Главная --> Публикации --> Три проекта ленинградки Жить на сдачу выгоднее Ритейлерам требуется все больше торговых площадей Риск благородное дело? Что построят на месте черкизовского рынка

Новый микрорайон бизнес-класса в 400 000 кв. м разместится на 32 га в южной части Ходынского поля и будет состоять из 18 монолитных корпусов переменной этажности (от четырех до 18). Микрорайон спроектирован по концепции "город в городе": одновременно с жильем будет возведена и вся необходимая для жизни инфраструктура (школьный комплекс на 1000 мест, четыре детских сада, физкультурно-оздоровительный комплекс, поликлиника). Сначала построят 14 корпусов на 325 000 кв. м на юго-западе Ходынского поля, а еще четыре корпуса в 85 000 кв. м на юго-востоке пойдут второй очередью. Инвесторами и одновременно застройщиками являются "Мосфундаментстрой-6" (МФС-6) и строительная компания ДСК-3, управляемая департаментом строительства ЗАО "Интеко".

Как стало известно "Ведомостям", риэлторская компания "Миэль-Недвижимость" вложит деньги в строительство почти 20% жилья в одном из самых перспективных микрорайонов столицы на Ходынском поле. Зато только эксклюзивное право на продажу всех квартир принесет компании не менее $10 млн.

В "Миэль-Недвижимости" отказываются комментировать эту информацию до пресс-конференции.

Компания "Миэль-Недвижимость" сама проинвестирует строительство 80 000 кв. м жилья в новом микрорайоне на Ходынском поле, сообщил "Ведомостям" высокопоставленный источник в компании. Это первый для столицы проект создания целого жилого микрорайона бизнес-класса со всей необходимой инфраструктурой, его ориентировочная стоимость составляет $600 млн. А для "Миэль" это первый опыт в инвестировании крупного строительного проекта. Правда, сумму инвестиций источник в компании назвать отказался, так же как и объем привлекаемых для этого средств. По оценкам специалистов, это будут десятки миллионов долларов: себестоимость строительства 1 кв. м в этом районе гендиректор одной из девелоперских компаний оценил в $500 - 700.

Сейчас в первых пяти корпусах на Ходынском поле монтируются только 3 - 4-й этажи, но продажи квартир уже начались. В корпусах, выходящих фасадом на Хорошевское шоссе, 1 кв. м стоит $1450 - 1650, а в "домах-эркерах", расположенных внутри застройки, - $1650 - 175 Даже при нынешних ценах эксклюзив на продажу всего жилья в микрорайоне принесет "Миэлю" $10 - 15 млн - ведь обычная комиссия риэлтора составляет 1,5 - 2,5% от стоимости проданного жилья, говорит директор по маркетингу "Инком-Недвижимости" Сергей Елисеев. В объединенном пресс-центре проекта "Ведомостям" сообщили, что эксклюзивный риэлтор для "Ходынки" был выбран по результатам тендера, в котором участвовали многие крупные компании.

А по мнению участников рынка, сам факт инвестиций в строительство выводит бизнес компании на другой уровень. "Если риэлтор лишь реализует построенное жилье, то риэлтор-инвестор принимает на себя и инвестиционные риски, а это обязывает серьезно просчитывать экономику каждого проекта", - говорит президент Московской ассоциации гильдии риэлторов (МАГР) Григорий Полторак. Первым из крупных риэлторских фирм по такой схеме начал работать "МИАН", сначала выкупавший жилье для продажи в Южном Бутово, а затем ставший соинвестором строительства Куркина.

Чем больше машин, перевозящих первых лиц, поедет по резервной полосе, тем лучше

Аналитики оценивают этот проект по-разному. Руководитель аналитического центра "Индикатор рынка недвижимости" Олег Репченко считает заявленные цены вполне "адекватными для этого округа" и прогнозирует их повышение. "Возможно, вначале продаж будет немного, но по мере застройки микрорайона интерес покупателей к нему станет усиливаться, и это соответственно скажется на ценах ", - говорит Репченко. Он напоминает, что именно так развивались продажи во всех новых районах - Марьинском парке, Бутове и в Куркине. "На первый взгляд цена в $1750 кажется немного завышенной, но, если это и соответствует действительности, рынок расставит все по своим местам", - говорит Полторак. В свою очередь, Елисеев из "Инком-Недвижимости" считает, что доходность проекта даже в случае успешной реализации квартир будет невысокой. "Во всяком случае, она несопоставима с доходностью инвестиций в загородную недвижимость", - утверждает Елисеев.
Если осуществится намерение столичной мэрии превратить Новый Арбат в пешеходную зону, то под ней может появиться первый в Москве спецтоннель для президента и других первых лиц. Для чего вообще нужно спускать под землю именно этот участок правительственной трассы? Во что обойдется перевернуть Новый Арбат вверх тормашками, спустив машины вниз, а наверху устроив бульвар с новой торгово-развлекательной зоной? И главное - зачем все это нужно горожанам? На эти и другие вопросы обозревателя Известий Натальи Давыдовой отвечает автор проекта Арбатский бульвар, руководитель Моспроекта-2 академик Михаил Посохин.

ответ: Это наше будущее. В городе с исторической радиально-кольцевой структурой транспортные проблемы просто не решить без строительства подземных радиальных вылетных магистралей. Подземный Новый Арбат - начало этого пути. Когда разрабатывался предыдущий Генплан города, вообще было предложение Тверскую улицу продолжить тоннелем под Кремлем. Я как-то приносил мэру Москвы открытки начала ХХ века, посвященные будущему столицы. На одной из них виден тоннель, уходящий под Замоскворечье. И мы к этому придем. Кстати говоря, про тоннель на Новом Арбате я лично докладывал Путину.

вопрос: Вы считаете, Москва может себе позволить заниматься такого рода проектами в ситуации транспортного коллапса?

о: Не обязательно центральный тоннель должен для этого использоваться.

в: Ну, конечно, ведь это для него и прочих первых лиц, судя по всему, предназначен центральный резервный тоннель.

о: Какое задание будет в конце концов, такое мы и реализуем. Хотя как человек, который всю жизнь ездит по этому направлению, скажу: чем больше машин, перевозящих первых лиц, поедет по резервной полосе, тем лучше. Правда, тут еще вопрос безопасности возникает: мол, как же так, тоннель - и на правительственной трассе? Как к этому отнесутся спецслужбы, охрана? Может, не надо этого делать? Я рассказал Путину про эти сомнения. И он четко ответил, что все специальные вопросы решаются техническими средствами. Соображения безопасности не должны препятствовать развитию города. А о том, кого и как охранять, пусть думают специалисты. После этого я вздохнул легко.

в: Оригинальное решение транспортной проблемы - пусть первые строят себе отдельные тоннели, лишь бы нам путь не перекрывали. Ну тогда Новоарбатский тоннель точно до Боровицкой площади тянуть надо.

о: Не думаю, что будет выбран такой пещерный вариант. Японцы в таких случаях кладут специальное металлическое сотовое покрытие, отрывают под этими сотами яму и работают, а сверху идут машины. Возможно, экономически целесообразно будет использовать проходческий щит. Впрочем, это уже практический вопрос. Когда стану генеральным проектировщиком - отвечу.

в: Проезд по Новому Арбату на время строительства может быть закрыт?

в: Новый Арбат, бывший Калининский проспект, 40 лет назад был проложен по старому историческому району Москвы. Проект разрабатывался под руководством вашего отца, в то время главного архитектора города. Как относился к этому своему проекту Михаил Посохин-старший?

Я гуманизирую, очеловечиваю то, что было сделано в 60-е

в: Правда, что стиль нового проспекта во многом определил лично Хрущев?

о: Решение проложить магистраль через историческую часть Москвы - Трубниковские переулки, Собачью площадку и другие районы - принималось не архитекторами. В то время это решалось на уровне Политбюро и ЦК КПСС. Конечно, историческая структура Арбата была рассечена новым проспектом, как скальпелем: тот же Трубниковский переулок - он идет и с северной стороны, и с южной. И хотя сама идея прокладки трассы была заложена еще в Генплане 1935 года, проект осуществлялся в годы хрущевской оттепели и для своего времени стал новым словом, вызовом всему тому, что существовало раньше. Между прочим, Москва тогда впервые получила диплом ЮНЕСКО - как город, двигающийся в правильном направлении в урбанизме.

в: Вы своим проектом не боитесь разрушить творение отца?

о: Вариантов Калининского проспекта поначалу существовало пять, в том числе - с низкой застройкой. Но в то время очень большое влияние на Хрущева оказывал его зять Алексей Аджубей (главный редактор Известий с мая 1959-го по октябрь 1964 г. - Известия). А он накануне визита Хрущева в Америку поехал туда в командировку, заехал еще и на Кубу, где тогда появилось немало качественной архитектуры, и увидел там дома-книжки, которые появились потом и на проспекте Калинина. Очень скоро моего отца с группой архитекторов целевым образом отправили за рубеж, в том числе в Америку и на Кубу.

в: Реконструировать Новый Арбат вы предлагали еще 10 лет назад. Был заказ?

о: Я бы сказал, что сегодняшний проект развивает те идеи, которые не смогли полноценно реализоваться в прошлом. Я гуманизирую, очеловечиваю то, что было сделано в 60-е. Хотя сама идея была очень цельной: был построен существующий до сих пор тоннель для загрузки универмага и всех магазинов - он идет на 700 метров по всему проспекту, были предусмотрены подземные автостоянки, которые потом волевым путем отменили: руководство посчитало, что такого количества машин здесь не будет и вообще будущее - за общественным транспортом.

в: Сюрпризов с грунтами, провалов здесь не ждете? Ведь транспортный тоннель пройдет на глубине больше 14 метров.

За переделку проекта Михаила Посохина-старшего (фото слева) Михаил Посохин-младший (фото справа) взялся, по его словам, ради лучшего будущего Москвыо: Никаких заказов на эту тему не было. Просто сформировалось понимание того, что развиваться дальше без развития подземного пространства город не может. Возьмем современный европейский город, к примеру, Брюссель. Там подземных развязок, проездов такое количество, что диву даешься. Понятно, почему туда перенесены многие общеевропейские управленческие функции. Беда Москвы, что ее подземное пространство осваивается чрезвычайно низкими темпами. Я хотел показать - в виде пилотного проекта - перспективу столицы на 20-30 лет вперед. Создание таких подземных комплексов должно открыть новую страницу развития города. Не точечная застройка, забутовка всех свободных мест жильем или чем-то другим, а именно вот такая общественно значимая деятельность для улучшения инфраструктуры. И главное, что такие проекты побуждают молодежь к решению интересных задач на уровне, скажем, Америки или Японии. Параллельно у нас в Моспроекте-2 разрабатывался еще один подземный проект - для Тверской улицы. Но Тверская отличается от Нового Арбата очень сложной инженерной инфраструктурой, там все забито сетями, водопроводами, канализацией.



о: Если работают безграмотные люди и плохие конструкторы, то провалиться может что угодно и где угодно. Но метро же в Москве строится. Конечно, могут встречаться разные неожиданности. К примеру, подземные воды. Если мы снаружи можем уследить за изменением русла рек, то за тем, что происходит под землей, следить сложнее. Случаются и техногенные выбросы: канализационные системы большого диаметра и водопроводы, к сожалению, дают утечки, не всегда заметные. И все это накапливается. Поэтому нельзя ничего делать без серьезных геологических исследований.

в: А в чем основной смысл и задача проекта реконструкции Нового Арбата - только строительство тоннеля для первых лиц?

Тем, кто сегодня живет на Новом Арбате, не позавидуешь: шум, гам, машины круглые сутки. А будет бульвар

Кстати, в практике современного градостроительства исторических городов еще не бывало такого, чтобы на месте магистрали длиною практически в километр создавался бульвар. Мы будем первыми. У нас появилась мысль, чтобы этот бульвар имел в своей структуре Собачью площадку, продолжения улиц, которые были разорваны. Объемы, дома мы строить не будем. Но можно будет вновь пройтись, допустим, по Трубниковскому переулку, который сегодня разорван. География и других улиц будет восстановлена.

о: Основной смысл: кардинально изменить отношение этого пространства к человеку и человека к этому пространству. Тем, кто сегодня живет на Новом Арбате, не позавидуешь: шум, гам, машины круглые сутки. А будет бульвар, появится колоссальная пешеходная прогулочная зона, все машины - под землей. Сегодня и южная, и северная стороны проспекта (по северной - идут жилые дома, по южной - офисные книжки. - Известия) лишены всякой возможности отстоя транспорта. Поэтому магазины, рестораны, казино, посещаемые людьми небедными, которые вряд ли будут ездить на автобусе или ходить пешком, - все на этой территории угасает. Транспорт засоряет соседние улицы, портит жизнь людям. Поэтому мы запроектировали подземную стоянку примерно на 4 тысячи машино-мест. После реализации нашего проекта нынешние проблемы транзита, локального подъезда, стоянки транспорта, загрузки торговых центров можно будет решить, не выходя на поверхность. А наверху люди станут свободно переходить с одной стороны на другую по бульвару. Либо через торговое пространство на верхнем подземном уровне бульвара. Ниже разместятся стоянки и транспортный тоннель.

в: Сегодня на Новом Арбате по четыре полосы движения в каждом направлении. На подземной магистрали предполагается устроить по три, так как две полосы съест вспомогательный тоннель. Значит, пропускная способность не увеличится? Кстати, какая она сегодня?

Если еще поднатужимся, тоннель можно продлить и до Боровицкой площади

в: Сегодня на Новом Арбате - 130 тысяч кв. м торговых и рекреационных площадей. Вы предлагаете создать еще 210 тыс. кв. м, застроив, кстати, часть освободившегося от машин пространства. Куда столько, если, как вы говорите, здешние магазины, рестораны, казино сегодня не особенно востребованы?

о: Пропускная способность у Нового Арбата и сегодня вполне нормальная. Наши транспортные проблемы на 30, а может, и на 50 процентов создает парковка на проезжей части: как попало и где попало.

в: Вы сказали о 4 тысячах машино-мест на стоянках. Этого хватит?

о: Они не востребованы из-за того, что нарушено правильное функционирование зоны. Там разрезана скальпелем городская ткань, и сегодня ее нужно срастить.

в: Это не исключается?

о: Это максимальное количество, которое можно построить на участке. Правда, можно помечтать о том, чтобы уйти под землю до Москвы-реки.

в: Сколько может стоить проект? Сумма в $1 млрд называлась еще 10 лет назад.

о: Когда проект рассматривался на общественном совете, мэр предложил увеличить число стоянок. Спросил: А почему вы остановились у Садового кольца? Давайте продлим их до реки. Идея продлить тоннель тоже напрашивается сама собой: за мостом через Москву-реку идет резкое повышение рельефа. Можно было бы прямо с моста, на том же уровне въезжать в тоннель. А выезжать уже на Арбатской площади. А если еще, как говорится, поднатужимся и решим разные вопросы, то можно продлить его и до Боровицкой площади. Правильно было бы продлить и дальше, потому что нужно уже строить подземные хорды, дающие возможность транзита транспорта в противоположные части города. Въезжаешь в тоннель, допустим, на Кутузовском проспекте, а выезжаешь где-то в районе Люсиновской улицы. Естественно, с промежуточными выездами в разных точках города.

Если делать спецтоннель, выводить его нужно прямо в Кремль, а не у Воздвиженки

о: Цифра в миллиард, о которой вы говорите, была брошена просто так, в воздух. Стоимости своего проекта мы не знаем. Когда дали японцам посчитать, у них получилось порядка $700 млн. Все зависит от того, как строить, в каких габаритах, каким способом. Финансировать проект предполагается из трех источников: федеральные, городские и инвесторские средства. На совещании с участием Лужкова и Грефа обговаривалась именно такая модель.

Зоя Харитонова,
главный архитектор осуществленного 20 лет назад превращения Арбата в первую в Москве пешеходную улицу:

Эксперты сомневаются в неоходимости строительства подземелья под Новым Арбатом

Между тем ситуация в этой части города по сравнению с тем временем, когда проект предлагался впервые, сильно изменилась. Новый Арбат стал вылетной магистралью. В основном он спускает из центра транспорт, а не впускает его. Чтобы попасть отсюда на Бульварное кольцо, надо повернуть у Праги, но там поворачивают единицы - пробиться трудно. По Воздвиженке транспорт вообще не ходит. Поэтому надо тщательно все исследовать. И, конечно, связать проект с Бульварным кольцом.

- Из всех тоннельных проектов этот, на Новом Арбате, может быть, самый жизнеспособный. Подземелье здесь достаточно свободно, а это очень важно. Но цель-то какая? Боюсь, пешеходным Новый Арбат хотят сделать вовсе не для того, чтобы там гуляли люди. Главная мечта - застроить все торговыми пассажами: и внизу, и наверху.

- Острейшая проблема, намного более важная для Москвы, чем строительство транспортных колец, - строительство радиусов: потоки из пригородов в Москву и из периферии в центр идут гигантские. Потому и главной целью реконструкции Нового Арбата должна была бы стать лучшая организация транспортного движения. Но расчетов транспортных потоков на западе Москвы нет, проект подается в виде точечного освоения маленького кусочка - примерно 3% правительственной трассы. Хотя если предлагать новые решения, то стоило бы взять участок хотя бы от Кремля до Третьего кольца. Причем на деле получается, что ситуация на этом небольшом отрезке ухудшится. Если сейчас мы имеем здесь по четыре полосы движения в двух направлениях, то под землей - по три. Конечно, прибавляется спецтоннель для руководства страны, но пропускная способность магистрали в целом снижается. К тому же, если делать спецтоннель для первого лица, выводить его нужно прямо в Кремль, а не у Воздвиженки. Кстати, в домах-книжках на Арбате размещаются серьезные организации, в том числе представительства субъектов федерации. Это же главные государственные здания столицы. Значит, нужно обеспечить к ним парадные подъезды и подходы. Но их в проекте нет, и стоянок гостевых тоже нет.

Юрий Бочаров,
академик Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН):

Александр Стрельников,
ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН:

И, наконец, этот радиус не имеет дублера. Спрашивается, как будет жить город, если из-за строительства транспортные потоки в западном направлении хотя бы временно придется заблокировать? Есть ощущение, что это чисто коммерческий проект.

Что касается автостоянок, было бы полезно не только удовлетворить нужды Нового Арбата, но и покрыть дефицит прилегающих кварталов (недаром мэр предлагает продолжить их в сторону Новоарбатского моста). Так, может, вообще ограничиться только увеличением числа парковок, не позволяя расти торговым площадям? И так ли необходимо уходить под землю? Мы разве столь избыточно богаты, что торопимся закопать деньги?

- Слухи о преобразовании транспортной магистрали Новый Арбат в пешеходную зону всегда вызывали у меня тревогу. Первое - почему здесь? Что, Старый Арбат исчерпал себя и требует дублирования? А ведь его бестранспортный вариант снизил доступность жилой зоны и породил конфликты с посольскими комплексами: подъехать - целая морока; теперь еще ближайшая магистраль превращается в транзитную. Второе - исполнение. Тоннели спускают на нижний уровень, автостоянки расположены ближе к поверхности. А где же преимущества для общественного транспорта? Да и где он в проекте? Третье - утроение торговых площадей на Новом Арбате усугубляет общее перенасыщение центра Москвы, а ведь именно это - основная причина транспортной напряженности.

На выборы Лужкову подарят кольцо
Главный архитектор Москвы Александр Кузьмин сообщил, что Третье транспортное кольцо будет сдано в начале декабря этого года, в канун выборов мэра. По его мнению, оно отчасти поможет решить проблему пробок. Уже в этом году в центре Москвы начнется строительство четырех перехватывающих парковок: подземных - на Триумфальной площади напротив гостиницы "Пекин" и на Покровском бульваре и надземных - на Дубининской улице и на площади Ильича.

Главный архитектор столицы - о планах строительства
Вчера главный архитектор Москвы Александр Кузьмин поделился планами по обустройству столицы. Он сообщил, что Третье транспортное кольцо будет сдано к выборам мэра, количество наружной рекламы в городе в ближайшие два-три года сократится на 20%, а комплекс "Москва-Сити" будет практически завершен к 2007 году.

Кузьмин отметил, что в ближайшие планы московских властей не входит "закручивание" Садового кольца в одну сторону: «Сначала надо построить подземные переходы и тоннели и сделать трассу бессветофорной. Только потом можно будет говорить об одностороннем движении».

Всего в центральной части города планируется построить 30 перехватывающих стоянок на 10 тысяч мест (для 20 из них уже подобраны площадки).

Из центра уберут рекламные щиты
Столичные власти также намерены кардинальным образом решить проблему размещения рекламных щитов в Москве.

Главный архитектор также сообщил, что строительство Четвертого транспортного кольца начнется не ранее 2005 года, до этого времени дорожникам надо расширить Сущевский вал, построить тоннель под Шереметьевской улицей, сделать транспортные развязки на пересечении Ленинградского проспекта и Беговой улицы и около путепровода Павелецкого направления железной дороги над Варшавским шоссе.

Как заявил Александр Кузмин, в течение ближайших двух-трех лет количество наружной рекламы в Москве сократится на 20%. Уже в этом месяце будет утверждена концепция размещения рекламы в Москве: город поделят на зоны, и в каждой из них будут свои нормативы на размещение рекламы.

По мнению Кузьмина, центр перегружен рекламой, а щиты "зачастую совершенно скрывают архитектурный облик города".

Мэрия переедет в Сити в 2006 году
Главный архитектор города объявил, что комплекс "Москва-Сити" (за исключением башни "Россия") будет готов к 2007 году, а новое здание мэрии - на год раньше. Столь длительные сроки строительства объясняются спецификой работы. «Этажность утвержденных проектов - от 50 до 80 этажей. К примеру, новое здание правительства столицы будет иметь 50 этажей, территория эта сегодня активно осваивается. Но подобные высотные работы проводятся в городе впервые. На сегодня самое высокое здание города насчитывает всего лишь 52 этажа», - отметил Александр Кузьмин.

В частности, планируется убрать за пределы Камер-Коллежского вала все крупногабаритные рекламные щиты формата 3х5 и больше. В исторической части города останутся только конструкции так называемого сити-формата, а расстояние между ними будет увеличено. Однако расторгать договоры аренды на размещение рекламы городские власти не собираются. "Убрать сразу всю рекламу практически невозможно, но по истечении сроков на установку многие договоры о рекламе продляться не будут", - заявил Кузьмин.

В ближайшее время этот вопрос будет вынесен на архитектурный совет, а затем на градостроительный совет при мэре Москвы. Но уже сейчас известно, что инвестор должен пристроить к "Военторгу" паркинг.
В Москве началось строительство магистрали, подобной которой не сооружалось со времен МКАД .

Судьба «Военторга» решится в ближайшее время
Главный архитектор столицы опроверг слухи о грядущем сносе здания универмага «Военторг» на Воздвиженке. Напомним, что магазин был закрыт еще в 1993 году и недавно передан Министерством обороны в собственность города. По словам Кузьмина, «вопрос о судьбе «Военторга» окончательно не решен». На сегодняшний день есть два варианта: снос и строительство "двойника" и полная реконструкция здания.

В какую копеечку обойдется ЧТК?
Никто не утверждает, что Четвертое кольцо единым махом ликвидирует уличные пробки. Расчет на то, что ЧТК хотя бы отодвинет во времени неминуемый транспортный коллапс и даст возможность принять другие меры, которые в совокупности смогут разрядить ситуацию на московских дорогах.

Одновременно со строительством Краснопресненского проспекта и большой реконструкцией Ленинградского Москва взялась еще за один грандиозный проект началось сооружение Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Новый кольцевой автобан это 75 километров непрерывного, бессветофорного движения по четырем полосам в каждую сторону. ЧТК в 5 раз длиннее Садового кольца и почти вдвое протяженнее Третьего кольца и всего на 34 километра короче МКАД.

Планируется, что общая стоимость строительства составит 51 миллиард рублей, 11 из которых заплатит федеральный бюджет. Но этой суммы (около 2 миллиардов долларов) может оказаться недостаточно. Очень большую и пока не рассчитанную полностью компенсацию придется, например, платить за вывод из зоны строительства разного рода недвижимости.

Сооружение Четвертого кольца будет сложнее и, следовательно, обойдется дороже Третьего. Дело не только в разной длине двух трасс. На Третьем кольце есть всего один тоннель глубокого залегания Лефортовский, на Четвертом таких будет два под музеем-заповедником Коломенское и под Филевским парком. Эстакадных и тоннельных развязок будет тоже значительно больше.

Иногда называют готовыми участками улицы Народного Ополчения и Минскую, проспекты Ломоносовский и Нахимовский. Это совсем не так. Просто здесь трасса будущего ЧТК совпадает с уже существующими магистралями. Но работы там будет даже больше, чем в других сегментах кольца, где без сноса не обойтись. Только на готовом Ломоносовском нужно строить развязки с Мичуринским проспектом, проспектом Вернадского, Ленинским

Почему все начинается с востока
В современной Москве для новой трассы скатертью дорожку не расстелешь. Поэтому новое кольцо будут строить участками или так называемыми захватками, там, где освободится земля, и откроется фронт работ. Главный архитектор города Александр Кузьмин говорит, что один участок будущей трассы уже построен. Это действующая развязка на пересечении Нахимовского проспекта с Варшавским шоссе.

Вдоль зеленых массивов Измайловского парка и национального парка Лосиный Остров, где меньше пересечений и сложных развязок, меньше нужно строить.

Это огромный объем сложных строительных работ. Поэтому строительство началось не с западной, казалось бы, готовой стороны кольца, а с восточной. Здесь хотя и надо предварительно расчищать зону стройки, но тем не менее больше возможностей продвигаться вперед.

Строительство ЧТК началось на участке от шоссе Энтузиастов в сторону Щербаковской улицы и Щелковского шоссе. Кстати, любопытная деталь: отсчет километров на МКАД тоже начинается от шоссе Энтузиастов. Эта радиальная магистраль уже во второй раз играет роль нулевой отметки.

С другой стороны, именно из-за отсутствия местных дорог Восточный округ страдает в первую очередь. Измайловский парк делит округ на две части, и пересечь район почти невозможно. Мониторинг дорог в конце концов помог обосновать первостепенную необходимость дать старт строительству именно здесь.

Генподрядчик ОАО Корпорация Трансстрой, головной исполнитель ЗАО Трансмонолит. Это известная фирма, которая ведет сейчас строительство пешеходной эстакады, продолжающей Патриарший мост у храма Христа Спасителя.

Строительной техники в исходной точке пока не видно. Но в начале улицы Уткина, которая проходит вдоль Малого кольца железной дороги на север, уже обосновывается штаб строительства.

Префектура Восточного округа недавно проинформировала, что только с первого участка ЧТК выводятся 72 организации и около 2000 гаражей. Лишь небольшая часть их владельцев (примерно каждый шестой) согласилась на денежную компенсацию. Остальным выделены 9 земельных участков для организации временных стоянок. Возможно, в дальнейшем, когда Черкизовский рынок будет закрыт, на его территории построят крупный паркинг.

Гараж на гараже
Но как строить ЧТК? Вдоль железнодорожной линии непрерывный ряд гаражей, где водители как ни в чем не бывало возятся со своими легковушками.

Мы тоже автолюбители, говорят они, и нам ездить надо

Но по словам префекта Восточного округа Николая Евтихиева, даже у гаражников есть понимание необходимости ЧТК.

Как видим, задача ограничения воздействия ЧТК на городскую среду ставится изначально. И уже широко дискутируется вопрос что будет со стоимостью квадратных метров, оказавшихся в непосредственной близости от будущего автобана. Выиграют или проиграют их хозяева? Одни считают, что пока это гадание на кофейной гуще. Другие уже видят конкретные адреса, где должны обесцениться квартиры. Таких мест на трассе ЧТК немного, но они есть. Однако даже для этих критических точек нельзя полностью смоделировать будущую ситуацию.

Префект видит такое решение гаражной проблемы: Четвертое кольцо спрячем в наземный закрытый тоннель и над ним построим пятиэтажные гаражи на курьих ножках, изобретение Мосинжпроекта. Они вместят до 5 тысяч мест, а их суммарная длина над дорогой метров 50 Мы сразу убьем трех зайцев: получим дополнительные машино-места, сэкономим землю и уменьшим шум от движения на новом кольце, потому что оно прячется в тоннель.

Если длина МКАД 109 километров, а ЧТК 75, то напрашивается мысль о сооружении между ними еще одного кольца длиной, скажем, в 92 километра.

На смену кольцам придут хорды
Если одним ЧТК необходимого увеличения пропускной способности московских дорог не добиться, то что нужно сделать еще? Как дальше должна развиваться радиально-кольцевая структура города? Есть мнение, что протяженность дорог города в 4866 километров необходимо в кратчайшие сроки увеличить, по крайней мере, на 350 километров. А это по длине почти 5 ЧТК. Будут ли дальше строить в Москве кольцевые магистрали? Кажется, это неизбежно.

В Москомархитектуре прорабатывают уже не кольцевые, а хордовые магистрали, или дороги в виде неполных колец. Они уже читаются на карте, будто возникают сами собой. Пример такой хорды Рублевское шоссе, Аминьевское, улицы Лобачевского, Обручева, Балаклавский проспект. Впрочем, кроме неполных колец проектируются и вполне замкнутые, но уже за пределами мегаполиса. Возможно, они оттянут часть транспортных потоков с МКАД. Вечерка неоднократно писала, например, об идее построить ЦКАД Центральную кольцевую автомобильную дорогу по области длиной в 540 километров.

Взгляд на карту Москвы убеждает, что это вряд ли возможно. Воображаемый автобан должен пройти через все крупнейшие лесопарки города, расположенные как раз в этом городском поясе.

Как повлияет строительство автобана на стоимость квартир вдоль его трассы?

Компетентное мнение

На цены квадратных метров все влияет и прежде всего ситуация на рынке. Далеко или близко трасса это уже не столь важно. В первую очередь учитываются комфортные условия для проживания людей.

Владимир РЕСИН, первый заместитель мэра столицы, руководитель Стройкомплекса Москвы:

Михаил МОСКВИН-ТАРХАНОВ, председатель Комитета по перспективному развитию и градостроительству Мосгордумы:

Очевидно, наработки, которые у нас были на Третьем транспортном кольце, будут использованы на Четвертом, чтобы не навредить москвичам. Мы работаем не в ущерб жителям, а для жителей.

На время строительства цены, конечно, упадут. Строительство всегда вызывает не лучшие эмоции и неудовольствие покупателей. Но стоит появиться небоскребам, удобным магазинам, паркингам цена сразу пойдет вверх. Вообще, сейчас, обгоняя экологию, на первое место выходит проезд. Цены вдоль кольца понижаются только на микроуровне, например, у бензозаправок и у въездов в тоннели. На макроуровне любая транспортная артерия ведет только к удорожанию жилья, поэтому средняя цена, безусловно, возрастет. Наличие хорошей дороги фактор, повышающий цены.

Сейчас люди все просчитывают заранее. Только началось строительство Четвертого кольца, а москвичи уже интересуются, как это скажется на стоимости их жилища, обращаются к риелторам в какую сторону пойдут цены? Это пока трудно определить, но кое-что предположить можно.

Действительно, целый ряд жилых объектов может оказаться вблизи строительства Четвертого транспортного кольца. Последствия такого соседства могут быть достаточно негативными: ухудшение экологической среды, увеличение шумовой нагрузки, нарушение визуальных характеристик. Понятно, что стоимость квартир в таких домах может несколько понизиться. Вместе с тем ЧТК предоставит в распоряжение людей, проживающих в округе, современную и доступную транспортную инфраструктуру. Это обстоятельство, наоборот, может оказать стимулирующее воздействие на рост стоимости квартир. Такое жилье, расположенное в районе ЧТК, позволит достаточно быстро добираться до деловых центров Москвы и, скорее всего, будет востребовано молодым экономически активным населением столицы.

Владислав ЛУЦКОВ, руководитель Аналитического консалтингового центра компании Миэль-Недвижимость:



Главная --> Публикации