного финансирования. Так, все на той же конференции Андрей Шишкин и председатель Западно-Сибирского банка Сбербанка России Игорь Артамонов подписали крупнейшее инвестиционное соглашение, согласно которому Сбербанк инвестирует в проекты компании 8 млрд рублей. Стороны не исключают возможности увеличения объемов финансирования при появлении у ЮИСП новых проектов. Помимо Сбербанка с ЮИСП сотрудничают Внешторгбанк и банк Уралсиб.

Были бы деньги
Уникальный опыт развития жилищного строительства реализация инвестиционной программы Ханты-Мансийского НПФ, третьего в России по пенсионным резервам. Часть своих средств он вкладывает в ЗПИФы недвижимости (в настоящее время вложено 4,5 млрд рублей, в ближайшее время планируется довести сумму до 7 миллиардов). В свою очередь ЗПИФы инвестируют средства в проекты, реализацией которых занимается стопроцентная дочка Ханты-Мансийского НПФ ЗАО Югорское управление инвестиционно-строительными проектами (ЮИСП).

Масштабы деятельности ЮИСП впечатляют. Как рассказал Андрей Шишкин, компания реализует проекты жилищного строительства в семи городах ХМАО (Сургуте, Югорске, Нягани, Урае, Нижневартовске, Нефтеюганске, Лангепасе) общим объемом 16 тыс. квартир или 1,5 млн метров жилья. Как рассказал Дмитрий Иноземцев, общая стоимость только подтвержденных контрактами проектов составляет 44 47 млрд рублей. При этом участие в земельных аукционах и проработка новых проектов продолжаются.

По словам финансового директора ЮИСП Дмитрия Иноземцева, к середине 2008 года объем финансирования проектов компании со стороны банков составит 16 млрд рублей, со стороны ПИФов 8 млрд рублей. И спектр источников будет расширяться: на сентябрь намечено размещение облигационного займа на 3 млрд рублей.

Это не может не внушать опасений. Во-первых, привозные материалы за счет транспортной составляющей удорожают себестоимость строительства. Во-вторых, в соседних областях, обладающих избыточными мощностями стройиндустрии (в первую очередь в Свердловской), растет внутреннее потребление, поэтому вывозится из них все меньше. Это может спровоцировать дефицит стройматериалов и снижение темпов строительства в регионах-реципиентах, в том числе ХМАО. Нехватка некоторых видов стройматериалов в пиковый летний сезон последние пару лет уже ощущалась.

А кирпичи нарастут
Главное узкое место строительного кластера ХМАО обеспеченность собственными стройматериалами. По оценке заместителя председателя правительства округа по вопросам инвестиций и инноваций Кирилла Морозова, лишь 20 25% материалов, используемых в строительстве, производится на месте, остальное завозится. В округе отсутствуют производства важнейших стройматериалов: цемента, гравия, стекла, железобетонных труб. Строительным песком Югра обеспечивает себя лишь на 30%. Щебень полностью завозится из других регионов. Велика доля других привозных стройматериалов, в том числе теплоизоляционных материалов, санитарно-технических изделий, древесностружечной плиты.

Как считает заместитель председателя правительства ХМАО по вопросам строительного комплекса Алексей Сафиуллин, задачи полностью обеспечивать себя строительными материалами в округе не стоит. Размещение любого производства оценивается с точки зрения экономической целесообразности. Кирилл Морозов оценил желаемый уровень самообеспеченности стройматериалами в 60 70%. Остальное можно ввозить.

Эту проблему власти ХМАО осознают. По словам Кирилла Морозова, при разработке концепции развития стройкомплекса прогнозы по объемам строительства накладывали на матрицу различных видов домостроения (кирпичного, монолитного, деревянного и т.д.), затем по СНИПам высчитывали, какого материала и сколько потребуется. Так определили потенциальный дефицит и рассчитали необходимые мощности собственных производств. Результаты легли в основу 15 инвестиционных проектов в области стройиндустрии, подготовленных правительством ХМАО, на общую сумму 8,9 млрд рублей. Крупнейшие: цементный завод мощностью 600 тыс. тонн в год (стоимость 3,2 млрд рублей, предполагаемые сроки реализации 2008 2014 годы); заводы листового флоат-стекла мощностью 11,8 млн кв. метров (2,17 млрд рублей, 2008 2010 годы), труб из композитных материалов мощностью 120 150 тыс. метров (0,85 млрд рублей, 2008 2009 годы), базальтового волокна и продукции из него мощностью 270 тыс. куб. метров (0,65 млрд рублей, 2008 2009 годы).

Что Подмосковье сделалось объектом таковых понятно. Мегаполис с переизбытком денег это гарантированная земельная экспансия. Но процесс явно идет дальше. Подмосковье относительно невелико и к тому же обделено природой. Маложивописный рельеф, не слишком много водных пространств, довольно сорный смешанный лес. Никакого простора для усадебного творчества тогда как и к северу, и к западу лежат земли, куда более привлекательные в рекреационном отношении. Естественно, что следующей точкой приложения оказалась Тверская область, она же Верхневолжская Швейцария. Причем точкой столь привлекательной, что это даже привело к свободе слова и самовыражения в местной прессе. Мы очень хорошо относимся к губернатору Тверской области Дмитрию Зеленину, но не можем не понимать, насколько беспредельно он одинок. Совладать с ордами рыскающих по региону людей, представляющихся мы от Димы, ему невозможно. Главы районов просто в обморок падают, когда секретарши говорят им, что прибыл очередной советник губернатора: всем подавай землю на берегу рек и водохранилищ (причем бесплатно!), пишет тверской еженедельник.

Достигнуть этого уровня вполне реально. Главный фактор развития платежеспособный спрос, поддерживаемый ипотекой и бюджетными субсидиями, сохранится и в будущем. Снижения темпов объемов строительства ожидать не приходится, а значит, спрос на стройматериалы гарантирован (компании, реализующие проекты с помощью привозных стройматериалов, очевидно, при прочих равных предпочтут произведенные на месте). Следовательно, инвестиционный бум в ханты-мансийской стройиндустрии реален.
Еще предстоит уточнять детали недавнего инцидента в Москве на Октябрьском Поле, когда, по сообщениям протестовавших против очередной точечной застройки, на них напали с дубьем служители особого назначения из фирмы-застройщика. Однако градус поземельных отношений приблизительно замерить и сейчас можно. Дело тут уже не в фирме особого назначения и даже не в столичной специфике. Скорее в том, что по всей России быстро устанавливается право поземельной частной собственности со всеми издержками этого процесса. Такая деталь: в очередной раз едучи по дороге МоскваРига, я обнаружил, что почти до самого Волоколамска (100 км) все многочисленнейшие билборды, за исключением двух-трех, предлагают одно купить землю и застроиться. Размах поземельных спекуляций можно себе представить.

Рассуждая же не столь отвлеченно и вникая в детали, мы должны констатировать, что с очень большим временнЫм лагом 15 лет как-никак массовая приватизация наконец дошла и до поземельной собственности. Со всеми достоинствами и недостатками этого процесса. Основная проблема отнюдь даже не в том, что приезжает богатый богатина Магомет и скупает все что можно хотя иные пеняют богатине на его чуждое имя. Будь на месте Магомета Тит Титыч Разуваев (да, собственно, и Титов Титычей тоже хватает), было бы совершенно то же самое, логика лендлорда вненациональна.

Если рассуждать отвлеченно, сама по себе идея устроить на Волге Швейцарию не лишена смысла. Промышленность региона не блещет, земля не больно родящая песок да суглинок, торговля хизнула еще в XIX веке с устройством железных дорог. Когда есть шанс сделаться кузницей и здравницей грех отказываться.

Постоянно наблюдаемая в отечественной и всемирной истории острота земельного вопроса связана не с тем, что, как учили нас в 90−е годы коммунисты и аграрии, Мать Сыра Земля не может быть объектом купли-продажи, но с менее мистическими обстоятельствами. В отличие от иных форм собственности земельная максимально вещна и конкретна. Вот моя земля ни шагу дальше это не какой-то хитроумный дериватив, это самые непосредственные взаимоотношения людей. А непосредственные взаимоотношения всегда и в очень большой степени обременены обычаем, нигде не прописанным, но от этого не менее почитаемым за норму. В случае поземельных отношений конфликты права и обычая бывают чрезвычайно острыми именно потому, что правовая логика собственника Земля моя, что хочу на ней, то и делаю вступает в противоречие с устоявшимися обычаями. Прогон скота, сбор даров природы, хвороста и валежника, наконец, право прохода и проезда. Коллизий тут будет хватать даже при очень большой просвещенности сторон и их взаимном благоволении, а когда все участники поземельных отношений ни тем, ни другим сильно не обременены, в устройство общего лада между законным собственником и соседями, апеллирующими к обычаю, верится с трудом.

Основная проблема превращения в Швейцарию, а равно и в Верхнюю Баварию заключается в том, что на месте пережитков социализма, т. е. отстающих колхозов, появятся благоустроенные отели, мотели и бордели, а также живописные усадьбы, но при этом неясно, как поселяне впишутся во всю эту красоту.

Речь не о том, что следовало ограничивать поземельную собственность и консервировать колхозы до трубы архангельской. Речь о том, что ровно не прошло 15 лет с начала массовой приватизации и не было никаких уроков этого дела все идет с той же хаотичностью 1992 г. Рынок все расставит по своим местам, а уж о подстилании соломки никто и не думает. К счастью, у нас уже не аграрная страна, где от поземельного вопроса можно и пугачевщину получить, но и при куда более мягком варианте деколлективизация это будет совсем не майский праздник, именины сердца.

Тем более что утверждение поземельной собственности, как правило, неотделимо от язвы пролетариатства. Сегодня можно наблюдать, как поселяне увлеченно распродают свои колхозные паи, причем тут царит дух Клондайка: в течение считанных недель продажная стоимость пая возрастает десятикратно. Обмен весьма абстрактного пая на весьма конкретный пук ассигнаций чрезвычайно привлекает, что до последующих проблем о них мало кто думает. Массовая распродажа паев, означающая долгожданную ликвидацию колхозов, означает еще и другое. Массовое же появление поселян, лишенных как низкооплачиваемой но хоть какой-то работы в ликвидированном ныне колхозе, так и средств производства, т. е. земли. Деньги от продажи паев тратятся на потребление идет массовая покупка автомобилей, бытовой техники etc., но что будет, когда деньги кончатся, менее понятно. Трудоемкость создаваемой рекреационной сферы не столь велика, чтобы потребить высвобожденную рабочую силу, и строящуюся Швейцарию ожидает быстрый рост сельского пролетариата. На иной взгляд зажиточные бауэры являются более приемлемым соседством.



Главная --> Публикации