Главная --> Новости --> Совместный стенд лизинговой компании VB Leasing и проекта ЛизингInfo.Ru на Всероссийской Кредитно-Финансовой Выставке «КредитЭКСПО.Бизнес 2006» Рынок Экспресс-Лизинга в России: что стоит за заманчивым названием? ОАО «Лизинговая компания «КАМАЗ» подводит итоги работы за 9 месяцев В Красноярске пройдет семинар по стратегиям эффективного инвестирования Выставка Мебельный клуб - 2006 . Дата проведения: 08.11.2006-12.11.2006

В середине августа открылась авторизованная сервисная станция Volvo Truck Corporation вТюмени. Пословам руководства компании, результаты 2005года показали: Россия —самый перспективный рынок Восточной Европы, автомобильный парк тяжелых грузовиков Volvo (полная масса более 16тонн) унас —порядка 30тыс. единиц. Существующие станции техобслуживания (на Урале ихтри: вЕкатеринбурге, Челябинске иУфе; вРоссии —30)несправляются снаплывом машин, выстраиваются очереди наобслуживание. Пооценкам специалистов компании, новый тюменский сервис возьмет насебя около 10% автопарка Volvo. Ремонтный цех (площадью 2,5 тыс. кв. метров) вмещает 12постановочных мест, вперспективе их—2 Однако сервис большегрузной техники —неединственная проблема быстро растущего рынка.

Рынок крупнотоннажных грузовиков показывает высокую динамику. Однако потенциал его как минимум вдвое выше: тормозят рост малые объемы производства инеразвитая сервисная сеть.

За2005−й вРоссии продано более 70тыс. крупнотоннажных грузовиков: примерно на15% больше, чем впрошлом году. Надолю Уральского региона приходится, понекоторым оценкам, порядка 10% российского рынка.

Жмем нагаз

Причины роста —вподъеме отраслей потребителей тяжелых грузовиков. Кпримеру, объем грузооборота автомобильного транспорта показал самую высокую динамику нарынке грузоперевозок региона, около 9%; теми жетемпами растут объемы жилого строительства. Планами делится председатель совета директоров одного изкрупнейших региональных перевозчиков компании «Лорри» (Екатеринбург) Андрей Гостяев:

Продажи отечественных производителей —КамАЗа, МАЗа (иномарка, нолишь условно) иУралАЗа (входит вгруппу ГАЗ) —росли медленнее рынка. Наних традиционно приходится основная доля продаж, около 65%. Позиции российских предприятий всегменте большегрузов пока сильнее, чем нарынке легковых автомобилей (48% поитогам года). Носитуация меняется: рынок активно заполняют подержанные иновые грузовые иномарки (темпы прироста 31% и46% соответственно, см. таблицу «Импорт большегрузных авто вРоссию»). Заминувший год ихввезено почти 25тысяч. Вденежном выражении импорт увеличился более чем на60% ипревысил 400млн долларов. «Рынок наподъеме, востребовано все, —оценивает ситуацию региональный менеджер попродажам грузовых автомобилей Volvo наУрал, Сибирь иДальний Восток компании “Вольво Восток” (Москва) Вадим Зейфельд. —За2005год векатеринбургском филиале “Вольво Восток” реализовано 133большегруза (без учета централизованных поставок крупных партий грузовиков врегион через головной офис). Динамика впечатляет: 196% против 22% в2004году».

Итоги первого полугодия-2006 показали: кконцу года рынок «разгонится» как минимум до30—35%. Впрочем, объемы продаж могли быбыть еще выше, если бы…

—Многие компании сейчас отказываются отжелезнодорожных перевозок ипереходят наавто: это быстрее, мобильнее (не надо замесяц вперед заказывать вагоны), точнее (почти все готовы возить «от двери додвери»). Уральский рынок перевозок набольшегрузных авто достаточно емкий; впланах компании —освоение приволжского исибирского регионов. Идет интенсивное развитие. Потребность втехнике огромна. Автопарк будет увеличиваться вразы, кроме того, онпостоянно обновляется. Если раньше мыполучали четыре автомобиля вдва месяца, потом —вмесяц, тосейчас —каждые две недели. Доконца года планируем закупить еще 30машин. Вследующем году попробуем как минимум удвоить объем техники, купленной в2006−м.

Существуют несколько основных причин, мешающих рынку развиваться: для каждого сегмента —свои.

Нопутаем педали

—Взлет спроса начался вапреле. Сметается все, сейчас мыпринимаем заявки наоктябрь. Продукции нехватает, наблюдается двух, трехкратный дефицит. Всентябре дали квоту —206автомобилей нашесть уральских дилеров. Мыимеем портфель заказов порядка 140машин вмесяц. Дефицит вомногом вызвала переориентация производства под крупные экспортные заказы МЧС, министерств обороны инародного хозяйства. Кроме того, правительство стимулировало спрос (кпримеру, насамосвальный парк состороны дорожно-строительной отрасли), апроизводители оказались кэтому неготовы. Подобная ситуация сложилась повсем крупным отечественным производителям идоконца года скорее всего неизменится. Стоит отдать должное руководству КамАЗа: задва месяца удалось увеличить объемы производства на30%. Кроме того, савгуста вместо одномесячного горизонта планирования введен трехмесячный: это облегчит прогнозирование производства ипродаж.

Отечественные производители ошиблись при планировании: они нерассчитывали нарезкий рост спроса. Ситуацию характеризует заместитель генерального директора екатеринбургской компании «Автотранслизинг» (официальный дилер ОАО «КАМАЗ») Андрей Фирсов:

—Наш новый автомобиль стоит столько же, сколько пятилетний Volvo или MАN, около 1,2 —1,5 млн рублей. При этом гарантий качества гораздо меньше. Если подержанная иномарка откатает еще пять лет как минимум, тосроссийским авто бывали случаи, когда уже через три месяца пришлось делать капитальный ремонт. Зачастую клиенты отказываются возить товар внаших машинах: если везешь металл —все равно, а, например, слегкобьющейся бытовой техникой —сложнее.

Дефицит предложения всегменте отечественной большегрузной техники можно расценивать как явление краткосрочное, связанное сиздержками планирования. Ключевой фактор, сдерживающий развитие российских тяжеловесов, —низкое качество посравнению синомарками. Наблюдениями делится директор транспортной компании «Транком» (Екатеринбург) Андрей Тайгин:

Кроме того, всегменте большегрузов, участвующих вмеждународных перевозках, препятствием для развития становится несоответствие техники экологическим евростандартам. Напомним, выпуск иимпорт двигателей стандарта ниже Евро-2 вРоссии запрещены. С2008года станет обязателен Евро-3, Евро-4 —с2010−го. Переход наЕвро-5 запланирован на2012—2014годы.

Начальник отдела сборных перевозок Уральской транспортной компании (Екатеринбург) Сергей Загребин добавляет: «Уиномарок есть дополнительные возможности. Например, пневмоподвеска позволяет варьировать высоту кузова при погрузке товара, делает машину более устойчивой».

Вчем традиционно сильны позиции отечественных производителей, так это всегменте внутренних перевозок: здесь важны столь необходимые нанаших дорогах характеристики проходимости.

При этом «автомобилей сдвигателями Евро-4 вРоссии нет. ВЕвропе норма будет введена соктября 2006года, значит, путь туда закрыт. Российские машины международными перевозчиками невостребованы. Сейчас парк автомобилей, участвующих вмеждународных перевозках, вуральском округе составляет 350единиц. Ежегодный прирост в10—15машин —ерунда посравнению стеми объемами, которые могли быбыть. Чем больше автомобилей, тем больше возможность заключить долгосрочный договор наперевозки. Очем разговаривать скомпанией, укоторой всего пять-десять авто?» —сетует надефицит необходимых большегрузов начальник Уральского регионального представительства АСМАП Георгий Шпрейер.

Дефицит предложения приостановил темпы роста продаж всегменте подержанных иномарок. Это также связано свведением новых экологических норм вЕвропе иРоссии. Андрей Гостяев: «Интенсивность обновления автомобилей вЕвропе резко увеличивается перед каждым нововведением. Крупные компании избавляются отстарого автопарка. Эти машины покупают более мелкие фирмы, которым непод силу покупка новых авто. Экспорт вРоссию сокращается. Бывает, что позднее техника приходит кнам стаким диким пробегом, что ееневозможно использовать». Генеральный директор екатеринбургской компании URALTRUCKS (один изкрупнейших дилеров подержанной техники изЕвропы) Александр Торчинский категоричен: «Большим тормозом вразвитии продаж “правильных” грузовиков изЕвропы становятся вводимые унас ограничения. Качественных европейских грузовиков надорогах было быбольше. Досих пор всамых тяжелых авариях вкачестве участников преобладают КамАЗы, МАЗы иЗиЛы: они неимеют элементарных систем безопасности, которые штатно устанавливаются вЕвропе сначала 90−х. Основная проблема втом, что, задушив рынок подержанных грузовиков изЕвропы, правительство открыло китайский “клапан”. Грузовики дешевле 2тыс. долларов —утопия, которая приведет кколлапсу рынка».

Кирпич для иномарки

Современем серьезно обострится проблема старения парка. Необходимость замены старых машин будет подогревать спрос нановые. Потенциальный потребитель новых иномарок столкнется срядом проблем.

Несмотря наввод запретительных таможенных пошлин наимпорт авто старше пяти лет (раньше —семи), подержанные европейские грузовики останутся наиболее популярной группой (сейчас —до75%) всовокупном объеме импорта: привлекают ихвысокое качество идоступная цена. Пооценкам специалистов компании «Лорри», запервые два года стоимость иномарки падает всреднем на30—40%, через четыре —до60%.

Во-вторых, велики издержки наэксплуатацию, иподержанных иномарок втом числе. «Тормозят развитие рынка иномарок монопольно высокие цены насервисное обслуживание изапасные части», —считает Вадим Швецов. Ремонтировать самим сложно, добавляются расходы насодержание ремонтной службы. «Наиболее массированное присутствие врегионах сервисов, отсутствие проблем сзапчастями —уКамАЗа. Повторить его сервисную сеть вРоссии несмог еще никто», —отмечает Андрей Фирсов. Так, наибольшее количество сервисных станций вРоссии уVolvo —30объектов, уКамАЗа —порядка 130.

Во-первых, слишком дорого —непод силу средним компаниям. Российские грузовики комфортно чувствуют себя поотношению кновому импорту из-за существенной разницы вцене, иногда почти двукратной. Выход предлагает заместитель директора помаркетингу ТД«Автодизель» (Пермь) Вадим Швецов: «Можно пользоваться лизинговыми схемами: до30% продаж компании идет через лизинг». Сергей Загребин рассказывает: «Наш закон олизинге признается специалистами чуть линелучшим вЕвропе. Схема открывает дополнительные финансовые возможности, позволяет экономить». Однако проценты пока слишком высоки. Александр Торчинский: «Восновном наши клиенты рассчитываются загрузовики сами. Мыпровели всего десяток лизинговых сделок. Лизинговые компании усложняют оформление документов, даиплата высока: вЕвропе пакет еврокаско вместе слизинговым платежом стоит впределах 8—10% годовых, унас —вдвое выше». Андрей Тайгин: «Дешевле взять кредит. Ноесли брать подержанное авто, требуется обеспечение. Для транспортной компании —это чаще всего вторая машина изсобственного автопарка. Наобе нужно оформить автокаско. Каждая страховка —по100тыс. рублей. Платежи взлетают до30% годовых. Сейчас некоторые банки отменили это требование, ализинговые компании —нет».

ААндрей Тайгин добавляет: «По этой жепричине намного менее популярны подержанных европеек американские большегрузы: унас ихремонтировать некому».

—Перевозка грузов надальние расстояния —ответственное мероприятие, —подчеркивает важность сервисной базы Андрей Гостяев. —Иногда вслучае поломки машины просрочка или несохранность груза (плюс транспортировка сломанного авто досервиса) выливается вбольшие издержки, чем стоимость ремонта автомобиля. Играет роль скорость ремонта. Сервисных станций российских автомобилей вЕвропе, ксожалению, нет.

Обе проблемы могла бырешить российская сборка иномарок. Новсегменте большегрузов производители нетак активны. Основную долю российских иномарок производит ТагАЗ, иэто легкие грузовики (полная масса Hyundai Porter —всего 2,9 тонны). Объемы всегменте крупнотоннажной техники мизерны, менее полупроцента всовокупных объемах продаж. Изсуществующих проектов: предприятие Volvo вподмосковном Зеленограде (вэтом году завод выйдет навыпуск 500машин), совместное предприятие IVECO-УралАЗ вМиассе. Однако это направление усилится.

Планы

Вконце прошлого года Северсталь-Авто подписала соглашение сяпонской Isuzu опроизводстве наУАЗе двух моделей, втом числе тяжеловеса CXZ51(полная масса —29тонн), предназначенного для строительной отрасли. Появляются проекты азиатских производителей. В2007году завод «Автомобили имоторы Урала» (входит вгруппу СКПром) намерен начать производство крупнотоннажных грузовиков Daewoo. Планируемый объем —1—2тыс. самосвалов итягачей вгод. Как отмечают специалисты компании, средняя цена европейского грузовика —120тыс. евро, Daewoo того жекачества стоит втрое меньше. Переговоры сзарубежными предприятиями ведут еще ряд российских производителей.

Дефицит всегменте доступных поцене большегрузов —новых отечественных моделей иподержанных иномарок —сохранится как минимум доконца года

То, что сейчас происходит нарынке грузовых автомобилей, вточности повторяет ситуацию всегменте легковых двух-, трехлетней давности. Сильные позиции нарынке занимают мировые концерны, организующие производства вРоссии. Вслед залегковыми автомобилями появляется сборка легких грузовых машин —сегмент напике интереса иностранцев. Большегрузы сточки зрения инвестиций вРоссии пока нетак популярны, нопервые успешные проекты уже есть. Наиболее вероятным сценарием развития событий вближайшие годы будет появление нескольких СПнабазе отечественных производителей, атакже организация сборок новых марок науже имеющихся мощностях. Вторым фактором конкурентоспособности нарынке большегрузов станет развитие сети сервисного обслуживания.

Расширяется присутствие производителей врегионах. «Положение постепенно меняется: MAN, Mercedes иIVECO проводят агрессивную политику продвижения вглубь России. Строится несколько центров наУрале —вЕкатеринбурге, Челябинске, Тюмени», —рассказывает Александр Торчинский. заработал сервисный центр Volvo вТюмени. Нарынок Пермского края вэтом году выходят две марки: виюне ТД«Автодизель» начал продавать автомобили КрАЗ, ссередины июля автохолдинг «ВЕРРАМоторс» (Пермь) открыл дилерский центр MAN. «Автомобили MANценятся высоким моторесурсом икомфортом, они будут конкурировать сседельными тягачами КамАЗ иМАЗ. АКрАЗы отличаются высокой грузоподъемностью ипроходимостью: они потеснят рынок российских самосвалов ивездеходов», —оценивает перспективы Вадим Швецов.



Главная --> Новости