Главная --> Новости --> Компания 1С:Хомнет провела семинар-презентацию Хомнет:Лизинг 8.0 Классификация лизинга Компания «1С:Хомнет» успешно завершила проект создания комплексной системы для лизинговой компании «ARVAL» Вернуть НДС Выставка Экспоград - 2006 . Дата проведения: 14.11.2006-17.11.2006, г. Кемерово

Последние 10лет казахстанский тепловозный рынок нестоял наместе. Иесли судить потому, как модернизировался местный парк тяговой силы, можно говорить опоследовательной ицеленаправленной маркетинговой политике американской компании General Electric при весьма пассивной позиции российских производителей. Носегодняшняя ситуация выглядит несколько иначе. Казахстан намерен непросто модернизироваться засчет двигателей идругих составных частей, ноиперевооружаться, тоесть обновить парк новыми тепловозами. ИуGeneral Electric (GE)вконкурентах уже неразрозненные заводы России, аединая компания –АО«Трансмашхолдинг» (ТМХ), являющееся ктому жесоучредителем недавно созданного СП«Казахстанский локомотив».Парк советского периода

Казахстанский рынок магистральных тепловозов является лакомым куском для зарубежных машиностроительных компаний. Занего борются два основных претендента –американский General Electric ироссийский «Трансмашхолдинг»

Дальнейшее увеличение объемов перевозок потерритории Казахстана требует модернизации иобновления локомотивного парка. Попрогнозам Министерства индустрии иторговли, стабильный рост объемов перевозок всреднем на6% обеспечит к2020году общий объем грузопотока впределах 300млн тонн.

Большая часть казахстанского локомотивного парка –это машины 80−хгодов выпуска, ктому жепостроенные наоснове технологии, разработанной еще в70−хгодах прошлого века. Ихнормативный срок службы составляет 22года. Таким образом, средний износ магистральных тепловозов вКазахстане достигает 75% нормативного срока, маневровых тепловозов –72%, электровозов –70%.

Витоге дефицит магистральных тепловозов, поданным Мининдустрии, вближайшие 10–12 лет сучетом увеличения объема перевозок, планируемой электрификации дорог, модернизации исписания тепловозов изинвентарного парка, составит 320единиц. Причем где-то до2011года ежегодная потребность рынка будет составлять неболее 10локомотивов, до2014года –порядка 20тепловозов, далее спрос может достигать исвыше 40машин вгод.

Учитывая накопившийся износ основных средств угосударственного АО«Локомотив», главного перевозчика наместном рынке, атакже выход намагистральную железнодорожную сеть частных локомотивных компаний, спрос нановые магистральные иманевровые тепловозы будет только увеличиваться. Надо заметить, что значительная часть железнодорожных линий вреспублике неэлектрифицирована, апланируемая поэтапная электрификация участков железной дороги займет продолжительный период времени, что говорит вподдержку использования тепловозной тяги.

Вопрос создания собственного завода вКазахстане является главной интригой, главным козырем вборьбе двух машиностроительных компаний, надеющихся заполучить крупный государственный контракт.

Даже такой разброс прогнозируемого объема закупки погодам неумаляет значимости казахстанского рынка для потенциальных поставщиков. Все-таки речь идет одолгосрочных активах снизкой степенью амортизации, инафоне многих государств Казахстан представляется как крупный клиент. Настолько крупный, чтобы рассматривать возможность организации совместного производства внутри страны истимулирования развития местного тяжелого машиностроения.

АО«Локомотив», «дочка» национальной компании «Казахстан темир жолы», объявило конкурс напроведение ТЭО ипроектно-сметной документации строительства завода вАстане повыпуску локомотивов General Electric. Если исключить возможные форс-мажоры, этот проект сегодня имеет наибольшие преимущества сучетом того, что осенью врамках визита президента Казахстана вСША был подписан контракт напередачу нам технологии создания локомотива серии Evolution, атакже наприобретение 10локомотивов, которые вкачестве практики казахстанские специалисты соберут назаводах США. Кроме того, главы «Казахстан темир жолы» иGeneral Electric Transportation Ерлан Атамкулов иДжон Динен договорились опоставках комплектующих для 300локомотивов наболее чем 660млн долларов.

Конкурентные позиции

Главное достоинство Evolution –это асинхронный тяговый двигатель GEVOмощностью 3280kW(4400 л/с), относящийся кгруппе АС-АС. Следует отметить, что ниводной изстран СНГ внастоящее время невыпускаются серийно магистральные тепловозы сподобным двигателем. Пословам Бахытжана Куанышева, главного инженера АО«Локомотив», недостаток эксплуатируемых вКазахстане тепловозов –вдвигателе постоянного тока, что непозволяет достаточно гибко иплавно управлять реализацией силы тяги. «Используемые сегодня локомотивы спроектированы лет 30–40 назад. Заэтот период втепловозостроении произошел настоящий прогресс. Асинхронные тяговые двигатели легче набирают большую мощность ипозволяют производить плавное регулирование всех его параметров», –говорит г-нКуанышев.

Повсем меркам это очень крупный контракт, продемонстрировавший высокий потенциал казахстанского рынка. Сдругой стороны, следует понимать, что поставки втаких объемах (проектная мощность предполагаемого завода –100локомотивов вгод) близки коптимальному порогу потребности местного рынка, что всвою очередь означает как минимум установление доминирующего положения производителя-поставщика, как максимум –монопольное влияние наместном рынке. Конкуренция, сточки зрения маркетингового обоснования подобных проектов, может сводиться лишь кнебольшим эпизодическим поставкам конкурирующего продукта для нужд независимых отКТЖ локомотивных компаний.

Нетрудно догадаться, что вминистерстве считают приемлемым предложение GEостроительстве завода посборке новых локомотивов серии Evolution вКазахстане. Однако окончательное решение будет принято после оценки независимых консалтинговых фирм, которые будут привлечены кразработке ТЭО.

Предложенный GEтепловоз Evolution поконструктивному исполнению примерно аналогичен тепловозу BlueTiger AC33C производства ADtranz (Германия), одному излучших универсальных магистральных тепловозов. Локомотивы типа Evolution, говорится воценочном комментарии Мининдустрии, имеют наиболее высокие показатели надежности работы, адизель GEVOявляется одним излучших потехнико-экономическим параметрам.

Сдругой стороны, локомотивный рынок вопределенной степени консервативен ивданном случае онбольше тяготеет кстандартам, действующим вусловиях единой железнодорожной системы. Ивказахстанском правительстве это тоже понимают. Вчастности, премьер-министр Даниал Ахметов вовремя презентации ТМХ первого маневрового тепловоза, собранного вКазахстане, заявил, что «российские тепловозы легкого, среднего итяжелого класса вполне конкурентоспособны наряду совсеми последними поколениями тепловозов, производимыми вразвитых странах мира, включая Соединенные Штаты». Профессор Казахской академии транспорта икоммуникаций Василий Парамзин считает, что такая поддержка –один изглавных козырей ТМХ наказахстанском рынке имногое будет зависеть оттого, насколько оперативно россияне смогут непросто предложить, апрактически реализовать вКазахстане свои разработки. «Надо срочно выпускать вКазахстане магистральный тепловоз даже спостоянным током, чтобы показать серьезность намерений ТМХ», –считает профессор.

«Трансмашхолдинг» пытается, конечно, неотстать оттребования рынка инетак давно презентовал опытный образец локомотива «Пересвет» (2ТЭ25К) сасинхронным тяговым приводом, ноеще непрошедшим испытания. Досих пор неясно, какого типа тепловоз российская сторона намерена предложить для сборки вКазахстане набазе павлодарского локомотиворемонтного завода.

Слабость ТМХ, говорят казахстанские машиностроители, даже невтом, что позиция GEвКазахстане прочнее, особенно после визита Нурсултана Назарбаева вСоединенные Штаты. Принцип «нет конкурента –нет проблемы» вданном случае имеет меньшее значение, чем технологическая отсталость российских предприятий. «Мы были назаводах «Трансмашхолдинга»: Коломенском, Новочеркасском, Брянском, где производятся основные магистральные локомотивы. Есть амбиции ижелание уроссийских коллег производить хорошую продукцию. Нонасегодняшний день сказать, что они производят современные тепловозы сасинхронным тяговым приводом, невозможно», –утверждает Бахытжан Куанышев.

Разбор полетов

Между тем российские производители приводят свои доводы, например, касательно текущей эксплуатации тепловоза. «Большинство зарубежных образцов рассчитано наочень интенсивную эксплуатацию, нехарактерную для организации перевозок нажелезных дорогах стран СНГ –порядка 20часов всутки. Тогда они экономически эффективны. Вреальности тепловоз вСНГ работает всреднем 9–11 часов всутки. Изменение такого порядка вещей потребовало бытрансформации всей системы перевозок», –отметил глава представительства ТМХ вКазахстане Арсен Сеитов.

При этом, правда, надо учитывать, что это позиция непросто потребителя, апрямого конкурента. Во-первых, «Локомотив», приобретя права натехнологию изготовления тепловозов Evolution, становится производителем-поставщиком влице созданной вначале октября дочерней компании ТОО «Локомотив-Лизинг», которая ведет этот проект. Во-вторых, кроме гарантированной потребности собственного парка необходимо переключить весь внутренний рынок наэтот завод для достижения рентабельности, в-третьих, надо осваивать близлежащие рынки. Так что конфликт интересов здесь налицо.

Наконец, особенного внимания заслуживает тот аргумент, что ТМХ всостоянии регулировать такие вопросы, как рынок сбыта. Продукция СПможет поставляться вРоссию, вторую вмире страну попротяженности железных дорог. Экспорт желокомотивов иных зарубежных производителей вРоссию, предупреждают представители холдинга, вопрос сложный: «Для этого необходимо сначала испытать исертифицировать эту технику. А, кпримеру, требования побезопасности кподвижному составу вРоссии зачастую гораздо более высокие, чем вдругих странах-производителях железнодорожной техники», –убеждены вкомпании.

Сточки зрения стоимости продолжительности эксплуатации «Трансмашхолдинг» собственную технику позиционирует как «обладающую существенными преимуществами» натерритории СНГ. «Вотличие отроссийской продукции, большинство зарубежных образцов требуют вэксплуатации специальных марок топлива, масел, других расходных материалов, которые непроизводятся натерритории СНГ идостаточно дороги. Все необходимые запасные части для техники издальнего зарубежья также необходимо импортировать, втовремя как значительное количество необходимых деталей для российских образцов могут изготавливаться инаместных производственных мощностях», –подчеркнул Арсен Сеитов.

Здесь существует идругая проблема. Когда год назад вице-президент GEприезжал вАстану спроектом создания сборочного производства, подразумевалось, что это будет СП. Сегодня жеизвестно, что будущее предприятие –это стопроцентно актив «Локомотива». Разница вэтом случае принципиальная. Если правительство полагает, что новый завод даст толчок развитию тяжелого машиностроения идругим сервисным производствам, топрисутствие прямого интереса американцев вданном проекте просто необходимо. Сними Казахстан получал быдругие возможные технологии врамках диверсификации производства. Это означало бысоздание GEплацдарма вКазахстане для всестороннего освоения регионального рынка икак следствие –профессиональное перспективное управление проектом.

Интересно, что вданном случае предпримет государство? Если бывсе сводилось лишь кнеобходимости обновления тепловозного парка страны, тонаэтом можно было поставить точку, резюмируя, что встроительстве завода нет нужды. Так считает иВасилий Парамзин, который признает объективное превосходство Evolution над существующими моделями уТМХ. Новысказывается против строительства сборочного завода, который полностью свяжет казахстанское производство снеобходимостью импорта оборудования, запчастей, ГСМ из-за океана.

Между тем проект строительства завода оценивается в65млн долларов. Средства (втом числе 660млн долларов для закупа комплектующих) нужно привлекать через кредиты частных компаний ибанков под покрытие USEximbank ипод гарантии материнской компании. Вопрос систочниками иусловиями финансирования, видимо, детально еще необсуждался. Поэтому отсутствие прямого участия GEвпроекте, который быеще разделил иинвестиционные затраты, пожалуй, главная неудача данного предприятия.

Сейчас жемыимеем проект «Локомотива» сопытом работы науровне ремонтных депо итехнологией одного типа тепловоза. Понятно, что подобная техника модернизируется нечасто, новозникает вопрос, что будет делать завод вболее отдаленной перспективе, когда спрос навнутреннем рынке упадет. Реализовать 300локомотивов, для которых, согласно договоренности, планируется закупить комплектующие вСША, представляется проблематичным. Насоседних рынках однозначно возникнут проблемы конкурентного плана стем жеТМХ и, как это нипарадоксально, сGE, которая заинтересована вреализации собственной продукции.

Таким образом, укаждого издвух предлагаемых проектов есть свои недостатки идостоинства. Какое решение примет правительство –это самое интересное. Как вариант возможно деление рынка, где всегменте магистральных тепловозов закрепится «Локомотив» сосвоим Evolution, рынок маневровых тепловозов ивагонов врамках СПбудет отдан ТМХ (если последний наэто согласится).

Вэтом плане предложение ТМХ видится более перспективным, поскольку вместе справительством республики компания выступает учредителем «Казахстанского локомотива», имеет 51% доли участия, правда, инвестиционные обязательства участников проекта досих пор неопределены. «Наше СПвбудущем неограничится выпуском только локомотивов, оно будет способно выпускать весь список продукции, производимой «Трансмашхолдингом», –отмагистральных локомотивов допассажирских вагонов ирельсовых автобусов», –подчеркивают свои преимущества вТМХ.



Главная --> Новости