Главная --> Публикации --> Против кого дружите? Раздача дач Переезд по расчету Область низких цен и повышенного качества Дома на одно лицо

Американская Avon и шведская Oriflame производят косметику и продают ее через сеть частных дистрибьюторов, т. е. путем прямого маркетинга (direct marketing, DM). В ряде стран, в том числе и в России, они торгуют также в розницу. Avon значительно крупнее Oriflame: годовые продажи американской компании составляют $6 млрд, а шведской - примерно $600 млн. Но в России их объем продаж, по оценке Ассоциации прямых продаж (помимо Avon и Oriflame, в нее входят компании Amway, Herbalife International, Mary Kay и ряд других) , примерно одинаков: около $100 млн в год.

Avon и Oriflame, крупные международные производители косметики, получили в Подмосковье земельные участки и приступают к строительству заводов. Обе компании планируют открыть производство примерно через полтора года. Как следствие, их товары в России подешевеют и составят конкуренцию недорогой российской и иностранной продукции.

Джон Ло отказался раскрыть подробности проекта Avon. Ранее министр внешнеэкономических связей Московской области Тигран Караханов говорил, что завод Avon будет стоить $30 млн. В такую же сумму, как сообщил на днях "Ведомостям" Йохан Розенберг, обойдется строительство фабрики Oriflame.

О планах Avon и Oriflame по строительству в Подмосковье заводов по производству косметики стало известно минувшей зимой. Теперь эти планы начинают претворяться в жизнь. Avon получила землю в Наро-Фоминском районе, а Oriflame - в Красногорском. На этих участках помимо завода будут расположены дистрибьюторские центры (ДЦ). Эту информацию подтвердили газете гендиректор Avon в России Джон Ло и гендиректор российской "дочки" Oriflame Йохан Розенберг. Новые заводы по производству косметической продукции Avon и Oriflame, как сообщили "Ведомостям" их представители, начнут работать в конце 2004 - начале 2005 г.

"Без проведения серьезного маркетингового исследования трудно сказать, составит ли в будущем продукция Avon и Oriflame нам конкуренцию", - сказал "Ведомостям" менеджер "Свободы", пожелавший сохранить анонимность. По словам представителя "Свободы", пока большая часть продукции фабрики продается в самой низкой ценовой нише: например, тюбики с кремами стоят в рознице восемь рублей. А представитель "Невской косметики", также попросивший не упоминать его имени в печати, говорит, что компания уже конкурирует с Avon и Oriflame по ряду направлений.
Строительный бум, наблюдающийся в Москве в последние пять лет, затронул все виды недвижимости: жилую, коммерческую, торговую, гостиничную. И только в сфере гаражного строительства наблюдается если не застой, то некоторая анемия. Проблема в том, что платежеспособный спрос в данном случае сконцентрирован в элитном секторе. Основная же масса автовладельцев энтузиазма в отношении гаражных новостроек не испытывает.

Как рассказал Андрей Малыгин, главный редактор журнала "Новости в мире косметики" и один из организаторов международной косметической выставки "Интершарм", брэнды обеих компаний входят в первую десятку самых покупаемых по многим категориям. Эти выводы подтверждаются и данными маркетингового исследования "КОМКОН". По мнению Малыгина, после открытия заводов продукция Avon и Oriflame, занимающая в России среднюю ценовую нишу, подешевеет и начнет конкурировать с недорогой российской и иностранной продукцией.

По данным НИиПИ Генплана Москвы, в настоящее время уровень обеспеченности машиноместами в городе составляет менее 20% от требуемого количества. Первый заместитель руководителя градостроительного департамента Константин Королевский (он отвечает в столичном правительстве за гаражную программу) заявил, что в этом году планируется ввести в эксплуатацию 80 тыс. машиномест, в 2006 году -- 95 тыс. и, наконец, в 2007 году -- 115 тыс. А теперь подсчитаем.

Подземка высшего класса

Безусловно, самая напряженная ситуация с паркингами в центре города. Однако центр имеет очевидное преимущество в этом плане перед другими районами: здесь главным образом возводят жилье элитное или верхнего уровня бизнес-класса, которое предполагает наличие подземного паркинга. При этом подземные автостоянки -- важный фактор доходности проектов элитных домов, и инвесторы стремятся увеличить количество парковочных мест до максимума.

Ежегодно в Москве вводится 5 млн квадратных метров жилья, это около 85 тыс. квартир. То есть сейчас машиномест строится меньше, чем квартир, в будущем планируется некоторое превышение. А как же 80% нынешней нехватки? Еще стоит принять во внимание, что многие автовладельцы занимают сразу два машиноместа -- по месту жительства и по месту работы. Или претендуют на это.

Количество парковочных мест в элитном жилом доме определяется его концепцией. Опыт Paul`s Yard показывает, что парковочный коэффициент (количество машиномест на одну квартиру) меньше 1,7 приводит к трудностям в позиционировании и реализации. Наиболее оптимальным будет коэффициент 2,0, однако обеспечить такое соотношение возможно далеко не в каждом проекте. Этому препятствует ряд объективных обстоятельств, среди которых границы и глубина застройки, пожарная безопасность, линейные параметры фасадов.

Владимир Кудрявцев, ведущий эксперт-аналитик компании Paul`s Yard: Современный подземный паркинг является неотъемлемой частью современного элитного дома, без нее (или при недостаточном количестве парковочных мест) объект невозможно будет позиционировать как де-люкс. Поэтому вне зависимости от экономики паркинга, его наличие обязательно. Даже в случае высоких затрат на строительство паркинга они неизбежно будут компенсированы за счет общей продажной стоимости элитного объекта. Строительство паркинга выгодно инвестору, однако размер этой выгоды зависит от свойств подземного пространства, предусмотренного для паркинга проектом.

Минимальная стоимость паркинга в объектах бизнес-класса остается на уровне $20 тыс. за машиноместо, максимальная для элитных домов -- $200 тыс. Впрочем, это максимум локальный, и в среднем парковочное место обходится покупателю в $60-65 тыс.

Владимир Кудрявцев: В связи с тем, что подземный паркинг является одним из основных достоинств высококлассной недвижимости, в динамике роста цен паркинги не уступают, а по отдельным объектам даже превосходят жилые метры. Кроме того, при продаже элитного объекта за счет цены паркинга может происходить торг, а на других объектах цена паркинга сразу объявляется максимальный и не меняется весь период активного маркетинга.

Таким образом, хотя в центре города ситуация с машиноместами действительно самая напряженная, она, по крайней мере, не сильно ухудшается, поскольку большая часть реализуемых проектов строительства жилья предусматривает наличие подземных паркингов.

Александр Зиминский, директор департамента элитной недвижимости Penny Lane Realty: Сегодня покупатели элитной недвижимости страдают от проблемы с паркингом меньше, чем остальные категории приобретателей. Наличие паркинга вовсе не критерий, а неотделимое от понятия элитного дома свойство, в идеале должно быть не меньше двух машиномест на квартиру. Правда, есть примеры реконструируемых жилых старинных зданий в центре города, когда по ряду причин невозможно устройство паркинга, и жильцам приходится пользоваться лишь стоянкой на придомовой территории (в большинстве таких случаев -- не больше 10-15 машиномест), однако здесь сам класс жилья является приоритетным моментом.

В районах массовой застройки, в отличие от центра города, подземные автостоянки практически не появляются. Не так давно Юрий Лужков возмущался устаревшими нормативами при расчетах необходимого в новых микрорайонах количества гаражей: Во всем мире норма -- одно машиноместо на семью, а у нас до сих пор болтается 0, У нас получается, что сначала мы строим район, а потом внедряемся туда со своими гаражами.

Панельный тупик

Тут, правда, есть одна тонкость. Большинство панельных застройщиков являются одновременно инвесторами, а частью квартир расплачиваются с городом (например, при переселении пятиэтажек) за предоставленные площадки. И даже если из пяти подъездов только один муниципальный, а остальные коммерческие, никто не потребует от инвесторов внести в проект подземный паркинг. Сами же они отнюдь не стремятся обременять себя строительством подземных гаражей.

В принципе есть простой и на первый взгляд очевидный способ внедряться с гаражами в районы еще до начала строительства жилья: обязать всех застройщиков оснащать жилые дома подземными паркингами. Однако на такую меру городские власти не решаются, поскольку она значительно увеличит себестоимость муниципального строительства. Глава стройкомплекса Владимир Ресин и главный столичный архитектор Александр Кузьмин много раз заявляли о том, что подземные паркинги не планируется строить в муниципальных домах. Это, как правило, типовые панельные здания, которые, собственно, никогда и не пытались комплектовать подземными автостоянками.

Лариса Кулагина, заместитель директора по развитию управления новостроек компании Миэль-Недвижимость: Как правило, современные панельные серии не предполагают наличия подземного паркинга. Однако в эконом-классе с применением монолитного строения стараются такую стоянку предусмотреть, понимая, что это очень весомое конкурентное преимущество, а также исходя из интересов как города, так и жителей.

Роман Шурер, главный инженер домостроительного комбината #1: У нас были единичные случаи, когда мы встраивали гаражи в наши серийные дома, например, в Южном Бутове, в Марьине. И это были не подземные паркинги, а расположенные в стилобатной части здания. Также мы делаем стоянки на уровне первого этажа в домах серии Юбилейная. Подземные гаражи обходятся, конечно, очень дорого. Но я, конечно, не исключаю того, что в будущем мы будем привязывать их к типовым проектам.

Над уровнем земли

Таким образом, в панельных домах (это почти половина новой застройки) подземные паркинги встречаются только в порядке исключения, да и в монолитных имеются далеко не всегда. В отдаленных от центра районах проблема с автостоянками решается в основном путем возведения многоуровневых надземных гаражей.

Елена Боровик, заведующая сектором развития пассажирского транспорта института Генплана Москвы: Надземные гаражи обходятся дешевле подземных, к тому же их эксплуатационные характеристики значительно выше. И с экологической точки зрения многоуровневый паркинг, снабженный системой вентиляции, значительно безопаснее неорганизованной парковки. Другое дело, что паркинги должны располагаться достаточно близко от жилья, а не в нескольких автобусных остановках -- иначе какой в них смысл? По нормам, принятым правительством Москвы, достаточно близким считается расстояние до 600 метров от дома до парковки.

Надземные гаражи -- это, с одной стороны, необходимость (потому что нельзя же построить подземные под уже готовыми домами), с другой стороны, по мнению градостроителей, далеко не худший вариант.

Елена Боровик: Гаражи -- это необходимая составляющая жилой недвижимости. Когда вы покупаете квартиру, предполагается, что в доме будет горячая вода, отопление, канализация и так далее. Точно таким же само собой разумеющимся качеством любого жилого дома должно быть наличие достаточного количества парковочных мест. В противном случае это будет заведомый обман покупателя.

Вопрос в том, чтобы найти места для паркингов в условиях плотной городской застройки. Константин Королевский считает, что решение существует: Сейчас мы ставим задачу строить не просто многоуровневые паркинги, а многофункциональные комплексы. В каждом микрорайоне ведь должен быть магазин, службы быта и так далее. Причем все эти объекты располагаются как раз в шаговой доступности от окружающего жилого фонда. Надо встраивать паркинги в такие комплексные инфраструктурные объекты. Этим решится проблема расположения паркингов в максимально удобных для жителей местах.

Инвестор, получивший площадку для строительства паркинга в отдаленном от центра районе города, вынужден решать проблему соотношения качества, себестоимости и платежеспособного спроса.

Неплатежеспособный спрос

Таким образом, владельцы недорогих машин (как отечественных, так и старых иномарок) и инвесторы гаражного строительства неинтересны друг другу. Заметим здесь, что самый роскошный Mercedes занимает примерно такую же площадь парковки, как и самый драный Москвич. А это значит, что строительство надземных гаражей может решить парковочную проблему только отчасти. Владельцы недорогих автомобилей психологически не готовы платить (а многие просто не в состоянии) за паркинг сумму, превышающую стоимость машины.

Олег Иванов, гендиректор компании Исик плюс: Приступая к строительству автопарковок в районе Кузьминок, мы намеревались свести к минимуму затраты, чтобы сделать цену гаражей как можно более приемлемой. К примеру, можно было сделать их более чем на 50% открытыми, что позволило бы отказаться от пожарной сигнализации, заменить рабицей перегородки из дорогостоящих влагостойких материалов и так далее. В этом случае себестоимость одного машиноместа составила бы $6,5-7 тыс. Но, проводя маркетинг, мы столкнулись с тем, что такие относительно дешевые гаражи не пользуются спросом. Более того, даже предложение размещать машины на кровле паркинга за совсем низкую цену оказалось невостребованным. Мы поняли, что владельцы машин дешевле 12-й модели Жигулей вообще не хотят платить за паркинг: им проще и удобнее держать автомобиль около дома, даже несмотря на сопутствующие риски. В этом случае действует стереотип моя машина и так никому не нужна. Поэтому мы пришли к следующему стандарту: отдельные боксы со стенами из влагостойкого материала, автоматически закрывающиеся рольставни, грузовые лифты для людей. В одном своем проекте решили отказаться от пандусов, сделали подъемники. Из-за этого выросли затраты, зато мы серьезно выиграли на количестве машиномест. И вот еще какой интересный факт: некоторые наши клиенты сначала хотели сэкономить на автоматическом подъемнике для рольставней, но затем, посмотрев на соседей, практически все доплатили по $40 Сейчас себестоимость машиноместа у нас составляет $9,5 тыс., цена продажи -- от $12 тыс.

Застройщики жилья работают сейчас практически на пределе своих возможностей. Именно их реальными производственными мощностями (свободные площадки пока есть) определяется нынешний объем строительства, ведь спрос все еще превышает предложение. А гаражное строительство, несмотря на очевидный потенциал роста, ограничено как раз платежеспособным спросом. Это несоответствие в будущем неизбежно приведет к ухудшению ситуации с парковками в городе.

Гаражи подешевле сейчас можно найти только в Подмосковье -- в связи с тем, что там меньше отчисления за площадку. Нариман Шарипов, генеральный директор компании Форбс (строит жилье в подмосковных Химках): Мы заканчиваем строительство паркинга на 230 мест, и себестоимость машиноместа составляет порядка $7 тыс. Сначала хотели сделать подземный паркинг в нашем доме, но не смогли из-за плохих грунтов. Пока продана примерно половина машиномест. Дом находится в 300 метрах, и многие жильцы считают, что это слишком далеко. Но думаю, в скором времени будут проданы 100% мест. А машины ставят всякие, есть даже один Запорожец. Но вообще-то в этом бизнесе довольно трудно просчитать конечный результат. Вот сейчас мне предлагают участие в строительстве многоуровневой стоянки на 500 машиномест здесь же, в Химках. Я, вероятно, откажусь: такой крупный паркинг может плохо продаваться, поскольку потенциальные покупатели живут слишком далеко.

Впервые проект заповедника для нуворишей "Рублево-Архангельское" показали на завершившейся недавно в Мюнхене выставке EXPO REAL. Место выбрали редкое - 430 гектаров земли, с трех сторон окруженных рекой, в самом начале плотно застроенное элитными коттеджами Рублевки (всего в трех километрах от МКАД). Рядом - усадьба "Архангельское".

Рублевское шоссе как эталон "новорусской" жизни выходит на новый качественный уровень. Всего в трех километрах от Кольцевой дороги, рядом с усадьбой "Архангельское" и поселком Жуковка, появится город для миллионеров на 30 тысяч жителей. Гибрид европейской столицы и уездного городка с конными манежами и яхт-клубом может стать не только крупнейшим девелоперским проектом в России, но и первым местом массового обитания миллионеров, не обнесенным забором. Его с трех сторон окружает река.

Идея города миллионеров, так же как и земля, принадлежит компании "Нафта-Москва". Компания, которую контролирует депутат Госдумы миллиардер Сулейман Керимов, собирается за 10 лет вложить в это строительство (здесь предполагается построить 2,7 млн кв.м жилья) около 3 млрд долларов. С учетом того, что уже сегодня цена сотки земли на Рублевке начинается от 10 тысяч долларов, а средний коттедж в элитном поселке стоит несколько миллионов долларов, проект выглядит вполне окупаемым. Если, конечно, в России к этому времени найдется достаточное количество "белых" миллионеров, которым не страшны косые взгляды налогового управления.

- Мы ни в коем случае не "залезаем" на ее территорию - между Рублево-Архангельским и усадьбой расположены деревня Захарково и поселок Архангельское, - заверил "Известия" Виктор Новичков, PR-директор компании "Терра Девелопмент", российского подразделения фирмы-девелопера.

Логика территориального деления будущего города явно исходит из необходимости ее обитателей модно и дорого развлекаться. Например, целый район под рабочим названием Пэддокс (paddock - загон, англ.) отведен для поклонников лошадей - конюшни, лесопарковая зона, коттеджи, расположенные вокруг нескольких конных манежей. В акватории Москвы-реки - яхт-клуб с причалами. А если кому вдруг захочется поработать, то можно позволить себе не продираться через пробки в центр Москвы - один из кварталов города будет представлять собой бизнес-парк (местный Сити). Для отчаянных нелюдимов в Рублево-Архангельском будет свой ...."за город" - район вилл в рощах. Хотя природы в виде парков, перелесков и даже лагун с набережными будет достаточно в черте города.

Концепция будущего города разработана британской компанией John Tompson Partners и напоминает винегрет из самых "сладких" европейских туристических впечатлений. Немножко средневековых замков юга Франции - центр города спланирован в виде кольца, назван "Цитадель" и отведен под галереи бутиков, бары и кинотеатры. Чуть-чуть Праги - сразу под стенами "Цитадели" начинается Старый город: псевдоисторический район с маленькими улицами, невысокими домами, зелеными бульварами. Некоторое количество Амстердама - в плане значится "Рыбацкая деревня" с рыбными ресторанами и центрами ремесел. Толика Венеции - Старый город окружен каналом (Гранд-каналом), за которым начинается Новый город. Дома там повыше, а места побольше - в этой части предполагается поместить школы и детские сады, а также зеленую зону для занятий спортом.

Рублево-Архангельское станет не первым в мире "придуманным" идеальным городом. В Дубае, к примеру, реализуется проект "Пальма" - система насыпных островов, образующих в море очертания пальмы (кстати, один из островов нашел своего покупателя на ярмарке миллионеров Millionaire Faire, проходившей в октябре в Москве). На новом архипелаге разместятся фешенебельные курорты и пляжи. Хотя по замыслу рублевский город миллионеров ближе к городку Плайя Виста в Калифорнии, задуманному как провинциальная идиллия в центре Лос-Анджелеса. По словам Виктора Новичкова, новый город будет открытым: "въезд будет свободным, мы не хотим делать закрытую территорию лагерного типа". Российские миллионеры тоже мечтают ходить на работу пешком, раскланиваться по утрам со знакомыми и гулять в парке с собакой, не упираясь взглядом в бронированный забор, - то есть хотят простых человеческих радостей, доступных лишь тем, у кого не слишком много денег.
Подмосковные власти решили упорядочить строительство складов в области. Вчера министр экономики региона Валерий Фильченков объявил о начале разработки специальной программы по развитию транспортно-логистической системы на 2006- 2010 годы, которая предполагает регулирование арендных ставок на складские площади, а также строительство около 30-40 логистических центров. Эксперты полагают, что, несмотря на эти меры, в Подмосковье сохранится дефицит складских площадей и, соответственно, рост арендных ставок.

- Строительство элитных квартир за пределами индустриального мегаполиса отвечает новой тенденции предпочтений покупателей, ассоциирующих такие проекты с самыми престижными международными образцами, - заявил, представляя проект в Мюнхене, Майкл Белтон, управляющий директор компании-девелопера CMI Development. - Мы уверены, что уникальное месторасположение проекта "Рублево-Архангельское" является существенным фактором успеха.

Предположительно до конца 2005 года в Московской области будет введено около 600-700 тыс. кв. м складских площадей класса А и В. При этом, по оценкам экспертов рынка недвижимости, уровень спроса на них оценивается в диапазоне 1 млн кв. м. Внедрение новой программы в том числе нацелено на планомерное увеличение этих площадей. Разработка программы будет осуществляться за счет внебюджетных средств.

По словам Фильченкова, на данный момент уже готова предварительная концепция программы, которая предполагает создание сети из 30-40 логистических центров до 2010 года. "Мимо подмосковного бизнеса проплывают транзитные грузопотоки, которые при наличии в области развитой транспортно-логистической сети, могли бы обслуживаться на ее территории",- заявил вчера Фильченков. Таким образом, и область, и бизнес теряют деньги.

Участники рынка пока не понимают, как именно станет работать эта программа. "Столичные власти вряд ли смогут регулировать рынок. В этом случае (если они хотят, чтобы рынок развивался в правильном направлении) в первую очередь надо обеспечить выделение качественных земельных участков под склады. Таким образом, можно регулировать их распределение по всему региону",- говорит старшийконсультант по индустриальной и складской недвижимости компании Knight Frank Алексей Новиков.

По словам Фильченкова, правительство озаботилось созданием этого документа в связи с тем, что из-за нехватки складов, уровень арендных ставок в Подмосковье стал одним из самых высоких в Европе. Кроме того, основные радиальные транспортные магистрали перегружены, а дорожная сеть заполнена неравномерно, так как около 60% промышленного потенциала Подмосковья сосредоточено на востоке и юго-востоке.

В этом чиновники согласны с экспертами. Как заявил вчера Валерий Фильченков, несмотря на принятие программы, в Московской области дефицит складов сохранится на протяжении ближайших пяти лет.

"Области необходимы от 1,5 млн кв. м до 2,5 млн кв. м складских площадей",- сообщила "Бизнесу" директор по маркетингу компании "Кулон" Марина Мазур. Считается, что острее всего недостаток логистических комплексов чувствуется на северном, северо-западном, южном и юго-восточном направлениях. "Однако я вижу, что многие клиенты - например, крупные торговые сети- нуждаются в складах по всем направлениям",- продолжила она. "Сегодня средние ставки аренды колеблются на уровне $115-125 за квадратный метр в год. Не думаю, что в ближайшее время предложение складских площадей существенно увеличится",- добавил Новиков.



Главная --> Публикации