Главная --> Публикации --> Современное состояние ипотечного рынка: задачи, проблемы, перспективы Уходящая натура Будут повышены штрафы за злоупотребления с принадлежащей городу недвижимостью Шесть этажей помощи Московское строительство разворачивается лицом к народу

В последние годы авиастроительные фирмы, уловив благоприятную для них тенденцию, наладили выпуск новых корпоративных самолетов Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ) на базе лайнеров Boeing-737, -800, -900 и Airbus A-319 соответственно.

Все занятые люди нуждаются в отдыхе. Когда привычный отпуск за границей или в загородном доме остается несбыточной мечтой из-за бесконечных авиаперелетов, приходится совмещать приятное с полезным. На Западе среди правительственных организаций и состоятельных граждан существует многолетняя тенденция на перевозки в самолетах, переоборудованных в настоящие летающие дворцы или воздушные офисы.

До начала 1990-х гг. спрос на воздушные дворцы рос крайне неспешно. В те времена такие самолеты приобретали в основном либо правительственные организации, либо знаменитости, либо просто очень богатые люди, пожелавшие обзавестись собственным лайнером, рассказывает Степанов.

По словам начальника производственного цеха фирмы Илюшин Геннадия Степанова, в России летающие дворцы производятся на базе самолетов Ту-134 и Як-4 Это, как правило, дальнемагистральные лайнеры, на борту которых можно без труда разместить спальню с огромной двухместной кроватью и полноразмерную ванную комнату, говорит эксперт. На борту такого самолета пассажиры могут не нарушать привычного ритма жизни: отдыхать, заниматься спортом и работать в специально оборудованном кабинете.

На сегодняшний день на рынке самолетов для очень важных персон выделяется два типа пассажирских лайнеров. Во-первых, это узкофюзеляжные машины типа BBJ и ACJ (XXL Class). Второй подвид летающих дворцов широкофюзеляжные лайнеры типа Boeing-747, -767 и -777, а также Airbus A-340, А-330, А-310 и А-30 Данный класс самолетов эксперты в области авиации называют VVIP Class (для самых особо важных персон). По словам Геннадия Степанова, заказы на такие лайнеры поступают от правительственных организаций, гораздо реже от частных организаций (не более 2-3 раз в год): сказывается высокая стоимость самих самолетов и услуг по созданию эксклюзивных салонов.

Однако в течение последних десятилетий ситуация резко изменилась. В 1990-х гг. стал расти спрос на узкофюзеляжные самолеты VIP-класса (небольшие пассажирские лайнеры с салоном, рассчитанным на небольшое количество людей). Состоятельным людям нужны были машины с более низкими эксплуатационными расходами, но с начинкой, по своей технологичности не уступающей экипировке широкофюзеляжных самолетов.

В цеха таких компаний лайнеры приходят в технологической заводской раскраске (так называемые зеленые хвосты) и без какой-либо начинки в пассажирском салоне. Например, покупатель связывается с компанией Boeing Business Jet и заказывает зеленый BBJ, рассказывает Николай Скворцов. Ему предоставляется список авторизированных технических центров, где могут быть выполнены работы по модернизации салона в VIP- или VVIP-компоновку. Как только лайнер сойдет со стапелей, он в заводской раскраске и с минимальным набором оборудования перелетает в аэропорт, где расположен техцентр, в котором будет завершен (и сертифицирован) проект доработки самолета.

Самолет на заказ
Ни Airbus, ни Boeing, ни тем более российские самолетостроительные компании не выполняют на своих заводах доработку салонов до VIP-варианта. Все машины, которым суждено превратиться в воздушный дворец, прямо с заводов американских и европейских самолетостроителей перегоняются в центры по доработке, где салоны и техническая начинка лайнеров доводятся до VIP-стандартов в соответствии с пожеланием заказчика, говорит ведущий авиаконструктор фирмы Илюшин Николай Скворцов. Крупнейшие из подобных технических центров находятся в Европе: центр при Lufthansa Technic в Гамбурге (Германия) и компания Jet Aviation, расположенная в Базеле (Швейцария).

Доработанный VIP-самолет имеет такие же летные параметры, как и обычный пассажирский самолет. Например, Як-40 развивает крейсерскую скорость 150 км/ч, максимальная дальность самолета составляет 1300 км. В таком самолете могут перемещаться от 11 до 15 человек. Ту-134 обладает улучшенными параметрами: крейсерская скорость лайнера составляет 800 км/ч, он может летать на расстояние до 3300 км.

Четко установленных сроков доработки до VIP-конфигурации нет все зависит от того, насколько высокими будут требования к салону самолета. Для узкофюзеляжных машин типа BBJ и ACJ такие работы в среднем занимают от шести до девяти месяцев, для широкофюзеляжных от 12 до 15 месяцев. К этим срокам следует добавить то время, что уходит на создание проекта модернизации салона, разработку и согласование технической документации.

Если не получается иметь в собственности, то вполне можно снять такой самолет. Полететь вшестером на лайнере Learjet 55 из Москвы в Париж будет стоить 15 800 евро. Путешествие для трех человек из Москвы в Днепропетровск и обратно на Як-40 обойдется в $11 400.

Цена VIP-вопроса
Создание воздушного дворца удовольствие не из бюджетных. По словам Геннадия Степанова, нижний предел стоимости доработки узкофюзеляжных самолетов типа ACJ и BBJ может быть равна $5 млн. Верхний предел определяется полетом фантазии и толщиной кошелька покупателя. Заказчик может потратить до $100 млн на VVIP-интерьер в самолете Boeing-747, оборудованном по последнему слову техники и с самой современной системой развлечений, говорит эксперт.

Каждый предмет интерьера должен быть спроектирован и размещен таким образом, чтобы зрительно салон самолета воспринимался шире и короче, чем на самом деле. Другими словами, нужно сделать все, чтобы избежать эффекта трубы, когда салон выглядит как длинная и узкая труба. Кроме того, следует принять во внимание вкусы заказчиков, которые в дальнейшем будут пользоваться данным самолетом, объясняет дизайнер.

Тотальный дизайн
Самолеты VIP-класса предполагают оформление салонов по индивидуальным требованиям заказчика. Художественное конструирование летающего дворца наиболее сложный и проблемный вид работ в промышленном дизайне. Здесь нужны знания в области эстетики интерьера, композиции промышленного дизайна, графического планирования, конструкторских аспектов инжиниринга и правовой экспертизы авиационных регулирующих властей. Поэтому создание интерьера для салона самолета требует больших финансовых вложений, рассказывает ведущий дизайнер фирмы Илюшин Юрий Скороходов.

После разговора с клиентом дизайнерская фирма собирает все предметы интерьера вместе, чтобы сделать комплект функционально эффективным и осуществить окончательный вариант проекта в пределах определенного бюджета. Фирма должна безошибочно угадать вкусы клиента за небольшой период времени. Проект должен достичь баланса между эстетической стороной дизайна, техническими возможностями самолета и нормами авиационных властей, резюмирует Скороходов.

Одна из проблем, с которой сталкиваются создатели авиационного интерьера, уяснить все запросы и создать универсальную концепцию, которая бы понравилась всем. Будет ли клиент новичком в авиации или сезонным реактивным попрыгунчиком, необходимо предоставить ему достаточно информации для принятия решения, говорит Николай Скворцов.

Неяркий свет
Первым шагом в оформлении салона самолета является разделение пространства на сегменты. Как правило, в классическом узкофюзеляжном самолете это зона для отдыха, спальня, кухня, туалет, душевая комната и кабинет, если самолет предназначен для деловых целей, говорит Скороходов. Это объясняется небольшой полезной площадью салона, которая в большинстве случаев составляет от 40 до 100 кв. м.

В авиации всякие изменения и доработки нежелательны и чрезвычайно дороги. Поэтому перед отправкой самолета в технический центр клиенту показывают трехмерное изображение салона самолета со всеми деталями создаваемого интерьера. Многие дизайнерские фирмы и производственные центры устраивают клиенту виртуальную прогулку по будущему салону с осмотром предметов интерьера, что позволяет избежать ошибок на ранней стадии проектирования.

Объемная верхняя часть салона и плавные линии изгибов впервые нашли применение в оформлении модели Boeing-777, затем ее стали использовать в оформлении других самолетов. По мнению дизайнеров, отсутствие резких линий и плоских поверхностей визуально увеличивает объем пассажирского салона.

В салоне самолета необходимо использовать дизайнерские решения, направленные на создание уютной атмосферы. Например, использовать плавные линии в оформлении любых поверхностей, считает Шелли Занделл, старший менеджер дизайнерской компании Teague, которая предоставляет консультации отделению Boeing Commercial Airplanes.

В салоне VIP-самолета, как правило, нет места яркому свету. Осветительные приборы размещаются таким образом, что свет, отражающийся от изогнутых поверхностей, становится более мягким. Этот прием создает ощущение большего простора в самолете. Кроме того, такое освещение обеспечивает более спокойную и расслабляющую обстановку, говорит Скороходов.

Специалисты в последнее время стали замечать, что степень насыщенности цвета играет решающую роль в оформлении внутреннего пространства VIP-самолета. Клиенты гораздо чаще просят оформить помещение в светлых тонах, говорит Юрий Скороходов. Светлые тона создают ощущение большей высоты, объема, ширины и открытости. Более темные тона визуально уменьшают и сужают и без того небольшое пространство самолета, а также создают эффект замкнутого пространства, убежден дизайнер. Но для полов обычно выбирают покрытия более темных тонов.

Чтобы сэкономить пространство, дизайнеры предлагают своим клиентам мебель, которая при необходимости трансформируется, выполняя, таким образом, несколько функций. Среди всех предметов интерьера большее внимание традиционно уделяется пассажирским креслам. Большой популярностью пользуются кресла, которые при желании можно соединить и трансформировать в диван.

Игра с объемом
Внутреннее пространство салона летающего дворца напоминает небольшую квартиру, где каждый сантиметр пространства функционален, но в целом интерьер самолета позволяет чувствовать себя максимально комфортно. Актуальной задачей становится повышение эффективности каждого метра занимаемой площади, искусство делать большее на меньших площадях.

Специальные кресла для перевозки детей спроектированы так, что могут устанавливаться на сиденья пассажирского кресла либо по полету (например, во время отдыха или сна ребенка), либо против полета, чтобы ребенок сидел лицом к родителям. В целях удобства транспортировки и хранения такие кресла удобно складываются.

Кресла могут быть оснащены (в зависимости от пожелания клиента) гидро- или электроприводом, мнемоническим пультом управления креслом, монитором и пультом управления видео- и аудиоаппаратурой. Контур спинки и сиденья отличается высоким уровнем компьютерной проработки. Для отделки кресел используют несколько сотен видов ткани и кожи и армированную декоративную пластмассу, которая обеспечивает эффективность обслуживания при уборке и длительную гигиеническую чистоту всего блока.

К сожалению, обычный размер дивана таков, что он перекрывает 80% площади иллюминатора самолета, к тому же сам интерьер зоны для отдыха задает концепцию всему помещению, в том числе бортовой кухне и туалету. Поэтому этот компонент должен стать частью шоу и вершиной дизайна из композитных конструкций, говорит Юрий Скороходов. Покрытия на основе угольных волокон, которые обычно использовались в конструкции прежних кухонь, постепенно выходят из употребления, уступая место современным искривленным поверхностям из темного деревянного шпона.

Расширить в небе
Однако, несмотря на возможность мебели для самолета трансформироваться, комплект кресел, диванов и даже кровать занимают столько площади, что дизайнеры авиационных кухонь и туалетов все чаще сталкиваются с необходимостью реагировать на растущие весовые и пространственные ограничения.

Сейчас в авиации главный упор делается на выполнение кухонь более компактными и удобными для пользователей, а туалетов более привлекательными для пассажиров. Для отделки боковых панелей туалетов теперь используют материалы нейтральных и пастельных тонов. Это придает ощущение комфортности и большего пространства, говорит дизайнер. Что касается кухонь, то современная компактность и эффективность оборудования позволяют меньшим числом бортпроводников обслуживать большее количество пассажиров.

По словам Скороходова, так проявляется стремление сделать предметы интерьера на вид меньше, чем на самом деле.

Эксперты в области авиационного оборудования отметили улучшение характеристик, надежности и эффективности кухонных шкафов-вкладышей, в особенности аэрокондиционеров и холодильников. Например, французская фирма Sogerma представила на рынок оборудования для авиационных кухонь холодильник, поддерживающий температуру 4 градуса по Цельсию, в то время как аналогичные холодильники на мировом рынке обеспечивают лишь 7 градусов.

Поскольку проекты авиационных кухонь в корпоративных самолетах могут не меняться на протяжении многих лет, международные требования по безопасности в эксплуатации достигают высокого уровня. В конструкции современных кухонь используются огнестойкие материалы и ограничители в распространении пламени. Бытовые приборы на борту самолета снабжены противопожарными кожухами из нержавеющей стали.

Производители легких авиационных туалетов вынуждены поспевать за современными тенденциями, культивируя новый подход к проектированию туалетов и их интеграцию в единую систему жизнеобеспечения с целью облегчения их обслуживания, улучшения гигиены, повышения эффективности использования пространства и снижения веса.

Фирма Advanced Aerospace из Калифорнии совершила прорыв на рынке охладителей воздуха, выпустив бытовые кухонные приборы нового поколения, управляемые микропроцессором. Advanced Aerospace внедрила в свои кондиционеры много технических новинок, повышающих их надежность, с тем чтобы уменьшить или вообще исключить необходимость снятия их с самолетов в эксплуатации для проверок и ремонта.

В отделке мебели и оборудования для самолета, как правило, применяются материалы, противостоящие повреждениям и большим перепадам температур, что соответствует международным стандартам безопасности. Для отделки туалетных модулей и отдельных элементов пассажирских кресел обычно используют термоформовый листовой пластик.

На данный момент наиболее популярны туалетные модули, когда планировка внутреннего объема разделена на две зоны: туалетный блок (раковина, унитаз) и релаксационная зона (туалетный стол с раковиной и предметами личной гигиены, большой запас текстильных полотенец, откидное сиденье) соединяются между собой внутренней дверью. Разделение туалетного модуля на зоны позволяет повысить мобильность пользования туалетным модулем, уверен Скороходов. Кроме того, туалетный модуль отделан декоративной пленкой, пластиком, имеет напольное покрытие, стойкое к повреждениям и стиранию.

Целостность внутренних конструкций определяется состоянием композитных конструкций. Но в случае наличия видимых повреждений необходимо провести проверку методом акустического сканирования. Таким способом можно распознать включения, отклеивание, обрыв волокон и трещины смолы глубиной до 15 мм. При глубине свыше 15 мм можно использовать метод вакуумного отсоса, который дает возможность установить отклеивание внешних листов конструкции. Для получения трехмерного изображения контролируемого участка используется метод компьютерной томографии.

Однако при использовании композитных материалов во внутренней отделке самолета возникает ряд проблем. Разрушительное действие на композиты могут оказать традиционные растворители для смывки красок, которые могут ослабить смолу, а пескоструйная обработка способна разрушить волокна. По мнению Скворцова, при ремонте композитов удалить старую краску лучше обдувом струей воздуха с песком.

Строить никогда не поздно
Частный капитал по всему миру уже доказал свою эффективность в реализации крупных инфраструктурных проектов: аэропортов, дорог и прочего. В России подобных примеров пока не очень много сказывается несовершенство законодательства и неготовность, как госаппарата, так и частного бизнеса к такому партнерству. С чем же связано широкое распространение строительства по договору концессии за рубежом и полное его отсутствие у нас в России? Этому есть два объяснения: Во-первых, большинство российских инвесторов до недавнего времени были не готовы планировать на десятилетия вперед, а концессионные договоры подразумевают достаточно длительную окупаемость. Во-вторых, роль государства в российской экономике традиционно сильнее, чем на Западе, и оно было исторически более склонно к тому, чтобы инвестировать собственные средства для реализации таких масштабных проектов как модернизация инфраструктуры и развитие транспорта без привлечения частного капитала. Для страны с советским прошлым достаточно непривычно, чтобы кто-то тратил свои деньги на то, чем будут пользоваться все, - соглашается Виталий Можаровски , партнер юридической компании Пепеляев, Гольцблат и партнеры. Действительно, несмотря на то, что закон о концессионных соглашениях был притнят ещё несколько лет назад на практике он до сих пор так и не заработал. Впрочем, многие эксперты оценивают переспетивы концессии достаточно оптимистично, указывая на то, что без применения этого механизма будет сложно восстанавливать дорожную, коммунальную и другую инфратсруктуру, которая сейчас находится в ужастном состоянии. Таким образом, концессию можно охарактеризовать как вид государственно-частного партнерства, отличительными чертами которого являются, с одной стороны, привлечение частного финансирования для реализации проектов, представляющих публичный интерес (дороги, порты, аэропорты, коммунальные системы и т.п.), а с другой стороны, возможность для концессоров получить доступ (на конкурсной основе) к изначально ограниченным неконкурентным рынкам.

Для композитных конструкций существует еще одна неприятная особенность проникновение влаги через микроскопические отверстия и расслоения в композитах. Для решения этой проблемы фирма General Electric покрывает композиты полиуретановой облицовкой. Ремонт композитных конструкций лучше проводить в закрытых помещениях с контролируемой температурой и влажностью.
О строительстве инфраструктуры по договору концессии слышали многие, однако на деле этот способ финансирования в нашей стране не видел никто. В тоже время, по мнению экспертов, государственно-частное партнерство (PPP private-public partnership) является наиболее перспективным форматом концессии для российского рынка, и хотя он уже получили широкое распространение по всей Европе, в России до настоящего момента не было ни одного примера строительства по договору концессии. Сейчас в Петербурге в стадии запуска находятся два пилотных проекта Западный скоростной диаметр и Орловский тоннель. Пока их будущее видится размыто, однако и власти, и частные инвесторы возлагают на них огромные надежды.

Однако о минусах концессионного договора для инвестора забывать тоже не стоит, тем более, что их на порядок больше, чем плюсов. Во-первых, это необходимость внесения инвестором концессионной платы за использование уже построенного объекта. Уже само наличие такой концессионной платы, после того как инвестор, казалось бы, уже вложился в создание объекта концессии и перешел к стадии окупаемости инвестиций, настораживает многих. Есть основания полагать, что в такой ситуации государство пойдет, например, по пути установления символической концессионной платы в один рубль. Тем не менее, наиболее разумным, как представляется, был бы принципиальный отказ от механизма концессионной платы, либо расширение перечня форм концессионной платы, предусмотренных законодательством, - считает партнер юридической компании Pavia e Ansaldo Элла Омельченко . Во-вторых, это фиксированный долгий срок, на который заключается концессионный договор, в рамках которого инвестор обязан обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию объекта, а также осуществлять его эксплуатацию, однако никаких гарантий окупаемости инвестиций у него нет, и выйти из концессии можно лишь в результате юридической сложной процедуры. И, в-третьих, точно не определен статус объекта концессии в период его эксплуатации. Законодательно не прописано, на каком праве инвестор пользуется объектом концессии (аренда ли это, сервитут, либо право концессии, пока незнакомое действующему законодательству). С однозначностью можно лишь сказать, что объект концессии не является собственностью инвестора, поэтому право распоряжения объектом концессии у инвестора сильно лимитировано и урегулировано (например, запрещен залог объекта концессии), - отмечает Элла Омельченко, добавляя, что одним из практических минусов также является пассивность государственных чиновников на всех уровнях, которые порой затрудняют и замедляют развитие концессионных проектов. Тем не менее, еще не каждому заинтересованному инвестору может быть позволено участвовать в концессии, для этого концессионеру необходимо удовлетворять требованиям, предъявляемым государством, а, кроме того, еще и выиграть тендер. Здесь сразу же отсекаются мелкие, средние и непрофильные инвесторы, - поясняет Элла Омельченко. - Вместе с тем следует иметь в виду, что прибыль по договору концессии инвестор сможет извлекать лишь в долгосрочной перспективе, тогда как затраты на строительство и на разработку тендерного предложения необходимо нести немедленно. Теоретически такое партнерство должно быть интересно для обеих сторон: государство получает необходимую инфраструктуру, инвесторы получают доход. Однако, работая в России и основываясь на моем опыте, могу с определённой долей уверенности предположить, что закон о КС (концессионном соглашении), скорее всего, содержит значительное количество неотрегулированных практикой условий и положений, которые в результате могут привести, например, к неблагоприятным налоговым последствиям для инвестора. Конкретные недостатки несомненно выявятся при практическом применении этого закона, то есть как только хотя бы один проект по-настоящему заработает, - отмечает Виталий Можаровски.

Махнемся не глядя?
Впрочем, используя механизмы концессионных соглашений, государство, по большому счету, не рискует ничем. На любой стадии реализации такого проекта его роль довольно значима, а выгода очевидна. Так, большая часть финансирования перекладывается на частный сектор, что помимо прямой экономии бюджетных средств, не несет в себе инфляционной составляющей. Для самих инвесторов такой договор также предусматривает массу положительных моментов. Среди них: прогнозируемый период времени для создания и использования объекта концессии; частичное финансирование проекта из государственного бюджета, притом, что объект учитывается на отдельном балансе инвестора и им же амортизируется; защита инвестора действующим законодательством как от одностороннего прекращения концессионного договора по инициативе государства, так и от изменений к худшему в законодательстве, регулирующем деятельность инвестора.

Второй масштабный проект строительства по договору концессии Орловский тоннель. Инициатором заявки на его строительство выступила администрация Санкт-Петербурга. Представляя проект, вице-губернатор города Юрий Молчанов рассказал, что строительство тоннеля под Невой предусматривается в рамках развития Волго-Балтийского водного пути. Цель проекта - формирование первой в центре Петербурга круглосуточной автодорожной связи правого и левого берегов реки. Общий объем инвестиций в строительство Орловского тоннеля оценивается в 26,4 млрд. рублей. Треть этой суммы должен будет выделить каждый из участников концессии: федеральный бюджет, город и частный инвестор. Строительство ЗСД обеспечивается совместно как силами федерального, так и регионального бюджетов. Орловский туннель исключительно региональный проект. Соответственно, от того, насколько успешной покажет себя реализация каждого из этих проектов, будет зависеть дальнейшая судьба концессионных соглашений, заключаемых на федеральном и на региональном уровнях; иными словами, насколько глубоко сможет проникнуть опыт концессий в регионы, настолько самостоятельно смогут выступать регионы в подобных проектах без привлечения федеральных средств, - считает Элла Омельченко. Возможно, концессионные соглашения получат первую практическую обкатку не в Питере, а в Сочи. По следующим причинам: жесткие, несдвигаемые предельные сроки для реализации этого комплексного проекта, большое количество объектов, подлежащих возведению в течение короткого временного промежутка, если у государства и хватит денег на этот грандиозный проект, то людские ресурсы и доступ к современным технологиям весьма ограничены, - говорит Виталий Можаровски. В итоге, помимо вышеперечисленных недостатков, практическая реализация проектов в сфере государственного частного партнерства выявило целый ряд проблемных вопросов: невозможность участия в одном проекте двух концедентов; негибкость механизмов предоставления земельных участков; жесткие сроки заключения концессионных соглашений и договоров аренды и прочее. Однако от этого количество участников, подающих заявки на участие в конкурсах за право реализации этих проектов не уменьшается. Таким образом, несмотря на все плюсы и минусы, концессионных соглашений, скорее всего, РРР ждет перспективное будущее в России. Однако оно будет зависеть от того, насколько будет сохраняться взаимная заинтересованность в партнерстве: как со стороны государства, так и со стороны частного капитала.

Концессионные первопроходцы
Невозможно говорить о концессионном соглашении, не рассмотрев два, пока единственных в России, примера строительства по принципу PPP Западный скоростный диаметр (ЗСД) и Орловский тоннель в Санкт-Петербурге. Долгое время проект ЗСД воспринимался в лучшем случае как утопия, в худшем, как очередная авантюра властей. Больше десяти лет назад распоряжение о строительстве ЗСД издал бывший мэр Петербурга - Анатолий Собчак. В тот момент проект ЗСД позиционировался как важнейшее мероприятие при подготовке города к Олимпийским играм 2004 года. Позже было создано ОАО ЗСД (100% акций принадлежало городу), которое безуспешно пыталось найти частного инвестора для строительства магистрали. В конце 2003 года лоббированием проекта на федеральном уровне занялась Валентина Матвиенко. В 2005 году власти Петербурга приступили к строительству южного участка ЗСД, инвестировав на эти цели 650 млн. рублей из федерального бюджета. В том же году вступил в силу Федеральный закон О концессионных соглашениях, открывающий возможность привлекать частные инвестиции, без которых строительство ЗСД невозможно. Общая стоимость магистрали протяженностью 46,6 км, которую планируется построить к 2011 году, составляет 83,6 млрд. рублей. Из Инвестиционного фонда РФ предполагается выделить 28 млрд. рублей (35,5%), бюджет Санкт-Петербурга вкладывает 13,9 млрд. (16,5%). Концессионер должен будет инвестировать порядка 41,8 млрд. рублей, но по мере реализации проекта эта сумма может и увеличиться. После проведения предквалификационного отбора по итогам конкурентного диалога с претендентами концендент вправе один раз внести изменения в конкурсную документацию. Пока же предусматривается, что концессионер должен построить ЗСД минимум за пять лет. По завершению строительства концессионер получит магистраль в эксплуатацию на 30 лет. В ходе строительства и эксплуатации ЗСД он обязан обеспечить выполнение не менее 70% работ компаниями, зарегистрированными в России. Концессионеру придется за собственный счет застраховать риски утраты или повреждения дороги, а также ответственности перед третьими лицами за причинение вреда при строительстве и эксплуатации магистрали. Соглашение по ЗСД содержит более 20 оснований для его расторжения, а пределы рисков гораздо выше, чем могли бы ожидать первые концессионеры. К примеру, компенсация затрат на участие в конкурсе. По слухам, один из консорциумов - претендентов на ЗСД, уже потратил порядка 10-15 млн. евро. Однако законодательно не предусмотрена возможность частичной компенсации затрат участников за счет победителя. Что касается расходов, то конкурсная документация по ЗСД содержит отдельную оговорку о том, что расходы, понесенные участниками тендера при подготовке к участию в тендере, являются их собственным риском. Иногда случается так, что такие расходы бывают неразумными или неоправданными. Поэтому, с одной стороны, конечно, если наработки невыигравшего участника используются выигравшим участником при реализации проекта, то последний должен выплатить первому разумную компенсацию. Если же такого использования нет, то почему же несчастный победитель должен компенсировать чужие убытки? А если проигравших несколько, то платить всем? Наверное, это обычный коммерческий риск. Обычно, расходы по подготовительным мероприятиям держатся на низком уровне (low profile), поэтому упоминание про 10 - 15 млн. евро на меня производит определённое впечатление, - комментирует Виталий Можаровски. Если говорить о строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, то это один из наиболее перспективных инфраструктурных проектов в России, имеющих стратегическое значения для всего северо-западного региона. В среднесрочной перспективе проект улучшит конкурентные преимущества города, улучшит транспортную доступность и привлекательность для бизнеса и частных инвестиций, - отмечает заместитель директора отдела исследований компании Jones Lang LaSalle Дэниел Демитри .

Действующий закон, в частности, устанавливает пять режимов градостроительной деятельности, которые столичные власти имеют право устанавливать на территории природного комплекса. Самый строгий режим № 1 практически полностью запрещает работы в парке, разрешено только восстанавливать нарушенные природные объекты и реставрировать историко-культурные памятники. Второй режим уже более либеральный (например, позволяет ограниченное строительство новых объектов, необходимых для содержания территории). А самые приятные для потенциальных застройщиков парков режимы - № 4 и Четвертый режим, например, позволяет формировать новый парк, вырубив старый, а пятый - даже новое жилищное, общественное и офисное строительство.

Мосгордума отказалась вчера изменять столичный закон О регулировании градостроительной деятельности на территориях природного комплекса города Москвы, позволяющий застраивать столичные парки. Депутаты фракции Единая Россия, составляющие подавляющее большинство в Мосгордуме, уже не первый раз отказываются закрыть лазейки в городском природоохранном законодательстве. Аргумент всегда примерно таков: если полностью запретить строительство, природу нельзя будет и защитить.

Внести поправки в закон о регулировании градостроительной деятельности, принятый в 1998 году, предложил лидер фракции Яблоко - Объединенные демократы Сергей Митрохин. Он предложил вообще отменить режимы № 4 и 5 на территориях ООПТ. И привел пример их недобросовестного использования: сейчас в правительстве Москвы в соответствии с действующим законом разрабатывают планировку участков парка Москворецкий (об этом Газета писала 4 сентября и 4 октября). В районе Крылатской поймы, где собрана почти вся Красная книга Москвы, предполагается построить крупные спортивные объекты и гостиничный комплекс, - возмущался депутат.

Разумеется, есть ограничения: скажем, при возведении дома нужно получить справку об экологической безопасности и оставить под зеленые насаждения не менее 70% территории. Что вряд ли можно назвать сильным ограничением для застройщиков. Кроме того, режимы № 4 и 5 нельзя установить на всей площади особо охраняемой природной территории (ООПТ - городские парки с самым строгим природоохранным статусом). Но на часть площади ООПТ их распространить позволительно.

Схожая история случилась на заседании столичного парламента ровно неделю назад. Митрохин пытался поправками в городские природоохранные законы полностью запретить правительству Москвы своими постановлениями корректировать границы природного комплекса - когда от парка отрезается кусок земли, который впоследствии может быть передан под застройку (об этом Газета писала 11 октября). Однако Мосгордума проголосовала тогда против с той же формулировкой: полный запрет только навредит. Что будет, если астероид упадет в природную зону? - вопрошал единоросс Александр Крутов. - А мы его даже пальцем тронуть не сможем. На этот раз аргументация была, конечно, более убедительной. Но сути это не меняет: вырубать и застраивать столичные парки ничего, по сути, не мешает.
За период весенней парламентской сессии с января по июль 2007 года был принят ряд законов и нормативных актов, касающихся сферы строительной деятельности и рынка недвижимости в целом.

Мы не можем принять закон об одном Москворецком, - заявил в ответ единоросс Михаил Москвин-Тарханов. - Получится, что одной рукой мы охраняем, а другой - рушим. По его мнению, полный запрет на строительство в ООПТ не позволит, например, реставрировать и поддерживать в должном состоянии исторические усадьбы. Но ведь реконструкция памятников и строительство необходимых для работы парков объектов разрешены другими режимами, - парировал Митрохин. Тем не менее Мосгордума провалила его законопроект в первом же чтении.

Этот закон был разработан в целях устранения противоречий между отдельными положениями Федерального закона О техническом регулировании и другими нормативными правовыми актами. Техническое регулирование касается обязательных требований к продукции или процессам проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации и т. д. Законом установлено, что утверждение технического регламента прерогатива федерального уровня. Регламент принимается федеральным законом или постановлением Правительства РФ. До 1 января 2010 года должны быть утверждены технические регламенты о безопасности строительных материалов и изделий, зданий и сооружений, лифтов, электрических станций и сетей и др. Наличие этих регламентов основа безопасности домов, в которых живут граждане России, пока есть только порядок их принятия, но нет их самих. Самих регламентов пока нет, разработан только порядок их принятия. Они станут основой безопасности домов, в которых живут граждане России.

* Федеральный закон от 01.05.07 № 65-ФЗ О внесении изменений в Федеральный закон О техническом регулировании

Правительственная комиссия по техническому регулированию является координационным органом, обеспечивающим согласованные действия заинтересованных федеральных органов исполнительной власти при решении вопросов в области технического регулирования. Положение расширяет функции комиссии, что очень важно, учитывая необходимость скорейшей разработки и принятия технических регламентов в строительной сфере.

* Постановление Правительства РФ от 18.01.07 № 26 О внесении изменений в Положение о Правительственной комиссии по техническому регулированию, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 01.03.05 № 97

Положение определяет порядок организации и проведения в РФ государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий, порядок определения размера платы за проведение государственной экспертизы, а также порядок взимания этой платы. Проводят экспертизу органы исполнительной власти, подведомственные им государственные учреждения, государственное учреждение, подведомственное Федеральному агентству по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству. Предметом государственной экспертизы является оценка соответствия проектной документации требованиям технических регламентов, в том числе санитарно-эпидемиологическим, экологическим требованиям, требованиям государственной охраны объектов культурного наследия, требованиям пожарной, промышленной, ядерной, радиационной и иной безопасности, а также результатам инженерных изысканий. Таким образом, это постановление является важным для повышения прозрачности процедур государственной экспертизы и безопасности объектов капитального строительства.

* Постановление Правительства РФ от 05.03.07 № 145 О порядке организации и проведения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий

Изменения внесены в целях совершенствования законодательства о градостроительной деятельности, регулирующего вопросы проведения государственной экспертизы проектной документации.

* Федеральный закон от 24.07.07 № 215-ФЗ О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации

Постановление носит технический характер: оно приводит нормативные правовые акты Правительства РФ в соответствие с новой редакцией закона.

* Постановление Правительства РФ от 16.01.07 № 14 О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона О внесении изменений в Федеральный закон Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации

Согласно постановлению Федеральная служба по финансовым рынкам является органом исполнительной власти, уполномоченным осуществлять государственное регулирование в области долевого строительства многоквартирных домов и (или) иных объектов недвижимости. В связи с принятием Федерального закона О внесении изменений в Федеральный закон Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации также внесены технические изменения в акты Правительства Российской Федерации. Признано утратившим силу постановление Правительства Российской Федерации от 11.05.06 № 282 О предоставлении застройщиками отчетности об осуществлении деятельности, связанной с привлечением денежных средств участников долевого строительства.

* Постановление Правительства РФ от 10.03.07 № 152 О федеральном органе исполнительной власти, уполномоченном осуществлять государственное регулирование в области долевого строительства многоквартирных домов и (или) иных объектов недвижимости

Постановлением утверждено новое Положение о лицензировании деятельности по реставрации объектов культурного наследия. Лицензирование осуществляется Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Для получения лицензии организация должна соответствовать требованиям, перечисленным в Положении.

* Постановление Правительства РФ от 20.02.07 № 117 О лицензировании деятельности по реставрации объектов культурного наследия (памятников истории и культуры)

Федеральный закон продлевает до 1 июля 2008 года лицензирование таких видов деятельности, как проектирование и строительство зданий и сооружений; инженерные изыскания для строительства зданий и сооружений, за исключением сооружений сезонного или вспомогательного назначения. Предполагается, что в этот срок будет принят закон о саморегулируемых организациях в строительной отрасли, который заменит собой лицензирование указанных видов деятельности.

* Федеральный закон от 19.07.07 № 136-ФЗ О внесении изменений в статьи 17 и 18 Федерального закона О лицензировании отдельных видов деятельности по вопросам лицензирования строительной деятельности

Минрегион РФ уполномочен определять норматив стоимости 1 кв. м общей площади жилья по Российской Федерации и среднюю рыночную стоимость 1 кв. м общей площади жилья по субъектам РФ, используемые при расчете размера субсидий, предоставляемых гражданам. Приказом на второе полугодие 2007 года норматив стоимости 1 кв. м жилья по РФ установлен в размере 22 430 руб. Также Приказом установлена средняя рыночная стоимость 1 кв. м жилья по субъектам РФ (сегодня в Москве она равна 53 600 руб., во втором квартале составляла 51 200 руб.).

* Приказ Министерства регионального развития РФ от 13.06.07 № 48 О нормативе стоимости одного квадратного метра общей площади жилья на второе полугодие 2007 года и средней рыночной стоимости одного квадратного метра общей площади жилья по субъектам Российской Федерации на третий квартал 2007 года



Главная --> Публикации