Главная --> Публикации --> Вольные каменщики Фонд поддержки жкх прошел госдуму “метроком” в технопарке Ночь в самом дорогом отеле мира обойдется в 33 тысячи долларов Надподвальный инвестор

Время закладки камня было выбрано с восточной щепетильностью к датам: 2007 год - год Китая в России. Будущую стройплощадку на время церемонии стилизовали в китайском стиле - вдоль забора возвели пятиметровые бамбуковые рощи, украшенные алыми китайскими фонариками, сцена и павильоны для фуршета стали пагодами. Да и сам закладной камень оказался в реальности золотым шаром с драконами, куда поместили монеты двух стран и установили на черный мраморный камень. Закапывать такую красоту не стали.

В День независимости России был заложен первый камень в основание китайского делового центра Парк Хуамин рядом со станцией метро Ботанический сад. В новый комплекс войдут две башни высотой в 20 и 40 этажей, где разместятся офисы, торговые павильоны, гостиницы и апартаменты, а также китайский ландшафтный парк с памятником Конфуцию. Деловой чайна-таун обещают строить ударными темпами - в конце этого года сдадут в эксплуатацию парк, в 2010-м - весь комплекс.

Вступительное слово доверили мэру Москвы Юрию Лужкову, который буквально за несколько дней до события провозгласил на заседании городского кабинета министров главный принцип Москвы - миграция должна быть минимальной! Но, судя по всему, этот принцип не касается мигрантов-бизнесменов.

На церемонии открытия Поднебесную представляла зампредседателя Госсовета КНР госпожа У И, Россию - зампред правительства РФ Александр Жуков.

Сговорчивость Лужкова по китайскому вопросу стала еще более ясна после речи Александра Жукова.

- Москва выделила китайскому бизнесу один из самых лучших участков для строительства, - гостеприимно подчеркнул Лужков. - Он соседствует с Ботаническим садом. Рядом метро. Обязательно проведем к Хуамину и новую линию монорельса. На территории около 5 га будет не только современный бизнес-центр, но и самая настоящая китайская деревня, по которой с удовольствием будут гулять москвичи.

В ответном слове единственная женщина в руководстве КНР - госпожа У И заверила российских партнеров, что только на строительство центра китайцы намерены потратить более $300 млн.

- Парк Хуамин станет центром сотрудничества китайского и российского бизнеса, - объяснил стратегическую задачу Жуков. - Годовой оборот между нашими странами сейчас перевалил за $30 млрд, но наша цель - 6 Уверен, что после открытия центра наши торговые дела будут вестись еще лучше.

По словам председателя Российско-китайского центра торгово-экономического сотрудничества Сергея Санакоева, эти 5 гектаров не превратятся в закрытый для москвичей чайна-таун.

- Строить Хуамин смогут любые компании, которые выиграют тендер на строительство. Обслуживающий персонал - а работать здесь будут не только китайцы - составит около 2 тысяч человек. А две высотки бизнес-центра смогут вместить более 20 тысяч белых воротничков, - сообщили Известиям детали представители китайского концерна Хуамин. - Что касается ландшафтного парка, то композиция парковой зоны подчиняется принципам древней китайской философии. Главные элементы - камни, вода, цветы и деревья. В центре парка поставят памятник Конфуцию. Все работы будут вестись так, чтобы не нарушить экосистему местности.

Справка Известий
Назвать точное количество китайцев, проживающих сегодня в Москве, не берутся ни сотрудники миграционных служб, ни ученые. По данным первых, в столице живет около полумиллиона китайцев, по мнению вторых - не более 250 000 человек.

- Чайна-таун - это кварталы, где торгуют и кормят в ресторанах, а у нас совсем другой подход, - заявил он Известиям. - Две высотки делового центра, где разместятся офисные центры, будут отданы в аренду китайским и любым другим компаниям, заинтересованным в развитии отношений с нашим восточным соседом. Кстати, в рейтинге национальностей, к которым москвичи испытывают неприязнь, китайцы на последних местах.

Вообще грань между легальным и нелегальным бизнесом столичных китайцев очень тонка. Они полностью или частично владеют гостиницами Останкино, Молодежная, Салют, Орленок, Севастополь, Измайлово и Космос, а также несколькими общежитиями по всему городу, преимущественно в Восточном, Северном и Северо-Западном округах.

Считается, что 40% всех столичных китайцев торгуют на рынках Москвы, 20% работают в сфере услуг - в том числе в ресторанах знаменитой китайской кухни. Остальные так или иначе связаны с криминалом - в частности, торговлей контрафактными и поддельными товарами. Так, по данным правоохранительных органов, ежемесячная прибыль китайцев от торговли только на одном Черкизовском рынке составляет около 15 миллионов долларов.


В ближайшие два года на Неглинной улице вырастет новое театральное здание - основная сценическая площадка театра Школа современной пьесы. Проект предусматривает новую для столицы организационно-финансовую схему. Театральное здание, возводимое в центре города, не будет обрастать торговыми залами или офисами: коммерческая часть инвестиционного проекта в данном случае строится инвестором за пределами Садового кольца, на Соколе.

При этом большинство китайцев ведут в Москве довольно честную и далеко не самую легкую жизнь. Они живут по 10-15 человек в одной комнате, работают 12 часов в день на производстве у своих же соотечественников и получают за это не больше 300 долларов в месяц.

Построить во дворе, на месте этих полуруин, современное здание театра, а историческое ресторанное отреставрировать и реконструировать планировалось давно. Еще в 1996 году на этот счет вышло постановление мэра Москвы. Тогда же был разработан первый проект превращения всей территории на углу Петровского бульвара и Неглинной в многофункциональный культурный центр. Сделать это планировалось за счет бюджета города. Но помешал дефолт.

Театр Школа современной пьесы с 1989 года прописан в бывшем здании ресторана Эрмитаж, просуществовавшем - с перерывом на революцию - с 1864 года до начала 1920-х. Здание богемного ресторана под театральную технологию приспособлено мало. А если зайти во двор, то тут же наткнешься на примыкающее к театру полуразвалившееся пустующее здание.

- Построить инвесторскую часть на нашем небольшом участке совершенно нереально, - рассказал Известиям директор театра Школа современной пьесы Андрюс Рашимас, -поэтому мы предложили правительству Москвы другой вариант - чтобы наш инвестор получил причитающуюся ему коммерческую долю не внутри Бульварного кольца, где будет осуществлен театральный проект, в районе Сокола.

Возродить идею к жизни в наше время удалось с помощью инвестора.

Самое примечательное в проекте - новая для Москвы организационно-финансовая схема. До сих пор культурные и образовательные центры, создававшиеся в Москве трудами инвесторов, осуществлялись по принципу два в одном. К примеру, во внушительном здании Школы телевизионного мастерства под руководством Владимира Познера, построенном на Малой Дмитровке ООО ПСФ Крост, из 17100 кв. метров площадей собственно школа должна занять всего 1178 кв. м, а в инвесторской части здания разместятся офисы, магазины и пр. В будущем Центре культуры, искусства и досуга имени А. Райкина, создаваемом его сыном Константином в сотрудничестве с ОАО Открытые инвестиции, школа-студия с театральной гостиницей получат 5500 кв. м, в то время как коммерческая часть - около 66 тыс. кв. м.

То есть сумма, которую инвестор потратит на строительство нового и реконструкцию старого здания театра (примерно $30 млн), вернется ему в виде причитающейся городу доли в возведенных им офисных зданиях. В результате этого обмена город получит на Неглинной новое, прекрасно оснащенное театральное здание с залом на 500 мест, в отделке которого, как и в театре Гонзаго, будет много дерева. Причем без торчащих рядом, как бельмо на глазу, офисных гигантов. На углу Трубной площади возникнет не просто еще одна театральная площадка, а целый театральный квартал со своей пешеходной улочкой. Назвать ее предполагается именем Булата Окуджавы, часто выступавшего на сцене театра и отметившего здесь свой последний юбилей. Эта улица пройдет между нынешним (старым) и построенным в глубине двора (новым) зданиями театра. Часть стены, выходящей на Неглинную, будет в прямом смысле слова открываться, пропуская зрителей во внутреннюю часть квартала. С этой внутренней улицы и можно будет попасть в само здание театра.

Как только правительство добралось до проблемы российских дорог, выяснилось, что если у него и была некая творческая мысль, то уже иссякла. Главный лозунг, с которым Министерство транспорта приступило к реформированию дорожного хозяйства: Пользователь платит. Об этом вчера на заседании кабинета министров открыто заявил глава Минтранса Игорь Левитин, представляя вниманию коллег Основные направления развития автомобильных дорог на период 2010--2015 годов.

При подобном раскладе культурной и коммерческой части такие проекты неминуемо стали напоминать хитрый способ распределения дефицитной городской земли под коммерческую застройку на внеконкурсной основе. А специалисты заговорили о том, что городу пора четко разделить городской заказ и коммерческие объекты. Новую схему, реализуемую на Неглинной, можно приветствовать как выгодный городу промежуточный вариант.

Но наши министры никак не могут решиться на введение платных дорог параллельно с бесплатными ввиду непопулярности таких объектов среди народных масс. И хотя Минтранс запланировал строительство 7,5 тыс. километров бесплатных дорог, все-таки упор делается на бюджетное финансирование. А бюджет это бремя переложит на налогоплательщика.

Правительственным чиновникам, видимо, показалось мало того, что они уже сделали для избирателей -- увеличили в этом году транспортный налог в два раза. А потому в Минтрансе пошли дальше -- решили, к примеру, что дополнительными источниками финансирования дорожной отрасли могут служить таможенные пошлины на ввозимые автомобили, запчасти и шины (ясно, что ничего кроме повышения цен для покупателя это решение не принесет). Или предложили изымать на содержание дорог часть прибыли страховых компаний от страхования автогражданской ответственности (что приведет лишь к повышению тарифов для того же избирателя). В общем, принцип такой: отечественный дурак заплатит за дороги дважды или трижды по сравнению с прямой целевой выплатой дорожного налога или просто фиксированным сбором за проезд по платной дороге, как это сделано в цивилизованных странах.

По словам министра транспорта Игоря Левитина, бюджетное финансирование дорог должно быть увеличено с 1% ВВП до 2,5% ВВП на федеральном уровне. А включая местные дороги, до 4% ВВП. Кроме того, глава Минтранса выступает за сохранение государственного управления дорогами. При таком раскладе ГУПы, по сути, останутся ГУПами, а вновь создаваемое акционерное общество Российские автомагистрали будет на 100% принадлежать государству.

Если бы не вице-премьер Александр Жуков, то ничего бы так и не было предложено даже по такой актуальной проблеме, как сдерживание цен на дорожные стройматериалы. Г-н Жуков, ссылаясь на высокую монополизацию строительного рынка, предложил завести биржевые торги песком и щебнем.

И добавил: Мне ничего не ясно, Кудрину тоже. Остальные не читали. Работа идет слабо! Слабо! Наступит момент, когда общество за эти деньги с нас спросит. Вы решили схалтурить. Если не легализуете все, то будет конфуз. Тогда вспомнят не только о дорогах, но и о дураках.

Члены кабинета, которые только из справки министра финансов Алексея Кудрина наконец поняли, что финансирование дорожных дел в России к 2008 году увеличиться в два раза и составит 280--285 млрд руб., никак не могли взять в толк, в чем проблема. Деньги вроде бы есть, а реформы не видать. Документ (Основные направления развития автомобильных дорог на период 2010--2015 годов -- Ред.) никем не согласован, -- развел руками премьер. -- Деньги колоссальные уже выделены из бюджета, что мы еще хотим увеличить?! Закопать дороги мы с нашим менеджментом можем очень быстро (тут г-н Фрадков напомнил коллегам шутку Германа Грефа, прозвучавшую на Петербургском форуме, что у нас две беды: инфраструктура и менеджмент). Давайте снимем концепцию реформирования дорожной отрасли с обсуждения. Честно говоря, утверждаем то, чего нет. Будем одобрять, например, работу Минтранса, -- предложил Михаил Фрадков.

В итоге премьер призвал подчиненных назвать реальные сроки, в которые они смогут предложить концепцию реформы. Г-н Левитин заторопился, мол, следует ускорить рассмотрение -- к 1 августа надо иметь основные документы, а к 1 декабря полную концепцию. Мы еще и пенделя дадим, чтобы вы ускорились. Только это будет не от вас к нам, а от нас к вам, -- пообещал премьер министру на прощание.
14 июня Правительство обсуждало предложения Минтранса по поводу решения дорожного вопроса. Оказалось, чиновники не могут сделать ничего. Разве что переложить заботу о дорогах на их пользователей, то есть на рядовых автомобилистов. Концепция, разработанная Минтрансом, предполагает резкое увеличение количества платных магистралей, так как государство неспособно построить бесплатные за счет транспортного налога и других источников. При этом платные дороги будут создаваться в первую очередь там, где действующие бесплатные перегружены.

Премьер заявил, что заседание правительство подготовлено спустя рукава, плохо. И обратился прямо к главе Минтранса: Вы должны бить тревогу, чтобы здесь шум стоял. Криком кричать! Вы взяли чемодан. А он без ручки. И как вы его будете тащить? Чтобы потом прокуратура по этому чемодану не шуровала?.

Кто закатывает асфальт?
На первом этапе дорожной реформы необходимо обеспечить получение и направление на нужды дорожного хозяйства ряда неналоговых поступлений от эксплуатации дорог, в том числе доходов от платных дорог и других проектов с применением механизма частно-государственного партнерства, - заявил Игорь Левитин. Таким образом, он признал, что ремонтировать автотрассы федерального значения за свой счет правительство не собирается. Парадокс в том, что только в этом году из федерального бюджета на строительство дорог будет выделено около 200 млрд рублей. И это без учета средств Инвестиционного фонда, из которого государство софинансирует строительство платных дорог. В России катастрофически мала площадь дорог с твердым покрытием на тысячу квадратных километров территории, - объясняет чиновник аппарата правительства. - А весомая часть этих денег пойдет на строительство новых трасс там, где сейчас дорог нет вообще.

Членам правительства такая постановка вопроса не понравилась, и они отправили разработанную Минтрансом концепцию на доработку. Больше всех негодовали Михаил Фрадков и Сергей Иванов. Первый вице-премьер заявил о том, что проблему надо решать системно, и пообещал до конца года написать свою концепцию реформирования дорожной отрасли. А Фрадков в свою очередь возмутился тем, что на заседании правительства обсуждается несогласованный с ведомствами документ.

В итоге, согласно предложениям Минтранса, дорожные проблемы наиболее густонаселенной части страны будут решаться за счет потребителей. Минтранс считает, что владельцы тяжелых грузовиков должны компенсировать ущерб, который они наносят трассам. Заметим, что с грузовиков уже собирают немалый транспортный налог. Его собирают региональные власти. По идее, он должен тратиться на ремонт региональных трасс, однако в бюджетах субъектов федерации дорожные фонды ликвидированы, и отследить судьбу денег, которые платят автовладельцы, невозможно (тяжелые грузовики обычно имеют мощные двигатели, и ставка налога для них - например, в Москве составляет 100 рублей за одну лошадиную силу, то есть не менее 40 тысяч рублей в год за машину).

В будущем бюджетные ассигнования будут резко увеличиваться, но строительство федеральных трасс будет идти в основном на Дальнем Востоке в рамках правительственной мегапрограммы по развитию восточных территорий. Европейской же части России и Уралу от федеральных денег достанется малая часть.

Автомобильный штопор
Если вопрос качества дорог беспокоит автоперевозчиков, ремонтирующих разбивающиеся о ямы федеральных трасс грузовики, то обычных автолюбителей - жителей мегаполисов - беспокоят пробки. Не секрет, что в Москве ситуация катастрофическая. Ее усугубляет и разная принадлежность дорог. Поэтому зачастую многополосная трасса в Москве (например, Щелковское и Ярославское шоссе) запирается узким федеральным участком трассы. Региональные власти формально ответственности не несут, а автомобилисты томятся в многокилометровых пробках из-за того, что чиновники не могут договориться между собой. Минтранс нашел только один выход - крупномасштабное строительство платных автомобильных дорог. В первую очередь, согласно представленным к заседанию правительства документам, это коснется подъездов к крупным городам и наиболее перегруженных в настоящее время участков дорог. Пока в России платных автотрасс нет, первая появится лишь в 2010 году. Это будет платный выезд на трассу М1 (Москва - Минск) с МКАД. Дорога будет шестиполосной, предполагаемая скорость движения по ней составит 120 километров в час. Строительство развязки будет софинансировано из Инвестиционного фонда. Предполагается, что стоимость проезда по этой трассе составит 3 рубля за километр. Гораздо дешевле автовладельцам обойдется другой проект из Инвестиционного фонда - дорога из Москвы в Санкт-Петербург. Пилотный участок из Москвы в аэропорт Шереметьево будет запущен в том же 2010 году. Для легковых автомобилей проехать до Шереметьево будет стоить 1,5 рубля за километр, а за аэропортом стоимость предположительно снизится до 1 рубля за километр. Впрочем, пока тарифы еще не утверждены и, по сведениям Газеты, на такие цифры инвесторы вышли лишь после давления со стороны МЭРТа (ведомство Германа Грефа - идеолог создания Инвестфонда). Изначально инвесторы собирались брать 10 рублей за километр и утверждали, что дешевле никак нельзя.

Ввод еще одной платы для грузовиков, двигающихся по федеральным трассам (а попасть из одного региона в другой, минуя федеральную дорогу, обычно невозможно), означает лишь одно: за ремонт дороги будет платить не владелец фуры, а потребитель товара, который эта фура перевозит.

Конкурс реформаторов
Подход к дорожной реформе, изложенный на заседании правительства Игорем Левитиным, вызвал негативную реакцию в правительстве. Сергей Иванов признался, что идея создания государственного управляющего дорогами сырая и непроработанная. Первый вице-премьер заявил, что без серьезного реформирования всей отрасли огромные вложения, которые мы сейчас делаем, будут неэффективны. Впрочем, Иванов не отвергает идею переложить ответственность за содержание автодорог на частный бизнес.

По замыслу Минтранса у платных автомобильных дорог будет единый управляющий. Подробного обоснования нет, но речь идет об управляющей компании, которая будет распоряжаться государственными деньгами, используемыми в концессиях, - объясняет чиновник аппарата правительства.

Премьер Михаил Фрадков остался дискуссией недоволен. Ему не понравилось, что правительство обсуждало концепцию развития дорожной сети тогда, когда другая концепция реформирования дорожной отрасли будет готова лишь к концу года. Так и что мы сегодня обсуждали? - спросил премьер и не услышал ответа. Документом Минтранса он также недоволен: Мы сейчас не только не ускорим, мы сейчас вам еще и пенделя дадим, чтобы вы ускорились. И это будет от нас к вам, а не от вас к нам. Вот и все, - нелицеприятно пообщал премьер-министр Игорю Левитину. Таким образом, до конца года, когда появится новая концепция развития автодорог, автомобилисты могут жить спокойно. Но после выборов правительство вернется к непопулярной идее сделать дороги платными.

Может быть, передать управление этими магистралями компаниям в доверительное управление, которые будут их поддерживать и развивать, следить за развитием малого и среднего бизнеса вдоль этих автотрасс, - предложил альтернативу платным дорогам Иванов. Платить за дороги вместо автомобилистов будут придорожные бизнесмены.

Виктор Садовничий, академик РАН, ректор Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова:
Думаю, что оплачиваю, и уже есть очень хорошие трассы. Но слишком уж стало много машин, и строительство дорог не успевает за развитием транспорта. В этом, конечно, главная беда. Нередко бывает так, что из-за дикого количества машин эти новые замечательные дороги просто не видны. Но это о том, что касается Москвы. Я не думаю, что в целом в России ситуация с дорогами кардинально улучшилась.

Вы уже оплачиваете строительство и содержание дорог в России или еще нет?

Григорий Томчин, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей), член Общественной палаты:
Каждый налогоплательщик действительно оплачивает текущее содержание дорог. Однако я не считаю, что в России на налоги и на государственные деньги можно создать дороги. Это бессмысленно. Да, денежные вливания правильны, и они нужны, тем не менее это лишь поддержка существующих дорог. Кстати, для российской дорожной системы и вливания-то очень маленькие. В России нет ни одной настоящей дороги, ведь мы на 80 лет выпадали из мирового опыта их строительства. Государственные средства - это лишь политическая гарантия того, что именно под эту дорогу дадут землю, препятствий при строительстве не будет и ничего потом не отберут. А выход в том, что надо строить платные дороги и создавать транспортные коридоры, не обращая внимание на то, есть или нет параллельные бесплатные.

Виктор Похмелкин, депутат Госдумы (фракция Справедливая Россия - Родина), председатель Движения автомобилистов России:
Более чем. Я послушный налогоплательщик и плачу транспортный налог. Также я регулярно покупаю бензин, в котором, как известно, заложен акциз величиной 60%. Но могу сказать, что из всех тех денег, которые собирают с автомобилистов, только 9% идут на дороги. То есть нет целевого использования этих средств, и они просто уходят на какие-то другие нужды. Государство крайне нерационально использует эти деньги, я уж не говорю о поборах. Так что нет никакого оправдания тому, в каком состоянии находятся наши дороги. И нет никакого оправдания решению ввести платные дороги. Конечно, хорошо то, что сегодня на заседании правительства было выделено 100 млрд рублей на дороги, но реальная практика такова, что в лучшем случае по назначению дойдет 50%. В этой сфере запредельный уровень воровства и коррупции, так что деньги надо делить на два.

Артем Тарасов, предприниматель:
Нельзя бороться только с одной бедой России. Две наши беды - дураки и дороги - связаны между собой, так что правительству сегодня надо было выделять 100 млрд рублей на борьбу с плохими дорогами и такую же сумму на борьбу с дураками. Тогда и будет достигнуто комплексное решение проблемы. Один изобретатель, уехавший из России, предложил США технологию изготовления дороги, которая в 10-12 раз прочнее наших и гораздо экономнее. Он ее пытался 22 года внедрить в СССР и России. И по ней теперь в штате Луизиана восстанавливаются уничтоженные ураганом дороги. Но он и из США предлагает России: стройте по моей технологии Шереметьево- Никому не нужно. Это я снова о наших дураках.

Иван Дыховичный, режиссер:
Да, с 1968 года - и в СССР, и в России. А в последнее время вообще плачу какие-то безумные, космические деньги - налоги за машину, которых ни в одной стране мира вообще нет. Только вот дороги по-прежнему плохие. Так ведь хотят их и еще строить! И говорят, что какие-то новые дороги построены, но я что-то их не видел. Какие-то микроулучшения (показные), конечно, есть. Например, третье кольцо: где было выгодно, там и делали. А вот вы когда-нибудь ездили по дороге из Петербурга в Москву? Я вам скажу, что это где-то даже какой-то перформанс. А по дороге в Финляндию, недалеко от Выборга, есть городок Советск - так там вообще только танки могут пройти. А меня много лет дурят на какие-то деньги. На те налоги, которые мы платим за дороги, уже давно полстраны можно было асфальтом залить.



Главная --> Публикации